KROMSTEVEN. (SCHIP)

            HET SCHIP VAN DE 

    HOLLANDSE WATERGEUZEN.

KROMSTEVEN OF 'CROMPSTER'.

De kromsteven is een tweemast, ondiepstekend oorlogschip met een laadvermogen van 80 ton, een kiellengte van 14 meter, breedte van 6,1 meter en een diepgang van 2,4 meter. 

Terwijl de meeste vroege schepen werden gebouwd door eerst de buitenbeplanking te maken en dan pas het inwendige geraamte aan te brengen ter versterking van de huid en verstijving van het geheel, ontwikkelde zich in het zuiden van Europa een omgekeerde werkwijze.
Hier werd eerst een stijf geraamte opgetrokken en dan pas werden de huidgangen erop aangebracht.
Deze beplanking was oorspronkelijk altijd overnaads, waarbij de onderste zijkant van iedere gang eronder kwam te liggen. Later ging men steeds vaker over tot de karveelbouw, waarbij de onderste zijde van iedere plank op de bovenzijde van de onderliggende werd gelegd.
Voor de waterdichtheid werd dan gezorgd door het zwellen van het hout nadat het vaartuig te water was gelaten en door vezelig materiaal, breeuwwerk genoemd, dat tussen de gangen werd geslagen om de naden te dichten. Voor verdere afdichting en om het breeuwwerk tegen rotting te behoeden, werden de naden nagestreken met hete pek of ander, soortgelijk materiaal. Deze concepten van geraamte- en karveelbouw verspreidden zich later naar het noorden van Europa.

Een goed voorbeeld van de wijze waarop deze concepten in hun uiteindelijke vorm werden toegepast, zien we in de kromsteven ( in het Engels verbasterd tot 'crompster', 'cromster' of 'crumster'.

Het vaartuig werd in de 16e eeuw in Holland ontwikkeld voor gebruik in kustwateren en riviermondingen en werd gekenmerkt door een combinatie van een flinke breedte en een geringe diepgang. De tot wel 200 ton metende kromsteven was sterk en stabiel en daardoor geschikt voor het vervoeren van nuttige ladingen, bijvoorbeeld een forse vracht voor commerciële doeleinden of een aanzienlijk zware bewapening in tijden van oorlog. 

(De kromsteven werd door de Hollanders ontwikkeld voor handels- en gevechtsdoeleinden in nauw water. Zijn combinatie van fors laadvermogen, geringe diepgang en behoorlijke wendbaarheid maakte de kromsteven ook de de Britten interessant.)

(Een kromsteven uitgevoerd als Statenjacht.)

De kromsteven had een ronde , brede kop met een boegspriet, maar geen voorkasteel. Zijn achtersteven was verhoogd met een kort achterdek, terwijl de rest van het dek vlak was.
Overwegend was het schip uitgerust met twee masten, en een enkele keer met drie, met een langsscheeps tuig: aan een relatief korte bezaansmast een latijnzeil en aan de grote mast een sprietzeil en een stagfok. 
Het meest typerende kenmerk was zijn sprietzeil in principe hetzelfde dat op de latere Thamesbarges werd gevoerd. Dit zonder giek gevaren zeil was vierhoekig, werd aan de voortop met een hoepel om de mast heen gehesen, terwijl de andere top met met een spriet omhoog werd gezet. De spriet was een lang rondhout dat diagonaal langs het zeil omhoog stak met de voet bevestigd aan een kammenklamp aan de voorzijde van de mastvoet. Het grootste gewicht van de lange spriet werd ondervangen door een takel vanaf ongeveer eenderde van zijn top naar een plaats boven het valblok van het zeil. De stagfok was met leuvers geregen aan de voorstag dat de mast steun verleende en vanaf ongeveer eenderde van de top daarvan naar de stevenbalk liep. Waarschijnlijk diende de boegspriet alleen maar om er het topstag aan de bevestigen dat de masttop steun verleende.

(Replica geuzenschip 'De Admiraal'.)


De Hollandse watergeuzen maakten van de kromsteven goed gebruik bij hun beroemde verovering op de Spanjaarden bij Brielle in 1572 en nog een keer dat jaar in de slag bij Reimerswaal.
De mogelijkheden die uit dit vaartuig in nauw water bood, werden opgemerkt door een Britse zeeman, sir Walter Raleigh, die zich bewust was van het gebrek aan goede verdediging van de kustwateren van Zuid-Engeland, vooral regen de Spaanse Galeien die in de Nederlanden hun basis hadden en heel goed gebruikt zouden kunnen worden voor bliksemaanvallen tegen havens in de zuidoostelijke hoek van Engeland.
Het duurde niet lang of de ombouw ging van start van ongeveer tweehonderd eenmastlichterschepen van zo'n 60 ton die in New Castle lagen en gebruikt werden voor de kustvaart. Ze werden improvisatorisch aangepast om zware wapens, troepen en voorraden te vervoeren.

Hoewel ze als rivierverdediger en landingsvaartuig redelijk goed voldeden, wilden de Engelsen toch een oorlogschip van het ware type kromsteven voor de kustverdediging. 
In 1590 werden daarop de Advantage, de Answer, de Crane en de Quittance gebouwd, standaard 'crompsters', maar met drie masten, een tonnage van ongeveer 200 ton laadvermogen, een kiellengte tussen 18,5 en 20 meter en een breedte tussen de 7,3 en 8 meter en met een bemanning van ongeveer honderd koppen. Ze voerden 24 kanonnen, waaronder zware en lichterveldslangen, kartouwen en sakers.

                                                          (De Anglo-Hollandse vloot.)

Tijdens hun lange leven namen ze actief deel aan gevechten, in Cadiz in 1596, de Azoren in 1600, Ierland in 1601 en Lissabon in 1602.
De bevelhebber over de Spaanse galeien, Federico Spinoza, werd in 1603 gedood en met hem de realistische bedreiging van een galei-aanval via het smalste deel van Het Kanaal, waarop de Britten geen nieuwe crompster oorlogsschepen meer bouwden.

SCHOENERS HUN GLORIETIJD.

         

     DE SCHEPEN VAN DE 

AMERIKAANSE OOSTKUST.

DE SCHOENER.

De schoener; een mooi schip van onzekere afkomst en gemakkelijk hanteerbaar - dat is de schoener; geliefd bij hen die de rotsachtige kusten bevaren en bij de vissers op de Grand Banks.

Een  kwaadaardige wind van de Groenlandse bergen joeg over het dek van de Portugese schoener die zich noordwaarts worstelde naar de visgronden bij Disko.

De enorme zeilen, stagzeilen en topzeilen trokken als paarden. Rook van de traankoker op het voordek besmeurde het dichtsbijzijnde zeildoek.

(Viermastschoener Argus.)

De stuurman hield het schip op koers, huiverend ondanks twee lagen wollen ondergoed, twee IJslandse truien, zwaar oliegoed, leren zeelaarzen en een bontmuts.

Gelukkig dat de Argus een schoener was: het schip zeilde zich zelf, terwijl de vissers de kabeljauwen fileerden, schoonmaakten en inzouten met een handigheid, die slechts wordt verworven op dertig tot veertig reizen naar de Grand Banks en Straat Davis. 

Kabeljauw en nog eens kabeljauw, in alle hoeken en gaten van het schip, glibberig verschuivend als de Argus rolde in de ijzige golven.

De Argus is een viermastschoener gebouwd voor de visserij in 1938/39 bij de Nederlandse scheepswerf De Haan en Oerlemans, Heusden , Ze ligt heden nog in Gafanha da Nazaré, Ilhavo te Portugal. De schipper, van huis uit vertrouwd met de zee, had als jongen nooit veel aandacht geschonken aan de schoeners gelegen in de dokken van Melbourne, Er kwamen toen vier- en vijfmasters uit Amerika, volgestapeld met hout van de westkust. Met hun van diepe zeeg voorziene grote houten rompen hadden ze midscheeps maar weinig vrijboord. je vroeg je soms af of het schip misschien drijvend moest worden gehouden door de lading hout. Hij herinnerde zich hoe hij opkeek tegen hun hoge masten, hele stammen geolied Oregon-pine, hun lange kluiverboom, het comfortabele dekhuis op het achterschip en de smalle schoorsteen van hun hulpmachine vlak achter het voorschip.
Ze hadden een kleine bemanning. 'Eén man per mast, dat is de regel' vertelden de zeelui hem, 'De machine doet het zware werk'. Toch hadden deze schoeners vlekkeloze dekken en het koperbeslag blonk als god. Nu staat hij hier zelf achter het roer van een schoener.

DE NAAM.

Schoeners zijn geen Amerikaanse uitvinding, ondanks het zeemansfabeltje dat een Yankee-kapitein dit type schip zijn naam zou hebben gegeven met de uitroep 'See how she scoons!' ('Kijk eens hoe dat over het water scheert!'

Dat zou gebeurd zijn tijdens een tewaterlating te Clouchester (VS) in 1713.

DE VAART.

Langsgetuigde schepen verkenden al rond 1600 de Noordzee, daarbij hellend over de ondiepten scherend. De schoener raakte echter toch het meest bekend als een Amerikaans getuigd schip, dat uitermate geschikt was voor de kustvaart.
De zeilen achter de mast stelde deze vaartuigen in staat om hoog aan de wind te varen en snel te laveren in smalle wateren. Door een ophaalbaar midzwaard toe te passen, konden schepen rivieren opvaren en vracht laden in ondiepe havens. Schoeners voeren snel naar West-Indië en terug, worstelend in de Golfstroom, opwerkend met tegenwind.

Toen de handel toenam waren grotere rompen nodig met een evenredig groter zeiloppervlak, maar teveel doek aan twee masten bleek nog moeilijker hanteerbaar dan zeilen van een vierkant getuigd schip. Dus werd het aantal masten uitgebreid.
Driemasters werden vooral populair bij de Canadezen.
Heel wat series twee-, drie-,  en viermasters zijn te water gelaten in Maine (VS), waar de vierkant getuigde schepen bezig waren de overzeese vrachtvaart te verliezen aan de stoomschepen van de wilde vaart.


De schoener was het werkpaard van de Amerikaanse oostkust, de driemastschoener had een simpele tuigage en een kleine bemanning, maar de duurzame romp bezat een groot laadvermogen. Hout, kolen, graniet, cement, zout, dat waren de ladingen die ze vervoerden in de nadagen van de zeilvaart.

(Zesmastschoener George W. Wells.)

Maine  bezat nog steeds bossen, scheepshellingen en de nodige kennis. Er ging nog veel om in de kustvaart. Plaatsen als Bath, Thomaston en Rockland bouwden en brachten gemeenschappelijk schoeners in de vaart.
Zij haalden hout uit Savannah of Pensacola.
Zij laden kolen in Norfolk; sommige vier  en vijfmasters werden speciaal gebouwd voor zulke moeilijke vrachten, mat zware gangen en manshoge kolsems. Zelfs in deze schepen kwam, naarmate ze ouder werden, zoveel werking dat met zware zeegang het hele voordek soms wel twee voet uit de lijn wrong.

GEORGE W. WELLS.

In 1900 werd de eerste zesmaster gebouwd van hout, de 105 meter lange George W. Wells. het laadvermogen bedroeg 5.000 ton en ze had een snelheid van 15 knopen. Ze werd gebouwd op de werf van de HM Bean in Camden. Het schip ging op 4 september 1913 3 mijl ten noorden van Kaap Hatteras ten onder in een zware storm met zware stortregens met een snelheid van 70 mijl per uur ten onder

(Zesmaster Wyoming.)

WAYOMING.

De zesmaster Wyoming, 137 meter lang en 15 meter breed, was het grootste van hout gebouwde zeilvaartuig.
Het schip werd gebouwd in 1909 door Percy and Small te Maine. Ze werd op 15 december 1909 te water gelaten.
Het schip kon in totaal 22 zeilen voeren met een totale oppervlakte van 3.700 m², met daarbij een snelheid van 16 knopen
Door haar enorme lengte had het schip bij slecht weer te verbuigen. Hierdoor kon er water in de ruimen stromen, dat vervolgens door middel van pompen moest worden weggepompt.
In maart 1924 is ze in zwaar weer vergaan.

THOMAS W.  LAWSON.

(De zevenmaster Thomas W. Lawson.)

De enige zevenmaster, de Thomas W. Lawson, was van ijzer, dit schip was 140 meter lang over alles, breedte 15 meter, en diepgang 11,1 meter, kon 11.000 ton vracht vervoeren en het leek van enige afstand een vreemd staketsel. 
Ze werd gebouwd in 1902 op de werf Fore River Ships and Engine Building Co.
Het schip vervoerde hoofdzakelijk olie van vaten en steenkolen.
Op 14 december 1907 is ze vergaan in een zware storm.

NAAM VAN DE MASTEN.

Hoe al die masten moesten worden genoemd, was een onderwerp van hooglopende discussies onder de bemanning en de scheepseigenaren. Veel eensgezindheid was er niet en een van de kapiteins van de Lawson duidde de masten dan ook gemakshalve maar met cijfers aan!

BLUENOSE.

De Bluenose (Blauwe neus) werd ontworpen door William James Rose voor zowel te vissen als te racen. Ze was van het type tweemastschooner met 285 ton waterverplaatsing. Ze had een lengte van 43,6 meter, breedte 8,2 meter en een diepgang van 4,8 meter. Ze had een totale hoogte van 38,4 meter, een totaal zeiloppervlak van 930 m² en een bemanning van 20 koppen. Haar haven van registratie was Lunenburg te Nova Scotia.

Ze werd op 26 maart 1921 te water gelaten op de werf Smith and Rhuland en kwam in april 1921 in de vaart

De Bluenose werd helemaal gebouwd voor mededinging naar de International Fishermen's Trophy, een prijs die ter beschikking was gesteld door W.H. Dennis, een kranten magnaat die zich had aangetrokken dat de America's Cup er voor pure jachten en niet voor werkschepen was.
Toen de Bluenose in 1921 meedeed versloeg ze met gemak alle deelnemers en werd gekozen om Canada te vertegenwoordigen in de race tegen de Amerikaanse deelnemer, de Elsie.
Het schip won wedstrijd na wedstrijd. In 1936 werd de Bluenose uitgerust met een hulpdieselmotor.
Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werden de Duitse onderzeeërs geacht zelfs gevaarlijk te zijn voor de vissersschoeners en de Grand Bank's en daarom werd de Bluenose uit de vaart genomen en in 1942 verkocht aan de West Indies Trading Company en voer tot 1946 voor deze maatschappij in de warmere wateren van de Caraïbische Zee. In 1946 liep het schip bij het eiland Haïti aan de grond en brak in tweeën.

Voor en na de Tweede Wereldoorlog werd de Bluenose geëerd op postzegels en muntstukken van Canada en zijn telorgang nam bij de Canadezen de herinnering aan deze bijzonder mooie schoener allerminst weg.

De regering van Nova Scotia liet zelfs een natuurgetrouwe replica Bluenose II bouwen die het land in het buitenland vertegenwoordigd.

                                                       (Bluenose II in volle actie.)

BOEGBEELD VAN HET SCHIP.

      BEZWERING VAN BOZE GEESTEN, 

               EN HET AANGEZICHT 

                   VAN HET SCHIP.

BOEGBEELDEN.

DE GESCHIEDENIS.

Het maken van boegbeelden ontstond uit een gebruik der Antieken, die door het decoreren van de boeg de goede geesten wilden bewegen om bezit van hun schip te nemen en zich tegen de kwade geesten te beschermen.

In de bijbel zou worden verhaalt, dat apostel Paulus reisde op een Alexandrijns vaartuig dat een boegbeeld droeg van Castor en Pollux, de halfgoden die door zeelieden werden vereerd.

Vaak hadden deze boegbeelden, zoals hiernaast van een Vikingschip een monsterlijk afstotende afbeelding. Eeuwen later verwijderden de Vikingen de drakenkop van hun schip bij nadering van een kust, om vriendelijke landgeesten niet verontrusten.
De geschiedenis van de scheepsbouw gaat verder terug dan de middeleeuwen toen later de zeilboten werden gemaakt door houten planken een elkaar te bevestigen.
Sindsdien is het proces van het bouwen van een schip getuige geweest van enorme transformaties, zoals de decoraties.
In de vroegere dagen van de scheepsbouw was echter de immense aanwezigheid van verschillende vormen van versiering en houtsnijwerk van schepen erg in, vooral de boegbeelden.

De oorsprong van het boegbeeld of een vergelijkbare decoratie gaat terug tot duizenden jaren, tot de Oude Grieken en verder.
Het vroegste gebruik van het houten beeld is gemeld door de Feniciërs en later door de Egyptenaren, hoewel de feitelijke jaren onbekend zijn.

(Ogen of luzzu op de boeg van een Maltezer vissersboot. Ook wel het oog van Osiris genoemd.)

Naar verluidt kwam het gebruik van het boegbeeld in de algemene praktijk met de galjoenen, die van de 15e tot de 18e eeuw werden gebruikt. Van de Feniciërs en de Egyptenaren, ging de traditie door naar de oosterlingen en de Europeanen, in de bloeitijd van de 13e eeuw, voortgaand van de traditie in het begin van de 20e eeuw. Het is in die tijd, dat het werkelijke doel van het boegbeeld enigszins begon af te wijken en te variëren. En tijdens het baroktijdperk waren de uitgebreide ontworpen houtsnijwerken gebruikelijk op de hooggeplaatste schepen te vinden. Volgens historische gegevens hadden de schepen gebouwd in het oude Griekenland aan beide zijden ogen op boeg geschilderd en later namen de Romeinen dit idee over om een boegbeeld op de boeg van het schip te plaatsen.

(Boegbeeld van HMS Suprice.)

De architecturale subtiliteit van de houtsnijders en de daarui voortvloeiende schoonheid van de boegbeelden leidden ertoe dat ze geheel op zichzelf staande entiteit ware, waar ooit bescherming het enige moto van deze gravures was. Voor ongeletterde en ongeschoolde zeevarenden werden deze boegbeelden het pseudoniem van het schip. Dus in veel gevallen werden de schepen geïdentificeerd en gekend door de boegbeelden op de schepen in plaats van hun naam zelf. Evenzo hadden de boegbeelden op de marineschepen tot doel rijkdom en macht van de eigenaar te tonen.

( HMS Unicorn.)





De boegbeelden waren een gebeeldhouwde weergave van de geest van het schip, in de vorm van mensen, dieren of mythologische figuren.
Het eigenlijke uitgangspunt van het inbouwen van een boegbeeld door de Egyptische en Fenicische zeevarenden, respectievelijk de replica van heilige vogels en paarden, was om absolute bescherming voor het schip en haar bemanning te waarborgen. De boegbeelden die op de Viking-schepen werden gebruikt, waren bedoeld om het schip tegen boze geesten te beschermen, terwijl het gebruik van berenkoppen bij de Oude Grieken en scherp zicht en wreedheid symboliseerde.
Ondertussen gebruikte de Romeinen een gravure van een centurio om moed in de strijd te vertegenwoordigen.

                                                                            (HMS Warrior.)

Aan de andere kant waren de gesneden houten vormen van draken, dolfijnen, slangen en stieren de meest voorkomende boegbeelden van Noord-Europeanen.
In de 13e eeuw introduceerden Noord-Europeanen de zwaan als boegbeeld om genade en mobiliteit te symboliseren.

Later werd de leeuw op de Engelse schepen en de figuur van een gedeeltelijk geklede vrouw de meest voorkomende boegbeelden in gebruik over de hele wereld.


Ten tijde dat Engeland een republiek was, werd het schip de Naseby (links) zelfs voorzien van een boegbeeld dat de Lord Protector voorstelde, Oliver Cromwell zelf rijdend op een paard met achter zich een dienaar die een lauwerkrans boven zijn hoofd houdt.

HET BIJGELOOF.

Een zeer populaire overlevering over de boegbeelden is dat ze vroeger werden afgebeeld volgens de heersende anekdotes over de zee. Bijvoorbeeld: het boegbeeld van een topless dame vertegenwoordigde een aanbod aan de oceanen om het te sussen.
Dit was volkomen in tegenspraak met de anders aanvaarde norm dat vrouwen aan boord van schepen ertoe zouden leiden dat de zeelieden werden afgeleid en hen aldus van hun oorspronkelijke route stuurden.
En zeelieden geloofden toen dat de liederen van zeemeerminnen hen zouden leiden tot schipbreuk op koraalriffen en rotsachtige kusten.
Het beeld van een topless dame zou de oceaangoden en -geesten echter verleiden tot zijn schoonheid, geloofden ze, waardoor het vaartuig zijn koers kon volgen zonder enig kwaad dat het zou overkomen. Evenzo hadden de Britse schepen vaak gravures van geklede vrouwen op de boeg van hun schepen geplaatst.

Die omvatten de gravures van vrouwelijke royalty's zoals koningin Victoria. En de mythische wezens-indicatief voor de oorsprong van het schip, zoals draken en enorme slangen werden ook gebruikt in aanvulling op de gravures van moeder Maria en Jezus en de apostelen.
De figuren van prominente politieke figuren verschenen ook in de latere perioden als boegbeelden van zowel nationale als particuliere schepen., in de overtuiging dat de standbeelden van machtige leiders geluk en rijkdom zouden bieden.

Toen in 1794 de hoed van het hertogelijke boegbeeld van de HMS Brunswick er tijdens de zeeslag werd afgeschoten, renden de matrozen naar achter om hun kapitein te vragen deze te vervangen door zijn eigen hoofddeksel. Wat hij ook deed.

Ook de bestemming van het vaartuig bepaalde vaak het ontwerp.
Het beeld met een donkere huiskleur en dragend een versierde tulband bevond zich op de boeg van de Asia, in 1855 gebouwd te Bath in Maine.

Een adelaarskop met een lengte van anderhalve meter, sierde Donalds McKay's Klipper Great Republic. 

HET VERDWIJNEN VAN HET BOEGBEELD.

Gedurende de eeuw rond 1700 en 1800 waren boegbeelden in stijl en zwang, een stijl waar geen schip zonder kon. Ondanks dat het een van de attracties van de schepen was, boden de grote boegbeelden op de boeg echter problemen met de bediening van het schip. De boegbeelden die van hout waren en zwaar wogen, gebruikten het gewicht van het schip aanzienlijk, wat leidde tot aanzienlijke moeilijkheden tijdens het varen. Hoewel in de eerste instantie het hout van de iep werd gebruikt als materiaal, werd in de laatste jaren de voorkeur gegeven aan houtsoorten zoals teak, grenen en eik om het gewicht van de uiteindelijk houten sculptuur te verminderen. Op de zelfde manier vergde dit houtsnijwerk ook een enorme investering die ongewenste problemen veroorzaakte voor de eigenaar of exploitant van het schip. Zelfs toen de bouwer probeerde de kosten te verlagen, drongen kapiteins en andere bemanningsleden aan op het plaatsen van  significatie cijfers of een eenvoudige versiering op de zijden van de boeg. 

                                             (SS Great Brittain.)

Later werden de boegbeelden in de 18e eeuw kleiner en begonnen ze zelfs rond 1800 af te schaffen. Er was echter een comeback van de boegbeelden in de latere periode, maar met een aanzienlijke verandering in de omvang en de investeringen. Ondertussen resulteerden de introductie en ontwikkeling van niet-houten schepen in de achteruitgang van deze mascotte.
Omdat de nieuwere schepen meer gestroomlijnd waren, was er bovendien geen plaats meer om deze boegbeelden te positioneren. Toch rustten bepaalde schepen deze mascottes uit ten tijde van de Eerste Wereldoorlog, vooral Duitse en Britse schepen, hoewel de traditie tegen die tijd begon te ebben. De komst van grote slagschepen resulteerde ook in de afschaffing van de boegbeelden. Hoewel kleinere Royal Navy-schepen de cijfers bleven dragen.

Het HMS Rodney was het laatste Britse slagschip met een boegbeeld, wat nu in een museum is geplaatst.
De oorlogsschepen zijn echter nog steeds voorzien van insignes, dit zijn enorme plaquettes die op de bovenbouw zijn geplaatst met een uniek ontwerp dat ie gekoppeld aan de naam van het schip. Ook het gebruik van een nummer is gebleven.

HET LOT VAN DE LAATSTE BOEGBEELDEN.

Zoals eerder vermeld eindigde de populariteit van houten boegbeelden met het verdwijnen van de houten schepen. De transformatie in het scheepsbouwproces brachten uiteindelijk de traditie om boegbeelden van schepen achter zich te laten en vervangen door elegante architectuur.

Bovendien vervingen de nieuwe vormen van decoraties die in de 20e eeuw werden geïntroduceerd ook de boegbeelden op de schepen waardoor ze in galerieën en musea konden worden ondergebracht.

Zo ook een populair boegbeeld dat lijn-schip de Deleware sierde en een Indiaans opperhoofd voorstelt.

Een bronzen kopie ervan staat in de United States Naval Academy, de beroemde 'Tecumsch' die door de cadetten als een soort mascotte beschouwd.

In de jaren negentig vorige eeuw begon de overgang en de handel van de boegbeelden die werden afgedankt. In kleine havenplaatsjes worden ze vaak nog als gevelversiering gebruikt, maar de echte waardevolle stukken zijn uiteindelijk in scheepvaart musea terecht gekomen.

Zo heeft het Royal Museum Greenwich een enorme verzameling van deze scheepsdecoratie uit de 17e tot de 20e eeuw.

LEWIS R. FRENCH, OUDSTE VARENDE ZEILSCHIP.

                       HET OUDSTE 

EN NOG STEEDS 

                       VARENDE ZEILSCHIP.

LEWIS R. FRENCH.

De Lewis R. French is een gaffel getuigde topzeilschoener en ze werd gebouwd in 1871. Het schip heeft tonnage van 50 bruto registerton, een lengte van 17,3 meter, een breedte van 5,7 meter, een diepgang van 2,3 meter en een ruimdiepte van 1,6 meter.
Als mechanische voortstuwing heeft het schip een Yawl Boat van 85 pk. Ze heeft het zeilplan van een schoener met daarvoor 4 vaste bemanningsleden. Ze kan 21 passagiers huisvesten.


Het schip werd in 1871 te water gelaten in Christmas Cove in de stad South Bristol in de staat Maine USA.
Haar frame is van dubbel gezaagd eikenhout en haar beplanking zijn van wit eikenhout.
Ze is de oudste tweemastschoener in de VS. In 1992 werd ze aangewezen als US National Historic Landmark.

Volgens gegevens van haar huidige eigenaar, werd het schip gebouwd door de zonen van de winkelier Lewis R. French in Maine en vernoemd naar hun vader, afkomstig uit Frankrijk.
De drie zonen zouden een overeenkomst hebben gehad met hun vader dat hij de bouw van het schip zou financieren, maar hij deed het nooit. Ze namen wraak door het schip te dopen met zijn naam, waardoor de oude baas werd gedwongen een maritieme traditie te eren die bepaalde dat elke levende persoon met een naar hem genoemd schip haar een set vlaggen moest leveren.
Joseph W. French was de eerste eigenaar en gebruikte het schip in de kustvaart, later werd ze een vissersvaartuig tussen 1877 en 1888 voordat ze weer terugkeerde naar de kustvaart.
In 1928 werden haar masten verwijderd en werd ze omgezet in motorvermogen met een stuurhuis op het achterschip. Ze bleef in de kustvaart, met allerlei soorten vracht, tot 1973, toen ze werd gekocht door John Foss.

John Foss bracht drie jaar door met het herstellen van het schip naar haar oorspronkelijke zeiltoestand en het uitrusten van het ruim voor het vervoer van passagiers.
De Lewis R. French was een van de eerste schoeners die de North End Shipyard, eigendom van Foss, in Rockland , Maine binnenvoer als onderdeel van de 'Maine Windjammer Fleet'.

In 1986 verkocht Foss de schoener aan zijn zwager Dan Pease die de Lewis R. Franch vanuit Rockland en vervolgens Camden in de vaart bracht tot 2003.
Dat jaar werdze gekocht van Pease door Garth Welles, haar huidige eigenaar en vaart nu vanuit Camden. Sinds 1976 is het schip voortdurend actief in de toeristenvaarten langs de kust van Miane.

De Lewis R. French werd in 1991 opgenomen in het National Register of Historic Places en werd in 1992 aangewezen als National Historic Landmark.

Ze is de oudste tweemastschoener in de Verenigde Staten van Amerika; net iets ouder dan de Stephen Taber die ook in 1871 werd gebouwd.
Ze is de enigste van de twee die een volledige kiel heeft.


Ze is het oudste zeilschip dat in Maine is gebouwd en de enige bekende overlevende schoener die in Maine is gebouwd en al die tijd Maine als thuishaven had.

ELISSA. (SCHIP)

    

        EEN DAME OP LEEFTIJD 

     EN VIJF NATIONALITEITEN.

ELISSA.

De Elissa werd gebouwd in Aberdeen, Schotland als koopvaardijschip in een tijd waarin de stoomschepen zeilschepen inhaalden.
Ze werd oorspronkelijk te water gelaten op 27 oktober 1877 en werd vernoemd naar de nicht van Henry Fowler Watt, de eerste eigenaar van de Elissa, hoewel volgens zijn nakomelingen het schip was vernoemd naar Elissa de koningin van Carthago.

De Elissa zeilde ook onder Noorse en Zweefse vlag. In Noorwegen stond ze bekend als de Fjeld van Tonsberg en haar eigenaar was kapitein Herman Anderson. 
In Zweden was haar naar Gustav van Göteborg.
In 1918 werd ze omgebouwd in een tweemastige Barkentijn en werd er een motor in het schip geïnstalleerd.
In 1930 werd ze verkocht aan Finland en bleef tot 1942 eigendom van Gustag Erikson en werd omgebouwd tot een schoener.


In 1959 werd ze verkocht aan Griekenland en voer achtereenvolgens onder de namen Christophores, in 1967 als Achaeos en in 1969 als Pioneer.
In 1900 werd ze gered van de sloop, nadat ze was gekocht voor het Maritiem Museum van San Francisco. Helaas bleef ze  bij de sloperswerf liggen in Piraeus totdat ze in 1975 voor $ 40.000 werd gekocht door de Galveston Historical Foundation, haar huidige eigenaars.

In 1979, na een jaar in Griekenland te hebben gelegen voor reparaties aan haar romp werd ze naar Gibraltar gesleept, waar ze werd voorbereid voor een sleep over de Atlantische Oceaan. Het restauratie proces ging door tot de dag dat ze zou worden versleept, op 7 juni 1979.

De Elissa heeft een ijzeren romp en haar dekken zijn afgewerkt met teakhout. Ze heeft een tonnage van 431 bruto register ton, een lengte van 43 meter, een breedte van 8,5 meter en een diepgang van 3,2 meter. Ze heeft het zeilplan van een driemaster met 18 zeilen, gemaakt in Maine en haar masten zijn gemaakt van de Douglas spar uit Oregon.





Elissa maakte haar eerste reis als gerestaureerd zeilschip in 1985 en reisde naar Corpus Christi, Texas. Eeen jaar later zeilde ze naar New York City om deel te nemen aan de honderdjarige viering van het Vrijheidsbeeld. Als het schip niet vaart ligt het afgemeerd bij het Texas Seaport Museum.

HET EINDE VAN HAAR VAARTIJD EN TERUGKEER.

(Het boegbeeld van Elissa.)

In juni 2011 verklaarde de Amerikaanse kustwacht dat Elissa "niet meer zeewaardig was". Personeel van het Texas Seaport Museum in Galveston, waar de Elissa lag aangemeerd, waren verbaasd toen de inspectie van de kustwacht in 2011 een gecorrodeerde romp onthulde. Het schip zou twee keer in de vijf jaar zijn geïnspecteerd. 

De inspectie van 2011 bracht de ergste corrosie aan het licht sinds het schip in 1982 werd herbouwd.

Het Texas Seaport Museum haalde $ 3 miljoen op die werd betaald voor het vervangen van de romp en andere langverwachte onderhoudsprojecten aan het schip. Het museum verving ook  de 22.00 dekplanken en vernieuwing van het kwartdekmeubilair.

In maart 2014 werd het schip weer zeewaardig verklaart en voer voor een periode van twee weken vanuit haar thuishaven Galveston in Texas. OP 21 maart 1978 werd ze een nationaal monument (NRHP).

Het schip ligt als ze niet vaart aan de kaden van het museum, waar ze is te bezichtigen.

Ze heeft verder een zeilopleidingsprogramma en zal meedoen aan diverse Tall Ships races.

De Elissa blijft een van de oudste zeilschepen ter wereld die nog in de vaart zijn.

De oudste is de vrijloopschoener Lewis R. French die in 1871 te water werd gelaten in Christmas Cove, Maine VS. Ze vaart nog steeds als onderdeel van de windjammervloot vanuit Camden, Maine VS.