KHEDIVIAL MAIL STEAMSHIP COMPANY . (EGYPTE)

 

REDERIJ MET DRIE VLAGGEN.

KHEDIVIAL MAIL STEAMSHIP COMPANY.

De Khedivial Mail Steamship Company was een rederij die schepen bestuurde vanuit Alexandrië.

De exacte datum van oprichting is niet bekend maar ligt vermoedelijk in de tweede helft van de 19e eeuw.

Het bedrijf is ontstaan uit de Medjidieh, een stoomschiprederij dat opereerde in de Rode Zee en de Middellandse Zee, opgericht door Said Pasha, de vierde zoon van Muhammad Ali Pasha, en was Franstalig opgeleid in Parijs en was gouverneur over Egypte en Sudan van 1854 tot 1863. Hij was officieel trouw aan de Ottomaanse sultan. 

De Medjidieh werd ook wel de Egyptian Steam Navigation Company genoemd en faalde al snel onder leiding van Said Pasha.

Zijn opvolger, Ismail Pasha, herstartte de onderneming in mei 1863 in de hoop een koopvaardijvloot te creëren voor de moderniserende Egyptische natie. Nadat hij in de schulden was geraakt, gebruikte Ismail het bedrijf als hefboom om controle te krijgen over en te fuseren met de Egyptian Commercial and Trading Company, een Europese handelsonderneming gevestigd in Egypte, om een speler te worden op de Europese financiële markten. De onderneming was geen succes en de fusie kwam nooit tot stand.

Het bedrijf werd in 1898 omgedoopt tot de Khedivial Mail Steamship Company en voer onder Britse vlag, als onderdeel van de Peninsular and Oriëntal  Steam Navigation Company.

Het bleef actief en breidde zich uit tot ver in de eerste helft van de jaren 1900, en nam later scheepvaartroutes over die haar schepen naar de verenigde Staten zouden brengen.

Hoewel de rederij traditioneel haar schepen liet varen naar havens in Egypte, het Ottomaanse Rijk (het huidige Turkije), Syrië en andere havens aan de oostkant van de Middellandse Zee.

In 1936 veranderde het bedrijf haar naam opnieuw in de Pharonic Mail Line en werd uiteindelijk in 1961 door de Egyptische regering genationaliseerd en verkreeg de naam United Arab Maritieme Company.

MOOR LINE. (GB)

 

DE "R" VAN DE OPRICHTER.

MOOR LINE.

De Moor Line dankt haar naam aan het feit dat de namen van al haar schepen eindigen op "moor", dat vertaald uit het Engels een moerasachtig veen- of heide gebied is.

                                     (ss. Orangemoor uit 1911)

In 1855 kocht Walter Runciman de opgelegde stoomboot Dudley en richtte hij de South Shields Shipping Co. op. Het schip bleef tot 1891 in dienst, toen het door de Russen in beslag werd genomen als compensatie na een aanvaring. Intussen tijd had hij andere tweedehands schepen gekocht en in 1889 bestelde hij een nieuw schip. Er volgden nog meer nieuwe schepen en in 1897 veranderde het bedrijf haar naam in Moor Line.

In 1902 nam de Moor Line de Novocastrian Shipping Company van New Castle over en in 1905 kocht de Moor Line de North Moor Steamship Company en hun vloot. Bij het uitbreken van de Grote Oorlog, de Eerste Wereldoorlog, bezat het bedrijf 49 trampstoomschepen, maar verloor door vijandelijke acties 19 schepen en één door zwaar weer op zee.

In 1919 verkocht Runciman zijn vloot aan E. Edwards & Sons in Cardiff en het bedrijf werd in vrijwillige liquidatie geplaatst. 

In november 1920 werd de Moor Line omgevormd tot een naamloze vennootschap en in 1922 ging Edwards uit Cardiff Failliet en Runciman was in staat om enkele van zijn schepen terug te kopen die hij eerder had verkocht tegen een fractie van de verkoopprijs twee jaar eerder.

In 1939 , aan het begin van de Tweede Wereldoorlog, bezat het bedrijf 47 tramp schepen, maar in 1945 waren er nog maar vier in de vaart.

De vloot werd na de oorlog opnieuw opgebouwd en in 1965 kocht het bedrijf Anchor Line, dat het sinds 1935 had beheerd.

In 1965 kocht het bedrijf haar eerste bulkcarrier de Kirriemoor.

In 1968 werden de laatste schepen overgedragen aan Anchor Line en omgedoopt tot en in 1981 werden de bulkcarriers verkocht, waarvan de laatste uit 1977, de Calbrië, in 1979 werd verkocht aan de Maersk Line.  

ORIËNT STEAM NAVIGATION COMPANY. (GB)

 

IN HET BEGIN MET ZEILSCHEPEN

        OVER DE HELE WERELD.

ORIËNT STEAM NAVIGATION COMPANY.

Wapenschild van de Oriënt Line.

De Oriënt Steam Navigation Company, stond beter bekend als de Oriënt Line, en was een Britse rederij met wortels die teruggaan tot het einde van de 18e eeuw.

Het begin van de Oriënt Line gaat terug tot de oprichting van een scheepsmakelaardij door James Thompson in 1797.Het bedrijf exploiteerde tegen het begin van de 19e eeuw een kleine vloot zeilschepen en tegen het midden van de eeuw zeilden ze over routes over de gehele wereld.

De Schot James Anderson trad in 1828 in dienst bij James Thompson & Co, zijn neef James George Anderson kwam in 1854 bij het bedrijf en in 1863 was het opnieuw vormgegeven als Anderson, Thompson & Co. In 1869 veranderde de naam in Anderson, Anderson & Co.

(Klipper Oriënt uit 1860)

Met de inhuldiging van een lijndienst naar Australië met de klipper Oriënt, veranderde men de naam in The Oriënt Line of Packets, regelmatig gewoon afgekort tot Oriënt Line.

In 1877 benaderden Anderson, Anderson & Co. de Pacific Steam Navigation Compagny met een voorstel om een deel van het overtollige tonnage, dat was aangelegd voor een ambitieuze wekelijkse dienst naar de westkust van Zuid-Amerika, op de Australische lijn te zetten.

De eerste afvaarten van de Pacific SN Co.-stoomschepen Lustiana, Chimborazo en Cuzco onder de vlag van de Oriënt Line bleken zo succesvol dat Anderson, Anderson & Co. de familie Green, de reders en scheepsbouwers van Blackwall Yard Londen benaderden, met een voorstel om ze te kopen.

Na de koop richtten toen samen de Oriënt Steam Navigation  Company op, met een kapitaal van 44.642 Britse ponden, begin 1878.

Ze bouwden een reeks grote zeegaande stoomschepen voor de handel, te beginnen met de viermast met twee schoorstenen de Oriënteren in 1879.

(Wapenschild Peninsular & Oriëntal Steam Navigation Compagny.)

In het begin van de 20e eeuw begon er een nauwe samenwerking met de Peninsular & Oriëntal Steam Navigation Company, met twee bedrijven die een postcontract deelden van de Australische regering.

Elke maatschappij liet elke twee weken een schip van Engeland naar Australië varen, wat resulteerde in een wekelijkse dienst van snelle postschepen. Dit was in een tijd van snelle expansie voor de Oriënt Line, met een opeenvolging van grotere schepen die werden gebouwd.

                                               

                                                        (RMS Otranto.)

Ze hadden allemaal namen die begonnen met een Ö", zoals Otway, Osterley, Orsova, Otranto, Ortona en Orvieto - een kwintet van schepen van 12.000 ton, die in 1909 in dienst kwamen. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden alle schepen van de maatschappij gevorderd voor oorlogsdienst en verscheidene gingen verloren. De schepen die de oorlog overleefden, keerden in 1919 terug naar de dienst Engeland - Australië.

In 1919 verwierf P&O gecontroleerd 51% van de belangen in de Oriënt Steam Navigation Company.

De vloot werd na de Eerste Wereldoorlog geüpgraded met de aankoop van tweedehandse voormalige Duitse schepen van de Britse regering, beschikbaar gesteld door oorlogsherstel.

Ze omvatten de USS Zeppelin die Oriënt in 1920 kocht, had omgebouwd en omgedoopt tot Ormuz, en van 1921 tot 1927 tussen Groot Brittannië en Australië voer. In de tweede helft van de jaren twintig werden meer nieuwe schepen aangekocht, de meeste gebouwd op de Vickers Armstrong scheepswerf in Barrow-in-Furness.

(RMS Orion.)

Het bedrijf slaagde erin om tijdens de Grote Depressie handel te blijven drijven en keerde halverwege de jaren dertig terug naar winstgevendheid en nieuwe scheepsbouw.

het bedrijf nam een in Nieuw Zeeland geboren scheepsarchitect, Brian O'Rorke in dienst om de RMS Orion (1934) en Orcades (1936) te ontwerpen, die de aandacht kregen van de Britse ontwerpbroederschap.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden wederom schepen van de Oriënt Line gevorderd. Helaas gingen er vier verloren, terwijl de andere vier in 1947 terugkeerden naar de postdienst Engeland-Australië. Het duurde een aantal jaren voordat het bedrijf weer op volle sterkte was vanwege het trage industriële herstel na de oorlog.

Drie nieuwe schepen kwamen in de vaart: Orcades (1947). Oronsay (1951) en Orsova (1953), die qua snelheid en grootte overeenkomen met de drie naoorlogse schepen van P&O. Ze hadden allemaal hogere snelheden waardoor de vaartijd van Engeland naar Australië met acht dagen tot 28 dagen konden verkorten en ze voeren een gecoördineerde dienst uit vanuit Tilbury.

In de jaren vijftig begon het vliegverkeer echter ook de passagiershandel van rederijen te verminderen.

Schepen werden gedurende een deel van het jaar steeds vaker overgeschakeld op cruises en de Oronsay begon in 1954 met een trans-Pacific-dienst.

(ss. Oriana.)

Ondanks de terugval in het oceaanverkeer, hebben zowel P&O als Oriënt Line nieuwe. grotere schepen besteld: Canberra als het eerste , Oriana als het laatste. Dit waren de grootste en snelste schepen ooit voor de route Engeland-Australië gebouwd, waardoor de reisduur werd verkort van 28 naar 21 dagen, met een dienstsnelheid van 27,5 knopen. De carrière van de twee schepen als passagiersschepen was van korte duur en werd vanaf 1974 overgeschakeld naar fulltime cruisen.

De Oriana was het laatste schip dat voor Oriënt Line werd besteld en het laatste dat onder de vlag van Oriënt Line voer.

P&O en Oriënt Line werden in 1960 formeel samengevoegd tot P&O - Oriënt Lines. In 1964 werd het kleurenscheme van de Oriënt Line van korencrèmekleurige rompen stopgezet ten gunste van de witte kleurstelling van P&O en werden de Orcades en Oransay overgedragen aan de P&O-vloot.

De naam Oriënt Line werd in 1966 geheel geschrapt toen de Orsova en Oriana werden overgedragen aan de P&O.

 De Oriana werd in 1986 verkocht en omgedoopt tot Tonga en zou nog 19 jaar in de vaart blijven tot ze in 2005 werd gesloopt. P&O  liet in 1995 een nieuw motorschip bouwen en dopen met de naam Oriana ter nagedachtenis aan haar voorgangster.

ELLERMAN LINE. (GB)

 

OVERNAME NA OVERNAME.

ELLERMAN LINE.

De Ellerman line was een Britse vracht- en passagiersrederij die actief was van het einde van de negentiende eeuw tot in de twintigste eeuw.

Het bedrijf werd opgericht aan het einde van de 19e eeuw en bleef groeien door kleinere rederijen over te nemen totdat het een van de grootste rederijen ter wereld werd.

Tegenslagen deden vooral voor gedurende de Eerste- en Tweede Wereldoorlog door zware verliezen, maar werden weer overwonnen.

In de tweede helft van de 20e eeuw had het bedrijf te lijden onder concurrentie en moderniseringstrends in de scheepvaart. De scheepvaartactiva werden vervolgens verkocht aan grotere bedrijven totdat de naam in 2004 werd geschrapt en Ellerman uiteindelijk de lange samenwerking met de scheepvaart beëindigde.

(Viermast zeil-stoomschip barkentijn City of Cambridge uit 1870)

Het bedrijf werd opgericht in 1892, door de ondernemers John Ellerman, Christopher Furmess en Henry O'Hagen, die het vermogen van de gekochte Liverpool rederij gebaseerd op rederij Frederick Leyland and Co. Ltd.

Het bedrijf begon met een startkapitaal van 800.000 Britse ponden tot het kopen van 22 schepen van de uitvoerders van Frederick Leyland, Het voormalige hoofd van Frederick Leyland and Co. Ellerman  was aanvankelijk de algemeen directeur en Furness de voorzitter, maar Ellerman had de rol van voorzitter in 1893 op zich genomen. 

Het bedrijf breidde zich in 1900 uit door 20 schepen over te nemen van de West India and Pacific Steamship Company. Vervolgens werd het bedrijf gereorganiseerd als Frederick Leyland (1900) , en geëxploiteerd met een kapitaal van 2.800.000 Britse ponden. In 1901 werd het bedrijf gekocht door JP Morgan's  International marine Mercantile Company, maar Ellerman bleef voorzitter en eigenaar van 20 schepen.

(Papayanni Steamship Company.)

 

Later verwierf hij de Papayanni Steamship Company met acht van haar schepen.

Hij gebruikte deze activa om de Londen, Liverpool and Ocean Shipping Company te vormen, gevestigd in Moorgate, Londen.

                                                                                                    (Hall Line Ltd.)

De Londen, Liverpool and Ocean Company kocht vervolgens in 1903 50% van George Smith and Sons City Line, Glasgow en 50% van de Hall Line Ltd.

Het kapitaal werd verder vergroot en de naam veranderd in Ellerman lijnen.

het bedrijf had haar hoofdkantoren in Liverpool en Glasgow, met een dochteronderneming in Londen.

In 1904/1905 kocht het bedrijf McGregor, Gow and Co van Liverpool, dat bekend stond als Glen Line.

In 1908 kocht het bedrijf de financieel in moeilijkheden verkerende Bucknall Steamship Lines die opereerde op tal van routes tussen het Verenigd Koninkrijk, Zuid-Afrika, het Nabije Oosten en Noord-Amerika.

In 1914 werd het bedrijf omgedoopt tot Ellerman & Bucknall Steamship Co.

De Ellerman -groep van bedrijven nam nu een dominerende

positie  in in het Middellandse Zee gebied en het Nabije Oosten.

In 1914 controleerde de Ellerman-groep vier dochterondernemingen: Ellerman City Line, Ellerman & Bucknall Steamship Company, Ellerman- en Papayanni Lijnen en de Hall Line.

                                                                                                                (Wilson Line.)

Ellermans positie als grote scheepvaartmaatschappij betekende dat een groot deel van haar vloot bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog door de Britse regering werd opgeëist voor gebruik als troepentransportschepen, munitietransport of voor ombouw tot bewapende koopvaardijkruisers voor de Royal Navy.

Ellerman bleef een  uitgedunde dienst exploiteren met haar resterende schepen, en in 1916 kocht Ellerman persoonlijk de Wilson Line of Hull, waarmee hij 67  schepen in dienst nam.

(ss. Livorno.)

De Wilson operatie werd omgedoopt tot Ellerman's Wilson Line en verhandeld als een aparte entiteit met zijn eigen kenmerkende rode schoorsteen kleur met zwarte bovenrand en de meeste schepen hadden een donkergroene romp.

Gedurende de Eerste Wereldoorlog werden er zware verliezen geleden door verschillende bedrijven die onder zeggenschap staan van Sir John Ellerman. In totaal werden 103 zeeschepen, met een totale laadcapaciteit van 6000.000 tot 750.000 ton vernietigd door de Duitse Keizerlijke Marine.

Deze omvatten het lijnvaartschip Athene dat in augustus 1917 voor de kust van Kaapstad tot zinken werd gebracht. De stad Winchester werd in 1914 als het eerste koopvaardijschip dat in deze oorlog werd vernietigd en werd buitgemaakt door de Duitse kruiser Köningsberg, terwijl het vanuit India op weg was naar huis met een zeer waardevolle lading producten voor Europa.

De stad Exeter, een mooi passagiersschip, raakte een zeemijn in de Indische Oceaan ongeveer 400 meter uit de kust bij Bombay. Ruim 1 werd meteen gevuld met water en de gezagvoerder gaf de passagiers en de bemanning opdracht het schip te verlaten. later keerde de gezagvoerder en het hoofd technische dienst terug en onderzochten het schip met grote zorg, om op eigen kracht veilig de haven van Bombay te kunnen bereiken. Passagiers gingen weer aan boord en het schip kwam veilig in de haven aan.

( ss. City of Paris van 1922. Ellenman Wilson Lines.)

Ellerman Lines probeerde na het einde van de oorlog een vooroorlogs serviceniveau te herstellen. Dit omvatte het verkrijgen van verschillende Duitse lijners en het plaatsen van bestellingen voor nieuwe schepen. het duurde niet lang of de oude netwerken van passagiers- en vrachtdiensten waren hersteld.

John Ellerman overleed in 1933 als baron met een fortuin van 37 miljoen Britse ponden.

In 1939 bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog was de vloot met succes herbouwd en uitgebreid, zodat de Ellerman-groepen in totaal 105 schepen in bezit hadden met een gezamenlijke capaciteit van 920.000 ton. Dit maakte Ellerman tot een van grootste vloten ter wereld. De schepen waren in vier klassen ingedeeld: stukgoederen en passagiersschepen; vrachtschepen met beperkte passagiersaccommodatie; zuivere vrachtschepen en shortsea-handelaren voor diensten in de Middellandse Zee. Veel van deze schepen werden vervolgens gevorderd door de Britse regering terwijl andere werden bewaard als vrachtschepen om voorraden naar het Verenigd Koninkrijk te vervoeren.

De verliezen in de Tweede  Wereldoorlog waren zwaar, vooral door de Duitse U-boot vloot. Een en veertig schepen werden tot zinken gebracht door onderzeeërs, waaronder het tragische verlies van de Stad Benares. Zeven schepen door luchtaanvallen, drie door mijnen en een door een oppervlakte schip.

In totaal verloor de Ellerman Group  zestig schepen van haar vloot van 105 schepen.

(Liberty schip City of Shrewsbury uit 1943.)

Net als na de Eerste Wereld Oorlog werd nu na het einde van de Tweede Wereldoorlog een nieuwbouwprogramma uitgevoerd. Een nieuw beleid betekende de bouw van een vloot snelle stoom vrachtschepen, dat niet meer dan een dozijn aan passagiers in aanzienlijk comfortabele accommodatie zou vervoeren. Ook de accommodatie van de bemanning werd verbeterd. De focus lag op het opnieuw opbouwen van hun internationale handelsroutes en daartoe kochten ze 12 vrachtschepen van de regering die ze in de oorlog had beheerd. In 1952 waren 24 van deze nieuwe stijl 12 stuks passagiersschepen in de vaart gekomen, goed voor een totaal van 45 nieuwe schepen sinds de oorlog en nog eens 14 voor het gebruik op de Portugese handelsroutes en mediterrane diensten. In 1953 was de vloot van Ellerman bijna volledig herbouwd, bestaande uit 94 schepen met een laadvermogen van 900.000 ton.

In 1967, toen de containerisatie de wereldscheepvaartdiensten begon te rationaliseren, controleerde Ellerman Lines, exclusief de Wilson-operatie, 59 schepen.

De handel werd echter moeilijker met de opkomst van nieuwe onafhankelijke landen, zoals India, die hun eigen  rederijen oprichtten. met de komst van de containerisering veranderde ook de aard van de scheepvaart. In 1966 trad Ellerman Lines toe tot het consortium Associated Container Transportation (ACT)  Group en begon met de succesvolle containerisatie van haar mediterrane diensten. Tegen het begin van de jaren zeventig had de Ellerman Groep haar commerciële belangen uitgebreid naar andere gebieden, waaronder hotels, brouwerijen en drukkerijen. In 1973 fuseerde het al zijn rederijen tot één divisie.

Tien jaar later was de winstgevendheid gekelderd en leed het bedrijf zware verliezen. het gehele bedrijf werd vervolgens verkocht aan de gebroeders Barclay. In 1985 werd het scheepvaartbedrijf gekocht door het management en vervolgens verkocht aan het conglomeraat Trafalgar House, dat fuseerde met zijn eigendom van de Cunard Line om in 1987 de Cunard-Ellerman te vormen.. In 1991 gaven ze het door aan Andrew Weir Shipping Group, die verkocht het in 2003 aan de Duitse rederij Hamburg Sud.

In 2004 werd de naam Ellerman geschrapt en hield Ellerman Lines op te bestaan.

  

PRINCE SHIPPING LINE. (GB)

 

 NIETS MET HET KONINKLIJKE 

                    TE MAKEN.

PRINCE SHIPPING LINE.

James Knott richtte zich in 1875 op in de scheepvaartmakelaardij / beheer en staat geregistreerd als de aankoop van een vloot van kleine zeilschepen.

Hij beheerde deze vloot echter als makelaar, weliswaar geregistreerd als 'eigenaar'.

In 1882 kocht hij zijn eerste stoomschip en in 1884 richtte hij de Prince Steam Shipping Co. Ltd op, een van de vele door Knott gevormde enkele scheepvaartmaatschappijen.

De makelaardij in zeilschepen stopte in 1887 toen hij het doorgaf aan William Miburn, South Shields.

In 1895 werd de Prince Line Ltd opgericht die alle 14 schepen van de vorige rederijen overnam. In 1897 werden de rechten op Furness Withy's Middellandse Zee - New York passagiers- en vrachtdienst verworven.

In 1898 waren 38 schepen in het bezit en werd het bedrijf opnieuw aangewezen als Prince Line Ltd.

(ms. Eastern Prince.)

Na de Italiaanse emigratiewetgeving van 1906 trok Prince Line zich terug uit de dienst Italië - New York. In 1916 kocht Furness Withy het bedrijf, voornamelijk omdat James Knott drie zonen had, twee sneuvelden tijdens de Eerste Wereldoorlog en de derde werd als vermist opgegeven, maar later werd ontdekt als krijgsgevangene in Gallipoli. James Knott trok zich toen terug in Jersey.

NATAL LINE. BULLARD KING & COMPAGNY. (GB)

 

    RECHTSTREEKS NAAR DE

      AFRIKAANSE OOSTKUST.

NATAL LINE.

De letters in de maatschappijvlag staan voor Bullard King & Compagny Limited, welke werd opgericht in 1879 met een vloot zeilschepen die handelden van Londen naar Natal, het huidige Durban, onder de vlag van de White Cross Line.

Daarvoor hadden Daniel King en Samuel Bullard verschillende kleine zeilschepen in bezit die handel dreven op de oostkust van Engeland.

In 1850 begonnen zij te handelen onder de naam Bullard King & Co.

In 1879 lieten zij hun eerste stoomschip bouwen en introduceerden ze de Natal Direct Line op passagiers rechtstreeks naar Durban en later Oost-Afrikaanse havens te vervoeren.

In 1889 begonnen ze met overtochten van India naar Zuid-Afrika om landbouwarbeiders voor de suikerrietplantages te vervoeren.

In 1911 werd de emigratie uit India stopgezet en in 1919 werd Bullard King & Compagny Limited overgenomen door de Union Castle Line met behoud van haar onafhankelijke identiteit en kleuren. De kleur van de schoorsteen was donkergeel met een zwarte bovenkant en een geel gedeelte afgescheiden door een even brede bruine band daaronder.

Hun laatste schepen werden in 1960 samengevoegd met de Clan Line vloot in de Springbok Line.
 

THE WHITE CROSS LINE.

In 1860 verscheen de eerste advertentie in de Britse kranten over de White Crosss Line, opgericht door Samuel Bullard en Daniel King. De eerste klipper van de lijn die in Natal aankwam was de bark Priscilla en later toen er een geregelde dienst werd opgezet, kwamen de Verulam, de Isabella Hartley, de Silver Wave en de Burton Stather in de dienst.

De Priscilla zou op dat moment, in november 1863 in 52 dagen de snelste overtocht van Natal naar Engeland hebben gemaakt. 

De Isabella maakte de rondreis in een recordtijd van zes en een halve maand.

Met John T. Rennie's Aberdeen-klippers hadden die van Bullard King & Co het monopolie op de directe handel met Natal en de twee firma's werkten nauw samen. In juni1869 werd de naam Whit Croos Line afgeschaft en opereerde de schepen van Bullard & King gezamenlijk, maar afwisselend met Rennie's in de Aberdeen Line. 

DE NATAL LINE.

het ss. Pongola, met een register van 940 ton, uit 1879, was het eerste stoomschip van de Natal Direct Line. Ze werd gevolgd door de Limpopo in 1881 en de Congella, welke haar eerste reis in 1882 maakte.

In 1869 begon John T. Rennie een gezamenlijke dienst met Bullard King & Co. onder de vlag van de Aberdeen Clipper Line of Packets van Londen naar Natal.

Het was op dat moment dat de beslissing werd gewnomen dat alle schepen die in de toekomst onder de huisvlag van Natal Direct Line te water zouden gaan vernoemd zouden worden naar Afrikaanse rivieren, waarbij elke naam het voorvoegsel "Um" zou dragen.

                                                         (ss. Umgeni.)

Dienovereenkomstig werd het volgende schip de Usmata genoemd, en daarna kwam er een korte pauze in het bouwprogramma tot de uitbreiding van de goudmijnindustrie aan de rand het vooruitzicht van een toename van de lading rechtvaardigde, zodat de Unzinto te watergelaten in 1887, en de Umlazi in 1888 aan de vloot werden toegevoegd en snel achter elkaar werden gevolgd door de Umvolozi, Umbilo, Umkuzi en Umona.

Er was één, slechts één afwijking van de "Um"-regel toen de Palala genoemd ter nagedachtenis aan een voormalig zeilschip in de vaart kwam. het bleek een ongelukkige keuze, want de Palala verging voor de kust van Portland Bill toen ze op weg was van haar tweede reis in haar carrière. Zeelieden geloofden toen dat er geluk zat in de namen- geluk of slecht, al naar gelang het geval- en het verhaal van de tweede Palala lijkt dat ze te rechtvaardigen. De oorspronkelijke Palala, het zeilschip met die naam, was in 1883 vergaan op de koraalriffen voor de kust van Kaap St. Mary, Madagaskar. Slechts drie bemanningsleden overleefden en werden door de Malagastische inboorlingen voor losgeld vastgehouden. Uiteindelijk werden ze afgekocht van hun ontvoerders voor 20 pond calico, geleverd door McCubbin's handelswinkel in Cape St Mary.

Naarmate de tijd verstreek, werden de zeilschepen van de lijn; brikken, barken en schoeners van ongeveer 350 tot 450 ton register, ofwel afgekeurd of uit de vloot verkocht, en tegen 1890 of rond die tijd bestond de dienst uitsluitend uit stoomschepen, die gestaag werden uitgebreid in aantal om de zich ontwikkelende handel te ontmoeten.

De dienst naar India werd ingewijd in 1889 toen het Indiase Immigratiecontract werd afgesloten, en dit ging door totdat de Indiase regering een einde maakte aan de immigratie, waarna de schepen werden gevorderd voor het vervoer van Indiaanse burgers die terugkeerden naar hun thuisland onder het Natal-regeringsschema naar repatriëring.

Intussen groeide het verkeer tussen Londen en Natal met grote sprongen, maar hoewel de havenontwikkelingen gestaag vorderden, bleef het tegen het einde onmogelijk voor schepen met een grote diepgang om de zandbank over te steken tot juni 1904, toen het eerste reguliere postschip, het Armadale Castle binnen kon komen en langs de kade aan te leggen.

In 1958/59 verkreeg de lijn haar laatste drie vrachtschepen van de Clan Line, maar dit was van korte duur, en ze keerden in 1959 weer terug naar de Clan Line. Dit betekende vrijwel het einde voor het beroemde oude bedrijf. De laatste schepen werden overgedragen aan de kort geëxploiteerde Springbok Line. In 1960 werd de Bullard King & Company opgeheven.