PELNI SHIPPING. (INDONESIË)

 

EEN SCHEEPVAART VERBINDING

 TUSSEN AL DE INDONESISCHE

                      EILANDEN.

PELNI.

Pelni is de afkorting van; Pelayaran Nasional Indonesia, Indonsian National Shipping. Het is de nationale vracht en passagiersrederij van Indonesië.

Haar dienstnetwerk strekt zich uit over de gehele Indonesische Archipel. Pelni dienst vooral als verbinding tussen grote steden en naar afgelegen eilanden en speelt een belangrijke rol in het Indonesische transportsysteem.

 Onder de Nederlandse koloniale overheersing werd het Indonesische vervoer tussen de eilanden gedomineerd door de Koninklijke Paketvaart-Maatschappij (KPM) opgericht in 1888. Het hoofdkantoor van de KPM was in Amsterdam, maar de dagelijkse operaties werden aangestuurd vanuit Batavia, Nederlands Indië, het huidige Jakarta.

Als nieuwe onafhankelijke staat besloot de Indonesische regering eind jaren veertig om de Nederlandse bedrijven te nationaliseren.

De Nederlanders weigerden de KPM weg te geven, vanwege zijn sterke positie als verbinding van de Indonesische Archipel. 

KPM speelde ook een belangrijke rol bij het transport van Nederlandse logistieke en militaire voorraden tijdens de Indonesische Nationale Revolutie.

Als reactie op de Nederlandse weigering richtte Indonesië op 5 september 1950 PEPUSKA op (Yayasan Penguasaan Pusat Kapal-kapal), Centraal gecontroleerde Schepenstichting, die acht schepen exploiteert met een totale omvang van 4.800 ton draagvermogen. 

Door een gebrek aan ervaring en kapitaal slaagde PEPUSKA er echter niet in het monopolie van de KPM over te nemen.

Op 28 april 1952 werd de PEPUSKA ontbonden. Pelni (nuals bedrijf, geen stichting) is op dezelfde dag opgericht, met dezelfde vloot.

Om meer macht te verkrijgen heeft de Indonesische Eximbank financiering verstrekt om 45 nieuwe kustvaarders uit West-Europese landen te kopen.

In afwachting van de productie van deze nieuwe schepen, huurde Pelni verschillende schepen uit vele landen over heel de wereld. Pelni gebruikte ook schepen die in de Tweede Wereldoorlog uit Japan waren geplunderd.

Deze strategieën bleken succesvol, aangezien de KPM te lijden had van een dalend marktaandeel en stakingsarbeiders onder leiding van de linkse doctrine van Soekarno.

KPM stopte op 3 december 1957 met haar Indonesische activiteiten.

                                                          (KM Kerinci.)

Pelni bereikte haar gouden tijdperk van begin jaren tachtig tot eind jaren negentig. Onder voorzitterschap van Soeharto was Pelni met zijn Transmigratieprogramma het belangrijkste transportmiddel om mensen van Java en Sumatra naar het oosten van Indonesië te brengen, omdat de luchtvervoersfacilliteiten nog onderontwikkeld waren.

Pelni begon na de jaren 2000 te lijden door de concurrentie van de binnenlandse vliegtuigdiensten die jaar na jaar goedkoper werden. Sommige van haar oudere schepen werden zelfs niet verkocht aan derden, en het onderhouden van deze oude schepen was ook geen goedkope optie.

Het KM (Kapal Mesin of motorschip) Kambuna werd omgedoopt tot KRI Tanjung Nusanive en de KM Rinjani, omgedoopt tot KRI Tanjung Fatagar werden in 2004 aan de Indonesische marine toegekend.

Het ms. kerici werd in 2014 verkocht. het ms.Jetiner werd verhuurd aan Sri Lanka tussen 2009 en 2012. Met ingang van 2017 was geen enkele partij geïnteresseerd om het ms. Ganda Dewata een roro-schip te kopen. zelfs als schroot.

De Pelni's passagiersschepen zijn ook een belangrijk merkkenmerk van de rederij: grote gele schoorsteen met rood-witte strepen (de nationale vlag) en Pelni logo.

De rederij schilderde de opbouw van haar schepen wit, de romp een karmozijn kleur. De oranje-rode kleur van de reddingsboten zijn op afstand te herkennen.

De meeste van deze schepen, met uitzondering van de KM Egon, Km Ganda Dewata en KFC (Kapal Ferry Cepat, wat Fast Ferry Ship betekend) Jetiner, werden gebouwd door de Meyer Werft, een grote Duitse scheepswerf die bekend staat als de bouwer van luxe passagiersschepen. Vanwege  de luxecultuur van Meyer beschouwen sommige partijen de schepen van Pelni als 'te goed' naar Indonesische maatstaven, zelfs nadat ze standaard waren ontworpen en gebouwd als passagiersschepen van de economy class.

helaas genieten niet alle passagiers van deze hoogwaardige schepen. Aam alle luxe hangt ook hier een prijskaartje; een eerste klas hut heeft over het algemeen twee slaapplaatsen, toilet en was tafel en deze passagiers eten dan ook in een luxe salon bovendeks, maar de gewone man leeft op het benedendek, op plastic overtrokken matrassen op de grond of stapelbedden tussen hun bagage. ook zij moeten voor het eten apart betalen. Grootste problemen op deze schepen zijn de illegale passagiers die vaak via de meertrossen aan boord komen en er op uit zijn de benedendeks passagiers te bestelen, wat vaak uitloopt op gevechten. Maar zelfs de sloten van de eerste klashutten zijn voor deze dieven niet veilig en wordt men ook aangeraden zijn kostbaarheden bij zich te houden.

Het zoeken naar deze illegale dieven is iets als het zoeken naar een speld in een hooiberg.

                                                    (Pelni scheepvaart routes in de archipel.)

(Het debarkeren van de passagiers is een even grote chaos als het embarkeren.)

Sinds 2014 is er enige verbetering aangebracht, met name in het ticketreserveringssysteem, nu ook mogelijk online, maar nog steeds beperkt tot de betaling via een geldautomaat van bank Rakyat Indonesia en de Indomaret-winkel. Creditcardbetaling is nog steeds niet mogelijk.

Het passagiersbeheer is echter nog steeds lastig vooral omdat het grootste deel van de passagiersterminals in de Indonesische zeehavens, geëxploiteerd door Indonesia Port Corporatons niet is uitgerust om illegale bezoekers tegen te houden.