.png)
OM DE VAARWEGEN
OPEN TE HOUDEN.
VERVOER OVER WATER IS DE LEVENSADER VOOR HET LAND.
IJSBREKER.
Een ijsbreker is een schip dat speciaal is gebouwd of aangepast om vaargeulen in bevroren wateren te maken en ze bevaarbaar te houden ten behoeven van de scheepvaart.
De ijsbreker wordt gebruikt zowel in binnenwateren als in zeegebieden als de Oostzee, Golf van Sint Laurens (Canada), de Noordelijke IJszee en het gebied rond Antarctica.
De grootte en het machinevermogen zijn in verhouding tot de verwachte ijsdikte. Een ijsbreker heeft een verstevigd dwarsverband en vaak dubbele huidplaten.
Met de ijsbrekerboeg kan het schip op het ijs schuiven en dit door zijn gewicht breken.
De boeg moet zodoende gevormd zijn dat deze op het ijs kan schuiven. Daarbij is de hellingshoek van de steven ten opzichte en ter hoogte van de lastlijn ongeveer 22 tot 35 graden en zijn ook dwarsdoorsneden ter plaatse ontworpen voor een gunstig ijsbrekend effect.
De stalen voorsteven is zeer zwaar uitgevoerd om de grote krachten bij het ijsbreken te kunnen opnemen.
Dit effect wordt nog vergroot door de oplopende kiel. De romp van een ijsbreker is rond en breed gebouwd om een brede geul te maken.
Het machinevermogen is groot en de schroef die een grote diameter heeft is veelal van gietijzer omdat dit een grotere hardheid heeft dan brons; het roer ligt diep om de kans op beschadiging te verkleinen. Snelwerkende ballastpompen kunnen het schip snel helling geven door ballastwater over te pompen om het los te wrikken wanneer het in het ijs vastzit, of om water naar het op het ijs geschoven voorschip te pompen om dit zwaarder te maken, waardoor het ijs zal breken.
Vaak zal het nodig zijn steeds voor- en achteruit te varen om het ijs met een aanloopje te breken.
Sommige ijsbrekers zijn uitgerust met een boegschroef waarmee het water onder het ijs wordt weggezogen en het ijs gemakkelijker breekt.
In 1851/52 werd in Bredow bij Stettin de eerste ijsbreker gebouwd, een houten raderboot, waarvan de voorsteven met ijzer was beplaat, bestemd voor het ijsvrij houden van de haven van Riga.
In de tweede helft van de 19e eeuw werden in Zweden en in Rusland ijsbrekers gebouwd voor de havens in de Oostzee en de Botnische Golf.
In 1898 werd door Amstrong Whitworth and Co te Elswick de 'Yermak' gebouwd naar ontwerp van S.O.Makarow, speciaal bestemd voor de poolzeeën. Het schip had een lengte van 98 meter; breedte van 22 meter; een diepgang van 7,3 meter; 5.128 brt en een vermogen van 10.000 ipk.
Tijdens de WO-I herleefde de belangstelling voor de bouw van ijsbrekers snel in verband met de bevoorrading van de Russische haven Archangel.
Behalve Rusland en Zweden beschikten in die jaren ook Amerika, Canada, Finland, Estland, Letland en Duitsland over ijsbrekers.
In 1933 werd in zweden de eerste moderne ijsbreker met diesel-elektrische voortstuwing, de Ýemer' van 4.330 ton en 9.000 epk gebouwd. In de jaren 1938-1940 werden in Rusland vier poolijsbrekers gebouwd, terwijl in de Verenigde Staten in WO-II ijsbrekers werden gebouwd van de Northwind-klasse.
Eind 1959 bracht de Sovjet-Unie de ijsbreker 'Lenin'in de vaart met nucleaire voortstuwing.
In 1973 was een tweede dergelijke ijsbreker in de aanbouw, de 'Arktika', een schip van 25.000 ton met een vermogen van 30.000 ipk.
Tevens beschikten de Russen in 1973 over een aantal ijsbrekers van de 'Moskva'-klasse, schepen van 12.840 ton en een vermogen van 22.000 apk, met een diesel-elektrische voortstuwing.
Ook in ons eigen land was het ijsvrij houden van de vaarwegen voor groot belang van de scheepvaart op rivieren, kanalen en het IJsselmeer.
Dit werd meestal gedaan door een zware sleepboot met een verstevigde boeg die de vaarweg vrij maakte door een ijsveld met daarachter in konvooi varend de vrachtschepen.
Dat in Nederland de rivieren bevroren waren, was voor het laatst in 1954. Op de Maas was toen al geen scheepvaart meer mogelijk daar ook de stuwen waren gestreken om beschadiging door de ijsgang tegen te gaan.
In de tijd dat de slepers nog niet beschikten over het grootte motorvermogen beschikten maakte men gebruik van de ijsploeg.
Het is een wigvormige constructie die aan de voorsteven van de sleepboot werd bevestigd.
Deze constructie werd door de sleepboot voortgeduwd en brak het ijs naar boven toe open.
het was van groot belang er voor te zorgen dat het ijs gebroken bleef en de schotten niet weer aan of op elkaar vastvroren. Het laatste gebeurde meestal door de opgestuwde schotsen door de wind, het zo genaamde krui-ijs.
De grootte en het machinevermogen zijn in verhouding tot de verwachte ijsdikte. Een ijsbreker heeft een verstevigd dwarsverband en vaak dubbele huidplaten.
Met de ijsbrekerboeg kan het schip op het ijs schuiven en dit door zijn gewicht breken.
De stalen voorsteven is zeer zwaar uitgevoerd om de grote krachten bij het ijsbreken te kunnen opnemen.
Dit effect wordt nog vergroot door de oplopende kiel. De romp van een ijsbreker is rond en breed gebouwd om een brede geul te maken.
Het machinevermogen is groot en de schroef die een grote diameter heeft is veelal van gietijzer omdat dit een grotere hardheid heeft dan brons; het roer ligt diep om de kans op beschadiging te verkleinen. Snelwerkende ballastpompen kunnen het schip snel helling geven door ballastwater over te pompen om het los te wrikken wanneer het in het ijs vastzit, of om water naar het op het ijs geschoven voorschip te pompen om dit zwaarder te maken, waardoor het ijs zal breken.
Vaak zal het nodig zijn steeds voor- en achteruit te varen om het ijs met een aanloopje te breken.
In 1851/52 werd in Bredow bij Stettin de eerste ijsbreker gebouwd, een houten raderboot, waarvan de voorsteven met ijzer was beplaat, bestemd voor het ijsvrij houden van de haven van Riga.
In de tweede helft van de 19e eeuw werden in Zweden en in Rusland ijsbrekers gebouwd voor de havens in de Oostzee en de Botnische Golf.
Tijdens de WO-I herleefde de belangstelling voor de bouw van ijsbrekers snel in verband met de bevoorrading van de Russische haven Archangel.
Behalve Rusland en Zweden beschikten in die jaren ook Amerika, Canada, Finland, Estland, Letland en Duitsland over ijsbrekers.
In 1933 werd in zweden de eerste moderne ijsbreker met diesel-elektrische voortstuwing, de Ýemer' van 4.330 ton en 9.000 epk gebouwd. In de jaren 1938-1940 werden in Rusland vier poolijsbrekers gebouwd, terwijl in de Verenigde Staten in WO-II ijsbrekers werden gebouwd van de Northwind-klasse.
Eind 1959 bracht de Sovjet-Unie de ijsbreker 'Lenin'in de vaart met nucleaire voortstuwing.
In 1973 was een tweede dergelijke ijsbreker in de aanbouw, de 'Arktika', een schip van 25.000 ton met een vermogen van 30.000 ipk.
Tevens beschikten de Russen in 1973 over een aantal ijsbrekers van de 'Moskva'-klasse, schepen van 12.840 ton en een vermogen van 22.000 apk, met een diesel-elektrische voortstuwing.
Ook in ons eigen land was het ijsvrij houden van de vaarwegen voor groot belang van de scheepvaart op rivieren, kanalen en het IJsselmeer.
Dit werd meestal gedaan door een zware sleepboot met een verstevigde boeg die de vaarweg vrij maakte door een ijsveld met daarachter in konvooi varend de vrachtschepen.
Dat in Nederland de rivieren bevroren waren, was voor het laatst in 1954. Op de Maas was toen al geen scheepvaart meer mogelijk daar ook de stuwen waren gestreken om beschadiging door de ijsgang tegen te gaan.
In de tijd dat de slepers nog niet beschikten over het grootte motorvermogen beschikten maakte men gebruik van de ijsploeg.
Deze constructie werd door de sleepboot voortgeduwd en brak het ijs naar boven toe open.
het was van groot belang er voor te zorgen dat het ijs gebroken bleef en de schotten niet weer aan of op elkaar vastvroren. Het laatste gebeurde meestal door de opgestuwde schotsen door de wind, het zo genaamde krui-ijs.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten