HOUT VOOR DE SCHEEPSBOUW.

ENORME GEBIEDEN

EN ZELFS EILANDEN

WERDEN KAAL GEKAPT.

HOUT.

Hout is eeuwenlang de grondstof geweest die van essentieel belang was voor het bestaan. de macht en de expansie van de zeevarende volken. het is steeds de voornaamste grondstof gebleven tot het in de loop van de 19e eeuw door ijzer en staal werd verdrongen.

Voor de eerste primitieve vloteen werd vooral hout aangewend. Het gebruikte hout was in principe steeds datgene wat onder een andere vorm in de naaste omgeving voor handen was, al werd reeds sedert de Egyptenaren gebruik gemaakt van ingevoerd hout, uit onder andere het tegenwoordige Libanon.
Deze houthandel is in de loop van de geschiedenis van groot belang geweest. Van de voorraad hout voor de bouw van schepen is de mogelijkheid om schepen te bouwen afhankelijk geweest.
De bevoorrading van hout is zeer vaak een netelige kwestie geweest en om bosrijke gebieden is herhaaldelijk oorlog gevoerd. In de strijd tussen Byzantium en de Arabieren om de heerschappij van de Middellandse Zee speelde hout een voorname rol. De zeeslag bekend als de 'Slag der masten'in 655, werd uitgevochten aan de kust van Anatolië, tegenwoordig Turkije, Hier groeiden de befaamde cypressen voor de scheepsbouw. Men neemt aan dat de Byzantijnse schepen zich samentrokken om te beletten dat deze wouden in handen van de Arabieren zouden vallen.

De sterke positie van de Hanze was in grote mate te danken aan het monopolie van houtvervoer uit de Scandinavische landen.
Een inventaris van de Engelse koninklijke bossen, in 1608 opgemaakt, vermeldde 500.00 ton bruikbaar hout. Een tweede inventaris van 1783 
vermeldde nog slechts 80.000 ton ton.
Per jaar werd ongeveer 50.000 ton gebruikt, enkel ten behoeve van de oorlogsvloot. Hierbij te bedenken dat een eik 100 jaar nodig heeft om volwassen te zijn, en dat voor een schip van 1500 ton 2000 eiken geveld moesten worden, samen ongeveer 3000 ton hout, die als volgt verwerkt werden: gegroeide eiken krommers: 1350 ton; recht eikenhout: 600 ton; vuren- en olmenhout: 200 ton; gegroeide knieën: 140 ton; planken van 5 tot 10 duim: 420 ton; planken van 3 tot 4 duim: 300 ton. De helft van dit gewicht moest als afval worden beschouwd. De Engelse vloot had omstreeks 1800 700.000 ton in de vaart waarvoor 1,5 miljoen ton hout verwerkt was. De klachten over tekort aan hout waren dan ook zeer talrijk.
Men heeft op allerlei manieren getracht het hout tekort te beperken door beschermde maatregelen tegen houtmisbruik, door het beter  verwerken en door het beter bewaren van het verwerkte hout.
Het feit dat de Kaap Verdische Eilanden geheel zijn ontbost door zeilschepen die schade hadden opgelopen gedurende hun oversteek naar Zuid-Amerika voor hun vaart op Indië, voor het vervangen van gebroken masten en ra's.

(De houten delen voor de scheepsbouw werden naar vorm, soort en kwaliteit uitgezocht uit daarvoor geschikte bomen die zelfs in de juiste vorm werden gesnoeid. Ze werden gemerkt met tekens die in een normenlijst werden vastgelegd. Op deze afbeelding zijn te zien: 14- gewrong stuk; 5- knie voor hoofddek; M- mastkaak; 15- rechtstuk; 4- dekknie voor verdek; XX- sleutelstuk; IB- bolder; 17- verlengstuk; 6- knie voor bakdek; V- vrang; 3- steker.)


In Italië en de Balkan kon men een paar honderd jaar lang eiken, lork en vuren in overvloed krijgen.
Het hout dat door de Habsburgers werd gebruikt voor hun schepen in Spanje, Italië, Oostenrijk en de Spaanse of Oostenrijkse Nederlanden kwam uit zede gebieden.
Toch gaf men er zich in 1470 en 1492 al rekenschap van dat de bossen niet onuitputtelijk waren en werden maatregelen voorgeschreven voor het beheer van de staatsbossen, evenals voor de privé bossen. Zo mocht geen enkele eik gekapt worden zonder toestemming van het Arsenaal van Venetië.
Privé bossen waren dus maar beperkt eigen dom en werden van publiek belang geacht.
Verder moest iedere stad of dorp het bezit aan eikenhout opgeven en 1/10 van het landbezit moest met eiken beplant worden.. Indien een boom geveld werd moest dit in een register genoteerd worden en men was verplicht en een aantal nieuwe te planten.
Bepaalde bossen en zelfs afzonderlijke bomen werden met een zegel gemerkt, wat ook in Frankrijk en Engeland geschiedde. men zocht ook, buiten de klassieke eik, ander hout dat voor de scheepsbouw geschikt was, zoals teak en mahoniehout.

(Scheepswerf uit de 17e eeuw.)

Een houten zeilschip was soms uit verscheidene houtsoorten opgebouwd: Amerikaanse olm voor de kiel. Afrikaanse eik voor de spanten, Engelse olm voor het vlak, Engelse, Baltische, Afrikaanse en Amerikaanse eik voor de huidplanken, Amerikaanse pine voor de dekken en mahonie of yellow-pine voor de beschietingen.
Al dit hout moest per schip aangevoerd worden. Men bouwde hiervoor zelfs speciale schepen, een moderne opvatting die vandaag de dag weer opgang maakt. Houtschepen waren dan ook langer dan gewone vrachtvaarders.
Zij werden geladen langs speciale houtpoorten. Hout werd ook per vlot aangevoerd. Duits eikenhout dat voor het grootste deel voor de Hollandse scheepsbouw bestemd was, werd per vlot over de Rijn aangevoerd tot in Dordrecht, waar in de 16e eeuw de grootste Nederlandse houtmarkt gevestigd was. het vlotten van hout was zeer goedkoop en daarin lag een van de redenen waarom de Hollanders zo gunstig konden concurreren met andere landen. De Hollanders hebben de Duitse wouden voor het grootste deel in hun schepen verwerkt.

(Vlotten van boomstammen met op de achtergrond de houtzaagmolens en de scheepswerven.)

Naast de nieuwe aanplant was een tweede maatregel om het houttekort tegen te gaan: het beter onderzoeken van de grondstof op stam en het rationeel verwerken van het gekapte hout. 
In de eerste plaats trachtte men het hout te verbeteren terwijl het nog groeide. Zo werd aangeraden de bomen van hun schors te ontdoen en dan de stammen nog drie jaar te laten staan tot ze dood waren. Hierdoor zou het hout harder en duurzamer worden. het tijdstip waarop het hout moest worden geveld werd eveneens belangrijk geacht, alhoewel de opvattingen niet steeds vrij van bijgeloof waren. Toch houdt de opvatting, dat men vroeger beter hout gebruikte dan nu, geen steek. Er zijn talrijke voorbeelden bekend van schepen die in korte tijd volkomen rot waren. Hieraan was corruptie echter niet vreemd.

Tekenend is het geval van de HMS 'Royal George' die in 1765 van stapel liep.
De Engelse scheepsbouw stond toen op een hoog peil en dit schip werd als het nec plus ultra van de toenmalige scheepsbouwtechniek beschouwd.
In 1782, nauwelijks 17 jaar later, moest het schip voor herstel gekrengd worden. In de loop van het werk viel het vlak van de romp en het schip zonk als een baksteen met allen die aan boord waren.
Andere schepen waren na vijf jaar zo rot dat ze zelfs niet meer werden gesloopt, maar gewoon werden verbrand.
Anderzijds waren er ook schepen die honderd en meer jaren oud waren en nog in goede staat verkeerden. Een preventieve maatregel om hout te sparen was de bomen te laten groeien in vooraf gewilde vorm. Hierdoor werd getracht het in zijn voordeligste en sterke vorm, dus met weinig afval beschikbaar te krijgen. Dit was vooral het geval voor krommers, die het moeilijkst te vinden en het duurst waren.

(Krommers.)

Om bepaalde krommers te doen groeien werden jonge bomen in de gewenste vorm gesnoeid of gebogen ( zie afbeelding boven 'Marine'.)
Deze techniek in nu nog in gebruik in Scandinavië. Tegenwoordig worden krommers meestal uit verschillende delen opgebouwd of uit gelijmde stroken in de gewenste vorm gebogen.



In de 17e eeuw in men begonnen tot het indelen van oorlogsschepen volgens charters. Dit had tot gevolg dat men de schepen volgens vooraf bepaalde afmetingen en technieken kon bouwen, zodat men min of meer seriewerk kon leveren en het hout op meer oordeelkundige wijze kon aanwenden.

(De scheepstimmerman.)

Met de tijd verbeterden de vakkennis en bekwaamheid van de scheepsbouwers. In de 18e eeuw begon men dan ook schepen te bouwen onder afdekkingen en ze tijdens de bouw tegen het vocht te beschermen.
Ook het hout werd onder een afdak opgeslagen en wel zo dat er ventilatie was tussen de opgeslagen balken en planken, waardoor het droog bleef.
Om tijdens de bouw het drogen te bevorderen werd wel voorgeschreven dat de bouw niet binnen een jaar mocht zijn beëindigd. Voor linie schepen was de bouwtijd bepaald op vijf jaar.

(Droogrot.)

Een van de grootste vijanden van het hout was het droogrot of vuur. Dit werd veroorzaakt door het gebruik van groen hout of door gebrek aan verzorging van verwerkt, gezond hout.
Droogrot treedt op door een schimmelvorming die het hout in korte tijd vernietigd tot een poreuze, sponzige massa. Dit gebrek werd al vroeg opgemerkt.
Een zeer oude tegenmaatregel was het wateren van het hout. Hiervoor werden de stammen tot tien jaar in een speciaal bassin gelegd, zodat ze volkomen uitgeloogd werden. Eerst dan werden ze gezaagd en gedroogd. Een ander methode bestond er in  het hout te roken of in een heet zandbad te leggen. Ook werd verkolen van de buitenkant van de planken een geschikt middel tegen verrotting geacht.
De beste methode was echter het doordrenken van het hout met een teer of een chemisch product.
Toch was men vroeger niet in staat deze bewerking op grote schaal toe te passen. Men gebruikte ook traan en olie en in de 19e eeuw creosoot. Het gebruik van sublimaat, reeds in 1705 beschreven door Homberg, werd eerst in 1823 op voorstel van Kyan toegepast en daarom kyaniseren genoemd. 
Een verbetering was de methode van Boucherie die in 1846 kopersulfaat gebruikte om de houtsappen te verdringen. Droogrot werd ook bestreden met zout, traan en olie. In dit verband werd opgemerkt dat walvisvaarders en zoutschepen nooit van droogrot hadden te lijden.

(Paalworm.)

Een ander gevreesde vijand is de paalworm.
Deze worm is vooral actief in zout- en tropisch water.
Hij is in staat in korte tijd de huid van een schip grondig te vernielen.

Het beschermen van de scheepshuid werd al toegepast in de oudheid toen men koolteer gebruikte. Zoals te zien was op de galeien van de Romeinse keizer Caligula ( 12 n.Chr. - 41 n.Chr.) die uit het Nemimeer geborgen werden, werd de huid ook bekleed met een in teer gedompeld wollen weefsel waarover loden platen werden gespijkerd.
Bij de Portugezen werd het onderwaterschip verbrand of geroosterd, zodat een verkoolde korst van 1 cm dik de huid bedekte. In de 17e eeuw werden de schepen die naar de tropen voeren tot boven de lastlijn voorzien van een grenen dubbeling. Hiervoor werd de scheepshuid eerst gebrand en gedroogd, daarna geteerd of geharpuisd en met haar, wolafval of geteerd grof zonnedoek bedekt. De dubbeling werd aan de binnenzijde eveneens dik met teer besmeerd en daarna vastgespijkerd.
Het onderwaterschip werd daarna beschilderd met een mengsel van harpuis, hars, traan en zwavel of met een soort Indische hars dat gagal genoemd werd en in het water harde.

(Het zagen en teren van de planken voor de dubbeling van de scheepshuid.)

In het Westen werd deze gagal ook samengesteld uit een mengsel van kalk, olie en teer waarin glasgruis gemend werd.
Omstreeks 1670 werd al huidbescherming van loden platen gebruikt Een andere methode om de huid te beschermen was een spijkerhuid.
Het onderwaterschip werd over de gehele oppervlakte met duizenden spijkers met ronde of driehoekige koppen benageld, die na korte tijd een roestkorst op de romp vormden. Deze bewerking remde echter de vaart van het schip en was moeilijk te vervangen. Men heeft ook spijkers gebruikt die uit een legering van koper en tin gemaakt waren.

In de loop van de 18e eeuw ging men algemeen over tot het leggen van een koperhuid. De platen waren doorgaans 1,2 meter lang en 0,5 meter breed en werden in verschillende dikten aangeleverd. Aanvankelijk werden ijzeren spijkers gebruikt, die echter een sterke galvanische werking veroorzaakten, waardoor de spijkers oxydeerden en de platen van de romp vielen. Later heeft men koperen spijkers gebruikt. De scheg van de schepen werd niet gekoperd maar met een strook dik scheggelood bekleed.

Omstreeks de  het midden van de 19e eeuw was het hoogtepunt van de houtbouw voorbij en werd deze grondstof steeds meer door ijzer en staal verdrongen. Toch bleef het nog in gebruik voor de bouw voor kleine schepen en boten en speelt het vooral nog een grote rol voor de binnenafwerking. 
In diverse landen in het Midden- en Verre Oosten worden nog steeds scheepjes gebouwd met gebruik van tropisch hardhout. De gaten die zijn ontstaan door het vastmaken van de huidplanken worden daarna mat een houten plug afgestopt om oxyderen tegen te gaan, waarna het hout wordt bewerkt met een olie-hars soort of beschilderd.