.png)
BOERENZOONS WERDEN REDER.
HARRISON LINE.
De rederij vervoerde zowel vracht als passagiers, maar in het begin met invoer van Franse brandewijn uit Chartente.
Thoams en James Harrison verhuisden van de familieboerderij in Cockerham, Lancashire, naar de haven van Liverpool om zich aan te sluiten bij de bloeide scheepvaart. Beide gingen in de leer bij de scheepsagent Samuel Brown and Son, Thoms in 1830 en James in 1838. Thomas werd partner in 1839 en de naam werd veranderd in George (zoon van Samuel) Brown en Harrison. James Harrison werd partner in 1849.
Nauw betrokken bij Samuel Brown, en een integraal onderdeel van de ontwikkeling van de firma in Liverpool, was Richard Williamson, handelend vanuit Frankrijk, die ladingen cognac uit Charente had geleverd. Vier kleine schepen werden gekocht voor de cognachandel in de late jaren van 1830, eigendom onder verschillende samenwerkingsovereenkomsten tussen de twee partijen.
Na de dood van George Brown in 1853 ging het bedrijf onder de naam T and J Harrison verder, nog steeds gericht op de handel in cognac naar Liverpool en Londen.
Prijsconcurrentie leidde ertoe dat Harrison zich in 1863 terugtrok uit de Londense markt, wat een impuls gaf aan de geografische expansie van het bedrijf. Tegen het einde van de jaren 1860 waren de belangrijkste aandeelhouders in de schepen Thomas en James, met kleinere aandelen in handen van een andere broer, Edward George Harrison in Frankrijk. Er verscheen toen ook een andere naam, die van de boekhouder, John William Hughes die zijn aandeel in de schepen gestaag uitbreidde en hij en zijn familie speelden een belangrijke rol in de ontwikkeling van de Harrison Line.
In 1871 werden de ongelijksoortige deelnemingen in afzonderlijke schepen door afzonderlijke partners gegroepeerd onder de naam Charente Steam-ship Company, op deze manier zou Charente eigenaar worden van de schepen en zouden ze worden beheerd door de firma T & J Harrison. De Harrison-partners controleerde Charente.
Met de pensioennering van James Harrison in 1880 en de slechte gezondheid van Thomas, werd de actieve controle overgedragen aan een jongere generatie, waarbij Frederic James Harrison en John William Hughes "de erkende leiders" werden. Zij waren verantwoordelijk voor het formaliseren van de relatie met Charente door het in 1884 op te richten als een naamloze vennootschap. De 512 aandelen van elk 1.000 pond waren in het bezit van 32 personen, leden van de families Harrison, Hughes en Williamson en hun goede vrienden.
Een vermindering van het aantal aandelen vond plaats in 1908, waarbij het eigendom nu in handen is van vijf Harrisons, vijf Hughes en twee Willamsons. Ten tijde van de oprichting had de Harrison Line 22 schepen en dit was gestegen tot 30 in 1890 en 57 bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog.
In de jaren 1860 waren de geografische activiteiten van de rederij uitgebreid, waaronder de mediterrane fruithandel, Brazilië en India.
In 1866 werd een lijndienst gestart tussen Liverpool en New Orleans. Er werd een permanente kade gebouwd voor Harrison Line in Galveston en op basis van de invoer van katoen naar Lancashire bleek dit een winstgevende route.
Harrison-schepen begonnen ook regelmatig met afvaarten naar India na de opening van het Suezkanaal in 1869. De partners waren nauw betrokken bij de kanaaladministratie en John Hughes werd directeur in 1905, een familie betrokkenheid die voortduurde tot 1950. Harrisons was actief betrokken bij het opzetten van scheepvaartconferenties, een methode om de internationale vrachthandel te reguleren: het was een van de oprichters van de Calcutta-conferentie in 1875, de Centraal-Brazilië-conferentie in 1896 en de West-India Atlantische stoomschipconferentie in 1904, en de Zuid-Afrikaanse conferentie in 1902.
Zware scheepsverliezen tijdens de Eerste Wereldoorlog werden min of meer gecompenseerd door nieuwe toevoegingen aan de vloot, met name 12 schepen die in 1917 van de Rankin-Gilmour-vloot waren gekocht, tegen 1920 bezat Harrisons een record van 58 schepen. het interbellum bleek echter een moeilijke tijd. De Conference-lijnen moesten zich tevreden stellen met periodieke prijsverlagingen. De handel stond onder druk en de Harrisons Line werd zwaar getroffen in de depressiejaren van 1929 tot 1932. In 1931 werden 15 schepen opgelegd en in 1932 werden nog eens 10 schepen verkocht tegen opbreekprijzen. Desondanks bleef het bedrijf winstgevend. Met het herstel van de internationale handel vanaf 1933, begon Harrisons de vloot weer op te bouwen, zowel nieuwbouw als aankopen van andere lijnen, waaronder vier schepen van Furness Withy en zeven van de Leyland Line. Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog bedroeg de vloot niet meer dan 46 schepen. Hiervan gingen er 30 verloren tijdens de oorlog.
In 1970 diversifieerde Harrisons door drie bulkcarriers te kopen, de Wanderer, Wayfarer en Warrior. het bedrijf sloot zich ook aan bij de containerrevolutie, trad in 1977 toe tot het consortium Caribbean Ocean Lines en kocht een schip voor de Zuid-Afrikaanse handel.
In 1981 waren ze de oprichters van het Oost-Afrikaanse consortium. De lijn beheerde verder twee in Hong Kong geregistreerde bulkcarriers, maar de Harrisons Line floreerde echter niet langer.
De Omvang van de Charente Steamship-vloot begon af te nemen en in 1987 had het slechts drie schepen, hoewel T & J Harrison andere schepen beheerde.
In 2000 kwam er een einde aan het bestaan van de Harrison Line, toen de laatste lijnvaart die door het bedrijf werd beheerd, eindigde en alle rechten werden overgedragen aan P & O - Nedlloyd.
T & J Harrison werd omgedoopt tot Harrison Logistics, maar werd vrijwillig in 2002 geliquideerd.
De oorspronkelijke Charente Steamship Company die de resterende lijnvaartschepen bezat, hernoemde zichzelf tot Charente en specialiseerde zich in zee navigatiekaarten en nautische instrumenten.
In 2008 bleek uit rekeningen dat er aanzienlijke pensioenverplichtingen en industriële claims waren. In 2010 werden bewindvoerders aangesteld en vervolgens is de vennootschap in vereffening gesteld.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten