.png)
ALS SCHEEPSWRAK
TERUG GEVONDEN OP DE
FALKLAND EILANDEN.
FALKLAND EILANDEN.
De Falkland eilanden, door de Argentijnen de Islas Malvinas genoemd, liggen in de zuidelijke Atlantische Oceaan voor de kust van Argentinië.
De kusten en de baaien zijn bezaaid met scheepswrakken van de vroege 19e eeuw veel zeilschepen. en de late 20e eeuw van de Falkland Oorlog tussen Groot-Brittannië en Argentinië in 1982.
Het zijn zoveel soorten wrakken dat er een toerisme door is ontstaan om deze te bezoeken.
Bij al deze wrakken liggen nog de resten van twee zeilschepen uit 1849, het dreimastvolschip de Jhelum en de driemastbark Vicar of Bray.
JHELUM.
De Jhelum, het enige overgebleven exemplaar van dit type, een doodgewoon koopvaardijschip 'dat om zijn alledaagsheid roem verdient', werd in 1849 gebouwd door Joseph Steel and Son in Liverpool voor de regulaire koopvaart tussen India en Engeland, zoals de naam al aangeeft; die van een zijrivier van de Indus en van de plak waar een jaar voor de tewaterlating van het schip een veldslag werd uitgevochten tussen Engelse en Indiase troepen.
(In haar oorspronkelijke vorm was de Jhelum een volschip, dus dwarsgetuigd aan alle drie de masten.)
Het vaartuig werd gebouwd als driemastvolschip met een zeer conservatieve rompvorm die deed denken aan die van 17e eeuwse schepen, maar ook met moderne constructieonderdelen, zoals een ruime toepassing van stalen montage stukken om de sterkte te vergroten.
Het schip had een tonnage van 428 bruto registerton, een lengte van 37,5 meter, breedte van 8,3 meter en een diepgang van 5,5 meter, en
het had een bemanning van 14 tot 21 koppen.
De bouwer van de Jhelum was ook de eigenaar, maar Joseph Steel hield het schip slechts een enkele reis in de bedoelde vaart en zette het daarna in op de vaart naar Zuid-Amerika. Op de uitreis vervoerde het allerlei vracht en op de thuisreis vanuit Zuid-Amerika nitraat-meststof in de vorm van guano. De Jhelum zou dertien van deze reizen naar Chili, Peru of Ecuador maken voordat Steel in 1863 zijn aandeel in het schip verkocht. De Europese bestemming van het schip was altijd Liverpool, maar het deed ook een keer Hamburg en Baltimore aan voordat het in haar thuishaven aankwam.
Haar gemiddelde vaarduur van Zuid-Amerika naar Engeland lag tussen de 100 en de 110 dagen.
In 1858 was het zeilplan veranderd in dat van een bark, twee voorzeilen, onderzeilen, marszeilen en bramzeilen aan fokken- en grote mast en een bezaan aan de bezaansmast, vermoedelijk om minder bemanning nodig te hebben en dus de kosten te drukken.
In 1863 werd het schip eigendom van een consortium waarin onder anderen John Widdiecombe en Charles Bell zitting hadden.
Zij hielden het schip op dezelfde route, hoewel nu op de uitreis vaker steenkool werd geladen.
Op 18 augustus 1870 bracht kapitein Beaglehole zijn schip bij de Falkland-eilanden binnen omdat het ernstige lekken vertoonde, waarschijnlijk al op de uitreis opgelopen in de zware zeegang van een pampero, een met zware windstoten gepaard gaande storm in de Zuid-Amerikaanse wateren.
Ook kan de guanolading nat zijn geworden en gaan schuiven.
Alles bij elkaar genomen was het de bemanning te veel, welke voor een deel ziek was geworden en een ander deel ontevreden was.
In september van hetzelfde jaar bevond een inspectieteam van de regering het vaartuig niet meer zeewaardig. Het schip werd te Stanley verlaten door de inmiddels bankroet gegane eigenaars en uiteindelijk verkocht aan J.M. Dean and Company, maar pas nadat Beaglehole en de stuurman bijna negen maanden in Stanley hadden moeten wachten op hun thuisreis, die uiteindelijk werd gemaakt met het HMS Charijdis, die op 27 mei 1871 van de Falkland-eilanden vertrok.
De Jhelum werd onttakeld en eerst gebruikt als drijvend pakhuis voor wol, zoals dat ook met veel andere schepen in Stanley gebeurde.
Later werd het schip tot zinken gebracht om als aanlegsteiger en werkdek te dienen
De resten van de Jhekum zijn nog altijd zichtbaar, hoewel ze snel aan het vergaan is.
Wel zijn ze door het Mersyside Maritime Museum beschreven en, voor zover de conditie van de romp dat toeliet, verduurzaamd.
Het vaartuig werd gebouwd als driemastvolschip met een zeer conservatieve rompvorm die deed denken aan die van 17e eeuwse schepen, maar ook met moderne constructieonderdelen, zoals een ruime toepassing van stalen montage stukken om de sterkte te vergroten.
Het schip had een tonnage van 428 bruto registerton, een lengte van 37,5 meter, breedte van 8,3 meter en een diepgang van 5,5 meter, en
het had een bemanning van 14 tot 21 koppen.
De bouwer van de Jhelum was ook de eigenaar, maar Joseph Steel hield het schip slechts een enkele reis in de bedoelde vaart en zette het daarna in op de vaart naar Zuid-Amerika. Op de uitreis vervoerde het allerlei vracht en op de thuisreis vanuit Zuid-Amerika nitraat-meststof in de vorm van guano. De Jhelum zou dertien van deze reizen naar Chili, Peru of Ecuador maken voordat Steel in 1863 zijn aandeel in het schip verkocht. De Europese bestemming van het schip was altijd Liverpool, maar het deed ook een keer Hamburg en Baltimore aan voordat het in haar thuishaven aankwam.
Haar gemiddelde vaarduur van Zuid-Amerika naar Engeland lag tussen de 100 en de 110 dagen.
In 1858 was het zeilplan veranderd in dat van een bark, twee voorzeilen, onderzeilen, marszeilen en bramzeilen aan fokken- en grote mast en een bezaan aan de bezaansmast, vermoedelijk om minder bemanning nodig te hebben en dus de kosten te drukken.
In 1863 werd het schip eigendom van een consortium waarin onder anderen John Widdiecombe en Charles Bell zitting hadden.
Zij hielden het schip op dezelfde route, hoewel nu op de uitreis vaker steenkool werd geladen.
Ook kan de guanolading nat zijn geworden en gaan schuiven.
Alles bij elkaar genomen was het de bemanning te veel, welke voor een deel ziek was geworden en een ander deel ontevreden was.
In september van hetzelfde jaar bevond een inspectieteam van de regering het vaartuig niet meer zeewaardig. Het schip werd te Stanley verlaten door de inmiddels bankroet gegane eigenaars en uiteindelijk verkocht aan J.M. Dean and Company, maar pas nadat Beaglehole en de stuurman bijna negen maanden in Stanley hadden moeten wachten op hun thuisreis, die uiteindelijk werd gemaakt met het HMS Charijdis, die op 27 mei 1871 van de Falkland-eilanden vertrok.
Later werd het schip tot zinken gebracht om als aanlegsteiger en werkdek te dienen
De resten van de Jhekum zijn nog altijd zichtbaar, hoewel ze snel aan het vergaan is.
Wel zijn ze door het Mersyside Maritime Museum beschreven en, voor zover de conditie van de romp dat toeliet, verduurzaamd.
VICAR OF BRAY.
Als representatief voor de hoogtijdagen in de bouw van Britse, houten koopvaardijschepen voor de lange afstand wordt vaak de Vicar of Bray genoemd, een driemaster van 282 bruto registerton, lengte van 29,6 meter, breedte van 7,4 meter en diepgang van 5,2 meter, die in 1841 door Robert Hardy in Whitehaven, Cumberland, werd gebouwd.
Het geraamte was opgebouwd uit Afrikaans eikenhout en de beplanking uit Afrikaans iepenhout; respectievelijk beneden- en bovenbouw.
De dekken van het schip waren van eiken- en grenenhout en alle onderdelen waren vastgezet met deuvels, koperenbouten en knieën van smeedijzer.
De Vicar of Bray was gebouwd voor de uiterst belangrijke koperertsvaart op Chili, waarbij het schip op de uitreis vanuit Engeland steeds steenkolen vervoerde.
Het schip bleef deze lucratieve vaart houden tot laat in de jaren 1840, toen het een meer algemene koopvaardijrol toebedeeld kreeg tussen Groot-Brittannië en Zuid-Amerika en, later voor het transport van twee retorten die gebruikt werden voor het distilleren van kwik, een ingrediënt voor het onttrekken van goud aan het erts. De vracht zou worden afgeleverd aan de Almadan-kwikmijn in Californië, maar nog terwijl het schip werd klaargemaakt voor die reis, ging het nieuws de wereld rond van de ontdekking van grote afzettingen goud in Californië, de aanzet voor de beroemde 'goldrush', toen duizenden goud- en gelukzoekers, de zogenaamde 'forty-niners', zich naar Californië haasten.
Het contract van de Vicar of Bray voor deze reis had waarschijnlijk geen direct verband met de goudvondst, want het Spaanse kwik was vrijwel monopolistisch in handen van de familie Rothschild en de New Almaden-mijnen in Californië waren in het bezit van een Brits bankiershuis, Baring Brothers.
Tussen april 1848 en april 1849 hadden slechts vier vaartuigen San Francisco aangedaan, maar het bericht van de goud vondst had een dermate indruk gemaakt dat er in de rest van 1849 niet minder dan 777 schepen kwamen aanleggen die, afkomstig uit allerlei havens langs de oostkust van de Verenigde Staten, rond Kaap Hoorn waren komen zeilen. Direct na het binnenvaren deserteerden de meeste bemanningsleden en dat overkwam ook de Vicar of Bray die op 3 november 1849 in San Francisco afmeerde en vrijwel onmiddellijk zijn bemanning kwijt was. Het koste de kapitein heel wat maanden om voldoende zeelieden bij elkaar te krijgen om San Francisco weer te kunnen verlaten.
( De Vicar of Bray in de haven van San Francisco.)
De Vicar of Bray bleef gedurende de jaren 1850 en 1860 in de handelsvaart. In 1870 werd de bark tijdens een uitreis van Swansea naar Valparaiso binnengevaren in Port Stanley op de Falkland-eilanden omdat het schip in een zware storm bij Kaap Hoorn ernstige averij had opgelopen.
Het vaartuig werd opgegeven, maar in 1873 gekocht en opgeknapt door de Falkland Island Company die het wilde gebruiken als verbindingsmiddel tussen de eilanden en het thuisland Groot-Brittannië. In 1880 lag het vaartuig afgemeerd in Port Stanley als drijvend pakhuis.
Ergens tussen 1912 en 1917 werd de romp geladen met steenkolen en door de sleepboot van de Company naar Goose Greene op zo'n 80 kilometer ten westen van Stanley gesleept. Hier werd de romp door een plotselinge stormvlaag op de kust gedreven, op korte afstand van de kop van de steiger van de nederzetting.
De steiger werd daarop in de richting van het wrak verlengd, zodat het vaartuig nu zelf de steigerhoofd is.
In 1976 verkocht de Falklands Island Company de romp aan de National Maritime Historical Society in San Francisco, die hoopt te zijner tijd berging en restauratie van de Vicar of Bray op zich te kunnen nemen.
Het is immers het laatste nog bestaande exemplaar van de vaartuigen die geassocieerd worden met het San Francisco van de roemruchte 'goldrush' van 1849.
Tussen april 1848 en april 1849 hadden slechts vier vaartuigen San Francisco aangedaan, maar het bericht van de goud vondst had een dermate indruk gemaakt dat er in de rest van 1849 niet minder dan 777 schepen kwamen aanleggen die, afkomstig uit allerlei havens langs de oostkust van de Verenigde Staten, rond Kaap Hoorn waren komen zeilen. Direct na het binnenvaren deserteerden de meeste bemanningsleden en dat overkwam ook de Vicar of Bray die op 3 november 1849 in San Francisco afmeerde en vrijwel onmiddellijk zijn bemanning kwijt was. Het koste de kapitein heel wat maanden om voldoende zeelieden bij elkaar te krijgen om San Francisco weer te kunnen verlaten.
De Vicar of Bray bleef gedurende de jaren 1850 en 1860 in de handelsvaart. In 1870 werd de bark tijdens een uitreis van Swansea naar Valparaiso binnengevaren in Port Stanley op de Falkland-eilanden omdat het schip in een zware storm bij Kaap Hoorn ernstige averij had opgelopen.
Het vaartuig werd opgegeven, maar in 1873 gekocht en opgeknapt door de Falkland Island Company die het wilde gebruiken als verbindingsmiddel tussen de eilanden en het thuisland Groot-Brittannië. In 1880 lag het vaartuig afgemeerd in Port Stanley als drijvend pakhuis.
Ergens tussen 1912 en 1917 werd de romp geladen met steenkolen en door de sleepboot van de Company naar Goose Greene op zo'n 80 kilometer ten westen van Stanley gesleept. Hier werd de romp door een plotselinge stormvlaag op de kust gedreven, op korte afstand van de kop van de steiger van de nederzetting.
In 1976 verkocht de Falklands Island Company de romp aan de National Maritime Historical Society in San Francisco, die hoopt te zijner tijd berging en restauratie van de Vicar of Bray op zich te kunnen nemen.
Het is immers het laatste nog bestaande exemplaar van de vaartuigen die geassocieerd worden met het San Francisco van de roemruchte 'goldrush' van 1849.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten