COMPAGNIE GÉNÉRALE TRANSATLANTIQUE. (FRANKRIJK)

 

NATIONALE TROTS VAN FRANKRIJK.

COMPAGNIE GÉNÉRALE TRANSATLANTIQUE.

De vloot van de Franse marine was in 1805 in de zeeslag bij Trafalgar verslagen door de Engelsen onder bevel van Horatio Nelson en had daarna geen moeite meer gedaan om de vloot op te bouwen. De Franse marine stelde zodoende niet veel voor in de eerste helft van de 19e eeuw.

Keizer Napoleon III was van plan na de misser van de Krim, de vloot opnieuw op te bouwen. Hij bestelde de eerste oorlogsschepen met ijzeren bepantsering en hij richtte met een flinke overheidssubsidie Transat op. Dit moest een pakket- en passagierslijn worden die met eigen schepen op de Verenigde Staten, West-Indië en Mexico zou varen.

(ss. 'Washington'.)

Transat zou meer een nationale trots zijn dan een handelsmaatschappij. Het waren de broers Emile en Isaac Péreire die al enkele jaren geprobeerd hadden om een trans-Atlantische rederij op te richten, maar dat steeds op niets uit. Ze waren al eigenaars van veel spoorwegmaatschappijen en maakten deel uit van veel Franse industriëlen die onder leiding van Napoleon III aan grote bedrijven begonnen. Ze kregen uiteindelijk een herkansing met de zorg voor het transport van de post naar Noord-Amerika, en dat deden ze goed. Hun eerste twee schepen waren de Washington en de Lafayette. Het waren schepen van iets meer dan 3200 registerton, wat de maximale capaciteit van de haven van Le Havre was.  

                                                  (ss. 'Louisiana'.)

In 1862 twee jaar eerder dan gepland, kwam de "Louisiana' in de vaart op de lijn naar Mexico.

In 1864 werd de postdienst naar New York ingehuldigd met de 'Washington', waarna de schepen 'Frankrijk' en 'Keizerin Eugenie' in de vaart kwamen. Schepen van 100 meter lang en nog steeds uitgerust met schoepenraderen. Drie jaar later werden ze aangepast op schroefaandrijving wat het kolenverbruik aanzienlijk verminderde. Ze lieten de schepen bouwen op de door hun verworven grond bij Saint-Nazaire bij de door hen opgerichte werf Chantiers et Ateliers de Saint Nazaire.

De economische situatie verslechterde en de broers moesten in 1868 aftreden. Het was allemaal het gevolg van de crisis tussen Frankrijk en Mexico waardoor de inkomsten terug liepen. Voor hun vertrek probeerden de broers nog een lijn op te zetten tussen Panama en Valparaiso om de verliezen te compenseren, maar dit bleek een fiasco.

(ss. 'Ville-du-Havre'.)

De Frans-Duitse oorlog van 1870 en het onzekere begin van de Derde Republiek hebben het verkeer en de winst van de trans-atlantische lijn verder verminderd, terwijl de concurrentie toenam. Het vertrouwen werd langzaam herboren en een nieuwe dienst werd opgezet met een van de vlaggenschepen van de New Yorkse vloot; de 'Ville-du-Havre'. Zij zonk tijdens de oversteek in november 1873, waarbij 226 opvarenden het leven lieten. De situatie was catastrofaal en de broers werden terug geroepen om het bedrijf te leiden in 1875. Dat jaar overleed Emile en zijn broer Isaac en zijn zoon Eugene namen de leiding in het bedrijf. Ze breiden de activiteit uit door het vrijwel ontbreken van concurrenten om in 1879 een dienst in de Middellandse Zee tussen Marseille en Algiers te openen. In dat jaar werd het bedrijf een naamloze vennootschap.

Tussen 1880 en 1904 vonden er veranderingen plaats, men besloot actuelere schepen te gaan bouwen. De eerste, in de wacht gezet was de 'stad New York', wordt uiteindelijk onder de naam 'Nomandie'  in gebruik genomen en snel daarna omgedoopt tot 'La Normandie'. Een schip van 145 meter lengte en 6.500 brt, was vooral een innovatief schip. Het is het eerste lijnschip van het bedrijf dat is uitgerust met elektrische verlichting en promenadedekken.

Tegelijker tijd was er behoefte om de postcontracten van 1861 te vernieuwen voor het verstrijken ervan in 1885. De rederij verkreeg het contract in 1883, op voorwaarde dat ze zich snel zou uitbreiden met vier hogesnelheidslijnen met meer dan 15 knopen.

Deze schepen werden de 'La Champagne', 'La Bourgogne', 'La Gascogne' en de 'La Bretagne'. 

Maar ook andere rederijen, zoals de White Star Line en de Iman Line brachten grotere en snellere schepen in de vaart. Het buurland Duitsland bracht de 'Kaiser Wilhelm der Grosse' in de vaart.

De late jaren 1890 waren niet gunstig voor het bedrijf. De Spaans-Amerikaanse oorlog bracht een economische crisis. Frankrijk werd geteisterd door een cholera epidemie en diverse scheepsrampen, zoals het zinken van de 'La Bourgogne' in 1898, waarbij 568 slachtoffers vielen.

In 1904 kreeg het bedrijf een nieuwe leiding van Jules Charles-Roux. Nieuwe schepen werden gebouwd met meer de nadruk op luxe voor de passagiers.

De 'La Provence' wist de Blauwe Wimpel te behalen door het Duitse schip de 'Deutschland' te verslaan.

Draadloze telegrafie werd ingevoerd waardoor de rijke passagiers met het vaste land konden communiceren en hun beursberichten konden ontvangen.

Tegelijker tijd begon het bedrijf zich ook meer toe te leggen op het vervoer van goederen en werden vrachtschepen in gebruik genomen, op de lijn naar Noord-Afrika, New York en Midden-Amerika.

In 1912 nam het bedrijf een nieuw schip in gebruik; de 'France', toen het eerste schip met vier schoorstenen, met een lengte van 210 meter en een snelheid van 24 knopen.

Door haar luxe aankleding kreeg het schip de bijnaam "het Versailles van de zeeën".

Om de minder gegoede passagiers te gemoed te komen bracht het bedrijf in 1908 twee nieuwe schepen in de vaart; de 'Chicago' en in 1911 de 'Rochambeau'.

In de zomer van 1913 werd een nieuwe postconventie ingesteld, waarin werd opgeroepen tot de bouw van drie nieuwe liners vóór 1932. De eerste was de 'Paris' dat men voor 1916 in vaart wenste te brengen maar de komst van de Eerste Wereldoorlog deed dit vertragen.

Bij het uitbreken van de WO-I in augustus 1914, werd de activiteit van het bedrijf stil gelegd. Schepen in buitenlandse havens kregen opdracht om daar te blijven. Veel Amerikanen wenste het land te verlaten en Transat neemt het besluit om op eigen risico twee schepen in te zetten voor de overtocht; de 'Chicago' en de 'France'.

De stopzetting van de activiteiten was van korte duur en de postdienst wordt gehandhaafd. De 'France' wordt opgelegd terwijl kleinere schepen de lijnen onderhouden.

Zevenendertig schepen werden door de regering gevorderd voor militaire operaties, wat 2/3 van de vloot was. De oorlog leidde tot een groot aantal verliezen voor het bedrijf. Vooral de duikbootoorlog heeft een zware tol geëist. Direct na het einde van de oorlog werd aan een kostbaar wederopbouwprogramma begonnen met name het plaatsen van nieuwbouworders in Engeland.

                                        (ss. 'Île-de-France'.) 

In 1927 wordt de Île-de-France' in gebruik genomen, een lijnvaartschip dat iets groter was dan de 'Paris', maar werd gemoderniseerd. het schip werd zelfs uitgerust met een watervliegtuigkatapult, zodat de post eerder aan kon komen dan het schip. De bijzonder luxe uitvoering gaf het schip de bijnaam "Rue de la Paix de l'Atlantique" bij het publiek.

Bij het begin van de Tweede Wereldoorlog in 1939 werd het bedrijf opgeroepen om deel te nemen aan de oorlogsinspanningen. Voor de veiligheid werden de schepen als de 'Normandie' en de  'Île-de-Franse' gestationeerd in de haven van New York.

Het nieuwe regime dat samenwerkte met de Duitse bezetter ontsloeg het toenmalige bestuur, waarmee het begin van de enorme schade in het bedrijf begon.

De 'Champlain' liep op een mijn en explodeerde. Niet alle schepen vielen onder het Vichy-regime. De 'Normandie' verblijvend in New York werd sterk in de gaten gehouden uit angst voor sabotage. Ze werd door de Amerikanen gevorderd na de aanval op Pearl Harbour voor de oorlogsinspanningen, maar brandde in 1942 in de haven van New York af.

Aan het einde van de oorlog kwam het vooroorlogse bestuur terug en kon de schade worden opgemaakt. Van de passagiersschepen was alleen de Île-de-France nog over. Ook de 'Paris' ging kort voor het einde in vlammen op.

In totaal verloor Transat 13 lijnschepen en 40 vrachtschepen, 2/3 van de vloot lag op de zeebodem.

Na het einde van de WO-II werd begonnen met de wederopbouw van het bedrijf. Schepen die nog konden drijven werden opgeknapt. Om het verlies van de 'Normandie' te vergoeden kreeg het bedrijf de "Europa' van de VS, dat van de Duitsers in beslag was genomen.

Om het verlies van de vrachtschepen te vervangen, heeft Transat met name totaal 32 Liberty-schepen geborgen.

De Franse staat was ook betrokken bij de wederopbouw van het bedrijf en vooral de havens voor het vrachtvervoer.

Ondanks alles verouderde de vloot van Transat en veel van haar schepen werden gesloopt, maar Frankrijk liet haar 'trots' niet in de steek en besloot de rederij een nieuw schip te geven.

Het lijnschip 'France' werd door president Charles de Gaulle in 1960 te watergelaten en in 1962 in de vaart gebracht. Het schip was groot en snel, met een snelheid van 30 knopen, en kon concurreren met de Engelse 'Queen-schepen', maar niet tegen het steeds meer opkomende vervoer door de lucht van passagiers.

Het bedrijf begon zich steeds meer toe te leggen op het vrachtvervoer.

De oliecrisis van 1973 gaf het bedrijf het begin van het einde.

In september 1974 maakte de 'France' haar laatste oversteek en werd eind oktober van dat jaar buiten dienst gesteld. Ze was het laatste passagiersschip van de rederij.

De laatste uren van het bedrijf naderden en ze wijde steeds meer aandacht aan het vrachtvervoer. In december 1973 werd bij discreet de Compagnie Générale Maritime opgericht en vervielen alle Transat aandelen aan deze nieuwe maatschappij.

In 1996 fuseerde de CGM met Compagnie Maritime d'Affrement en werd CMA-CGM een van 's werelds grootste zeevrachtvervoersbedrijven.

PACIFIC INTERNATIONAL LINES. (SINGAPORE)

 

EEN JONGE AZIATISCHE REDERIJ.

PACIFIC INTERNATIONAL LINES.

De PIL is een rederij opgericht in Singapore op 16 maart 1967 door de Chines ondernemer Chang Yun Chung, die op 102 jarige leeftijd overleed in 2020.

Toen het bedrijf werd opgericht in maart 1967, exploiteerde het bedrijf oorspronkelijk twee conventionele vrachtschepen, maar werd het voortdurend uitgebreid om in 2017 eindelijk haar eerste 50-jarige geschiedenis te vieren en te rangschikken binnen de eerste 10 grootste containerschepen.

Al de schepen van de PIL kregen namen die begonnen met het woord "kota", vertaald stad of dorp, met er achter de naam van de stad of dorp.

In maart 2015 nam PIL gedeeltelijk de eigendommen van Mariana Express Lines (MELL) in Singapore over. Volgens de deal nam PIL het meerderheidsbelang over. Mell is blijven opereren onder haar eigen naam en reeds bestaande activiteiten, zoals overeengekomen op het moment van aankoop.

In juni 2017 sloten PIL en de China Ocean Shipping Company Ltd (COSCO) een wederzijdese bevrachtingsovereenkomst om schepen te bevoorraden en uit te wisselen tijdens de piekuren van de scheepvaartvraag.

                                                               (ms. 'Kota Pekaran'.)

PIL heeft een vloot van ongeveer 95 schepen, waaronder container-, droge bulk-, en multi-purpose schepen, met een capaciteit van meer 400.000 twintig voet equivalente eenheden (TEU).

PIL heeft ook twaalf schepen van 11.800 TEU in gebruik genomen. het bedrijf heeft wereldwijd meer dan 18.000 werknemers en bediend regelmatig ongeveer 500 havens in bijna 100 landen over de hele wereld.

 

UNION STEAMSHIP COMPANY OF NEW ZEALAND. (NIEUW ZEELAND)

 

                  BIJNAAM;

 "THE SOUTHERN OCTOPUS".

UNION STEAMSHIP COMPANY OF NEW ZEALAND.

De rederij werd terloops aangeduid als Union, Union Company, Union Steam Ship Company (USSCo) of Union Line

Het was ooit de grootste rederij op het zuidelijke halfrond, de grootste particuliere werkgever van New Zealand.

 De rederij werd in 1875 opgericht door James Mills in Dunedin, met steun van de Schotse scheepsbouwer Peter Denny.

                                             (Het officiële wapen van de rederij.)

James Mills had voor de Harbour Steam Company gewerkt, eigendom van J. Jones. Na de dood van Jones in 1869 probeerde hij een Union Steam Ship Company of New Zealand Limited op te richten zonder voldoende belangstelling van lokale investeerders te wekken, maar in 1875 vond hij steun van de Schotse scheepsbouwer Peter Denny in ruil voor bouworders voor de Union Steam Ship op Danny's Dumbarton-scheepswerf. De eerste twee schepen de Hawea en de Taupo, beide destijds groot naar lokale maatstaven, liepen in 1975 van stapel en gingen in dienst. Union Steam Ship nam op 1 juli 1875 de schepen over van de Harbour Steam Company.

De Union Steam Ship werd een belangrijke rederij en kreeg de bijnaam 'The Southern Octopus" daar zij een monopolie verkreeg op de trans-Tasman scheepvaart. De maatschappij dweilde gestaag trans-Tasman en andere kustvaartbedrijven op, waaronder Anchor, Canterbury Steam, Richardson & Co. en Holm.

Vanaf 1889 war en drievoudige concurrentie tussen Union Steam Ship , Huddart Parker en Tasmanian Steam Navigation Company (TSNCo) op de Tasm,aanse routes , Melbourne - Lanceston, Hobart - Melbourne en Hobart _ Sydney.

TSNCo had geen andere routes om hun Tasmaanse verliezen op te vangen en werd in 1891 door USSCo opgekocht. De revaliteit tussen USSCo en Parker duurde tot 1895 ondanks een eerdere overeenkomst in 1893. Er was prijsonderbieding en er waren stoomschepen die elkaar schaduwden van haven naar haven. USSCo's schepen Rotomahane en Mararao zouden naast de Miowra en Warrimoa varen, met andere schepen zoals de Anau en Manapouri  voor en achter en de Huddart Parker schepen steunen. De overeenkomst tussen de twee lijnen bundelde de winsten en verliezen. De passagiersvaart Sydney - Hobart werd afgestoten, maar de vracht- en voorraadhandel werd  voor 2/3 verdeeld onder USSC0 en 1/3 onder Huddart Parker.

Mills werd geridderd in 1907 en verheven tot KCMG ( Orde van Sint-Michaël en Sint-George) in 1909. 

Hij was een inwoner van het Verenigd Koninkrijk na 1907 en overleed te Londen in 1936.

In 1914 had de Union Steam Ship 75 schepen. het was de grootste rederij op het zuidelijke halfrond en de grootste werkgever in de particuliere sector van Nieuw Zeeland.

In 1917 werd door de aandeelhouders van P&O besloten de USSCo aan te kopen.

Een waardevolle kusthandel binnen Nieuw Zeeland  met verbindingen met India en Australië. De USSCo vloot werd beschreven als een rederij met 74 eersteklas-schepen met een tonnage van 237.860  en een gemiddelde leeftijd van 12 jaar.

In 1921 werd het hoofdkantoor van Dunedin verplaatst naar Wellington.

ALLAN LINE ROYAL MAIL STEAMERS. (ENGELAND)

 

POST EN HANDEL TUSSEN 

SCHOTLAND EN CANADA.

ALLAN LINE.

De Allan Shipping Line werd opgericht in 1819 door kapitein Alexander Allan uit Saltcoats, Ayrshire, voor de handel en transport tussen Schorland en Montreal, een route die al snel synoniem werd met de Allan Line.

Tegen de jaren 1830 had het bedrijf kantoren in Glasgow, Liverpool en Montreal.

Alle vijf zonen van Kapitein Allan waren actief betrokken bij het bedrijf, maar het was zijn tweede zoon, Sir Hugh Allan, die de tweede generatie leidde. In 1854 lanceerde Hugh de Montreal Ocean Steamship Company als onderdeel van de Allan Line en twee jaar later verdreven door Samuel Cunard om de controle om het Royal Mail contract tussen Groot-

Brittannië en Noord-Amerika over te nemen. In de jaren 1880 was de Allan Line 's werelds grootste particuliere scheepvaartonderneming. 

In 1891 nam het bedrijf de State Line over, welke was opgericht in 1872, en werd daarna vaak de Allan & State line genoemd.

In dat zelfde jaar kwam de Allan Line-stoomboot 'Carthaginian' in aanvaring met de York River Line-stoomboot 'Charlotte' in de vaargeul bij Baltimore Maryland. Beide schepen raakten beschadigd maar zonken niet.

In 1897 voegde Andrew Allan de verschillende takken van het Allan-scheepsimperium samen onder één bedrijf , Allan Line Steamship Company Ltd, Glagow.

Het bedrijf had toen kantoren in Boston en Londen toegevoegd.

                                             (ss. 'Parisian'.)

In 1905 was het stoomschip 'Parisian' van de Allan Line betrokken bij een aanvaring met de 'Albano' bij Halifax, Nova Scotia.

Volgens het het onderzoek van Reports of Cases Relating to Maritieme Law zouden de eigenaren van de 'Albano'  schuldig zijn en voor de schadekosten moeten opdraaien.

In 1917, onder beheer van Sir Montagu Allan, die de derde generatie van de Allan-familie vertegenwoordigde, werd het bedrijf gekocht door de Canadian Pacific Steamships Ltd, en het jaar daarop was de naam Allan uit de commerciële scheepvaart verdwenen.

NOURSE LINE. (ENGELAND)

 

VAN KAPITEIN TOT REDER.

NOURSE LINE.

De Nourse Line was een rederij opgericht door kapitein James Nourse in 1861. Nadat hij in 1861 zijn eerste schip, de Ganges, in de vaart had gebracht, bouwde Nourse en van de laatste grote vloten van zeilschepen op.

                                         (Bark de 'Indus".)

James Nourse werd geboren in het graafschap Dublin in 1828 en behaalde na zijn vereiste vaartijd zijn kapiteinsdiploma in Londen in 1851 en werd aangenomen als gezagvoerder op een schip dat eigendom was van W.N. Lindsay uit Londen. Een jaar later trad hij toe tot de Foley, Aikman & Company uit Glasgow als gezagvoerder op de 'Aberfoyle'. Nours diende drie jaar op het schip voordat het in brand vloog. Daarna werd hij kapitein van de 'Tasmanië' tot 1861.

Nourse kocht zijn eerste schip, het 839-tons zeilschip met ijzeren romp, de 'Ganges' in 1861, door 75% van het aandeel te kopen in het schip dat was gekocht van de scheepsbouwers Pile, Hay & Company uit Sunderland. De 'Ganges' voer naar India om handel te drijven tussen Calcutta en Australië wqaar James kennis maakte met de eigenaren van Sandbach, Tinne & Company die importeurs en exporteurs waren, voornamelijk in suiker, koffie, rum, melasse en ook handel in producten uit Maleisië.  Nourse zag een toekomst in deze beroepen en deed afstand van zijn beheersing van de 'Ganges' om zich op het management te concentreren. In 1864 zette hij een kantoor op in Londen en verwierf het volledige eigendom over de 'Ganges'.

James sloot een contract af met Crown Agents for the Colonies om diensten te verlenen tussen India, Mauritius, West-Indië en Fiji. Toen de contracten waren afgesloten kocht hij een ander schip en charterde een derde.

Vervolgens begon hij Indiase contractarbeiders te vervoeren naar West-Indië en Suriname. De algemene route voor de vloot was om een Europese haven te verlaten met een lading zout of spoorwegijzer naar Calcutta. Van daaruit werd een lading rijst en contractarbeiders opgehaald voor West-Indië, gevolgd door een doorgang naar de oostkust van Noord-Amerika waar graan of olie werd geladen voor Europa. Sommige schepen voeren rechtstreeks vanuit West-Indië terug naar Calcutta met arbeiders die hun contract overeenkomst hadden voltooid. Andere reizen werden gemaakt van Calcutta naar Mauritius of naar de Fiji-eilanden met arbeiders voor de suikerplantages. Reizen naar Fiji keerden meestal via Australië terug naar Calcutta met een lading steenkolen.

Tussen 1866 en 1869 bouwde het bedrijf nog vier schepen met het vervoer van contractarbeiders in gedachten, wat dicteerde dat elke anderhalve ton gelijk was aan het vervoer van één passagier, en later werd de ruimte gemeten in overdekte dekruimte.

De medische behoeften van degenen die reisden werden gecontroleerd door een Surgeon Superintendent, en voedsel- en watertoelagen door de schepen Purseren, welke beide officieren een toelage kregen per hoofd van de bevolking voor degenen die de reis met succes hadden voltooid. In 1872/73 werden nog twee schepen aangekocht en in 1874 bestelde Nourse nog eens vijf nieuwe schepen.

( De 'Ems' als 'Fortuna' onder zeil.)

Het bedrijf bleef zeilschepen bouwen tot ver in de jaren negentig, toen de meeste andere reders de overstap naar stoomschepen maakten. Zijn redenen waren dat hij zeilschepen begreep en dat ze zuinig waren voor de beroepen waarin ze dienden.

Nours Line bleef zowel nieuwe als tweedehands schepen kopen.

In 1897 overleed James Nourse en zijn executeurs CA Hampton, zijn belangrijkste schuldeiser, en E. Bromehead namen de controle over zowel zijn zaken als zijn vloot. De schepen bleven varen, zoals voorheen, maar op 19 februari 1903 werden ze een onderdeel van een naamloze vennootschap genaamd James Nourse Ltd met Ca Hampton als eerste voorzitter.

Nours Line erkende eindelijk de opkomst van stoom voor de voortstuwing in mei 1904 toen het zijn eerste stoomschip, de 'Indus', in ontvangst nam.

 Nourse Line begon haar verouderde zeilschepen geleidelijk af te bouwen en tegen 1908 waren ze allemaal verkocht of gesloopt.

Bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog had Nourse nog eens vijf schepen gekocht en deze met een vaste maandelijkse dienst van Calcutta naar West Indië geëxploiteerd.

De schepen waren zwaar gehypothekeerd om ze optimaal te kun nen exploiteren, trad het bedrijf vaak niet alleen op als reders, maar ook als vrachtagenten die zelf goederen kochten en verkochten.

                          (ms 'Ganges' 1930-1942)

Het einde van het contractarbeidssysteem viel samen met het begin van de Eerste Wereldoorlog en dus werd elk effect van het verlies van arbeidscontracten uitgesteld tot het einde van de oorlog, De 'Indus' en 'Dewa',  en de beide werden bijna onmiddellijk door de 'Magna' gekocht in 1916 en de 'Betwa' aanvankelijk ontworpen als een contractarbeider, maar later veranderd in die van een vrachtschip en afgeleverd in 1917. 

In een poging om de oorlogsrisico's te minimaliseren en het aantal schepen te behouden, werden de Nourse Line samen met de Union Steamship Company of New Zealand en de Hain Steamship Company in 1917 allemaal gekocht door P&O.

HAIN STEAMSHIP COMPANY. (ENGELAND)

 

   

           NAMEN BEGINNEND

             MET 'BOERDERIJ'.

HAIN STEAMSHIP COMPANY.

De Hain Steamship Company, formeel opgericht als een naamloze vennootschap in 1902, maar haar geschiedenis gaat terug tot 1816 toen de familie Hain uit St. Ives in Cornwall, een deel van de aandelen verwierf in de visserijlogger 'Dasher'.

Dit bleek zo succesvol dat de familie de schoener 'Camilla' in 1838 kocht en handel begon te drijven met havens rond de Middellandse Zee die ladingen gezouten vis afleverden en terugkwamen met Grieks en Turks gedroogd fruit. Op het moment van de aankoop van meerdere schoeners werd het bedrijf van Edward Hain & Son opgericht. 

Hierop volgende de overname van de schoener 'Mystery' in 1850 wat betekende dat Hain en zijn kleinzoon Edward nu handel konden drijven in West-Indische suiker en Braziliaanse koffie.

(De Glynn uit 1857)

DE FAMILIE HAIN.

In december 1851 werd Edward Hain IV geboren, kort daarna gevolgd door de dood van zijn overgrootvader. Aanvankelijk deelde de jonge Edward niet de liefde voor de zee als zijn voorgangers. In plaats daarvan koos hij het voor een bank te gaan werken en later bij een Londense handelaar in thee. Het was deze theehandelaar die Edward wees op het belang van de overstap van zeil naar stoom en bij zijn terugkeer naar St. Ives in 1878 overtuigde hij zijn vader deze overstap te maken, hoewel de oude heer terughoudend was.

Gewapend met een financiering van de bank bezocht de jonge Edward de scheepswerf van John Readhead & Co in South Shields, waar Hain de eerste van vele bestellingen voor het bedrijf plaatste. Readhead's leverde de het eerste stoomschip genaamd Trewiddenter.

De relatie tussen Hain en Readhead leverde uiteindelijk in totaal 87 schepen op voor het bedrijf. Alle schepen hadden het voorvoegsel 'Tre', een Cornish woord voor 'boerderij'.

(ss. Tremayne.)

In september 1901 werd de Hain Steamship Company opgericht als een naamloze vennootschap in Cardiff onder leidinf van Edward Hain III en Edward Hain IV.

Tegen 1913 bereikte het aantal schepen in hun dienst 36 met nog eens vijf bestellingen bij Readheads. Bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog waren twee van Hain's schepen aangemeerd in Duitse havens en onmiddellijk v ast gehouden terwijl een ander schip in de Zwarte Zee door Russische troepen werd gevorderd. Tegen het einde van de oorlog verloor de Hain Steamship Company in totaal 18 schepen door vijandelijke acties en drie door andere oorzaken.

                                             (ss. 'Trewessa.)

Een paar maanden na de dood van Sir Edward Hain in 1917 op 65-jatige leeftijd, werd de Hain Steamship Company gekocht door de P&O Steam Navigation Company voor een bedrag van bijna 4.000.000 Britse ponden en onmiddellijk verkocht 50% van de aandelen aan de British India Steam Navigation Company, een dochteronderneming van P&O. Zoals met een aantal andere P&O-holdings, ging HSCo verder als een afzonderlijke entiteit onder het beheer van de directeuren van Hain en opereerde ze met aanzienlijke mate van autonomie.

Eind 1917 verwierf Hain de meerderheid in de aandelen van de Mercantile Steam Ship Company Ltd, hoewel het bedrijf al snel in vrijwillige liquidatie ging in 1923 toen de P&O Board van mening was dat het niet echt nodig was om twee afzonderlijke bedrijven in de handel te leiden.

De jaren 1930 bleken een zeer trage tijd voor Hain en zijn schepen werden vaak in de rivier de Fai opgelegd. Hain vulde hun inkomen aan door een aantal schepen te beheren en te bemannen die permanent gecharterd waren door P&O voor hun Oosterse diensten.

 Met de komst van de Tweede Wereldoorlog leed Hain aanzienlijk verlies en verloor in totaal 28 schepen, inclusief alle gecharterde schepen van P&O.

In het begin van de jaren zestig koor P&O ervoor om de wilde vaartactiviteiten van haar dochterondernemingen Hain Steamship Company, James Nourse Ltd en Asiatic Steam Navigation Company Ltd te rationaliseren, ze verloren hun traditionele lijnvaartroutes in de postkoloniale jaren vijftig. 

Hain Nourse Management Ltd werd in 1964 opgericht om de schepen van de drie bedrijven te exploiteren en te beheren, en in 1965 werd de Hain Steamship Company omgedoopt tot Hain-Nourse Ltd., dat ook de eigendommen van James Nourse-schepen overnam. Het nam ook de verantwoordelijkheid op zich voor het beheer van de bulkcarriers van de P&O Group, waarvan de eerste in hetzelfde jaar werd geleverd en verhandeld via de joint venture Associated Bulk Carriers. Toen de P&O Groep in 1971 werd gereorganiseerd in operationele divisies, de bulkcarriers van Hain-Nourse werden overgeheveld naar de divisie Bulk Shipping en de overige naar de General Cargo Division. Op dat moment hielden ze allemaal op met het dragen van Hain-Nourse-kleuren en met het voeren van hun vlag.

De schepen eigendom van Hain-Nourse werden in 1972 opnieuw geregistreerd onder de naam P&O en in 1978 werd het bedrijf uiteindelijk omgedoopt tot P&O Ferries Ltd.