zaterdag 19 januari 2019

DRACONE. WAT IS DAT?

              VOOR VERVOER

 VAN VLOEISTOFFEN OVER WATER.




DRACONE. 

Een dracone is een zeer buigzame, slangvormige 'lichter' voor het vervoer van vloeistoffen lichter dan  water (zeewater).
Het idee stamt van professor W.R.Hawthorne van de Cambridge Universiteit.
De dracone is gemaakt van synthetisch rubber met een bewapening van soepel nylon weefsel en koord, van binnen bedekt met nitriet waardoor het bestand is tegen aardolie producten, ven buiten met een neoprene laag die zeer slijtvast is en bestand tegen felle zonbestraling, zeewater en ozon. Inwendig zijn twee twee buizen als drijflichamen aangebracht, zodat de dracone in elke toestand van belading blijft drijven.

Dracone. 1. Drijver; 2. Sleepslang; 3. Meerring; 4. Navigatielicht en dagmerk; 5; Sleeptros; 
6. Verbindingsflens voor laden en lossen; 7. Neuskegel; 8. Stabilisator; 10. Dubbelrompvlot. 


(Een sleep met een dragone.)

Aan de voorkant bevindt zich een meerring, daarvoor een 'neuskegel' waaraan centraal de 'sleepslang' is bevestigd.
Deze heeft aan het andere eind de 'bergingsdrijver' die ook de verbindingsflens voor het laden en lossen draagt.
Aan de achterzijde is rondom een stabilisator aangebracht, daarachter weer een meerring en een oog voor het slepen van een tweede dracone of van de drijver waarop het navigatielicht en het sleepmerk is aangebracht, dat het einde van de sleep aangeeft. Deze drijver is een dubbelromp, zelfrichtend vlot. Het vlot bevat een accu en een foto-elektrische cel die er voor zorgt dat het navigatielicht bij invallende duisternis wordt ontstoken.

                                                                                                                                                                                         (Sleepmerkteken.)

Vanaf 1 december 1964 heeft de Intergouvernementele Maritieme Consultatieve Organisatie goedgekeurd dat dracones en hun sleepboten de volgende seinen voeren; bij daglicht moet de sleepboot een zwart, ruitvormig signaal voeren op een goed zichtbare plaats. De dracone, of indien meer dan één de achterste, sleept een vlot dat een ruitvormig lichaam toont.
Bij nacht voert de sleepboot behalve de normale navigatie- sleeplichten een rondom blauw licht tenminste zichtbaar over een afstand van twee mijl; de sleep voert op het genoemde vlot een rondom wit licht, zichtbaar tenminste twee mijl.


Dracones worden geleverd in afmetingen met een lengte van 31 tot 92 meter, diameter van 1,5 tot 4,3 meter en met een laadvermogen van 52 tot 100 m³.

Ze worden gebruikt op moeilijk bereikbare plaatsen, smalle ondiepe rivieren en in weinig gecultiveerde gebieden, daar ze goedkoop zijn en weinig onderhoud vereisen.
Ze vervoeren daar ook drinkwater en minerale olie.





donderdag 17 januari 2019

CANADIAN PACIFIC RAILWAY COMPANY. (SCHEEPVAART MAATSCHAPPIJ.)


EEN SPOORWEGMAATSCHAPPIJ 

       DIE GROOT WERD IN 

          DE SCHEEPVAART.



CANADIAN PACIFIC RAILWAY COMPANY.

De Canadian Pacific Railway Company werd op 16 februari 1881 te Liverpool in Engeland opgericht, voor de bouw van een spoorweg dwars door Canada.
De eerste bouw was een spoorweg tussen Vancouver en Montreal.

Later werden de trajecten uitgebreid door heel Canada  en en de Amerikaanse steden Minneapolis, Chicago en New York.
Drie jaar na de oprichting, in 1884, werden drie schepen gebouwd voor dienst op de Grote Meren om assistentie te verlenen bij de bouw van de spoorweg. Nog voor de spoorweg was voltooid werden enkele zeilschepen gecharterd om een schakel te vormen tussen Canada en het Verre Oosten.

 (ss. Parthia.)

Op 11 februari 1887 kwam de CPR tot overeenstemming met Sir William Pearce om de 'Abysinia', 'Batavia' en 'Parthia' op de Pacific te exploiteren.

In 1891 kwamen de eerste 'Empress'-schepen op de Pacific in gebruik:
de 'Empress of China', 'Empress of India' en de 'Empress of Japan'.
Deze schepen hadden een laadvermogen van 5940 brt en een dienstsnelheid van 16 mijl per uur.


In 1906 kwamen de twee schepen 'Empress of 'Ireland' en de 'Empress of Britain' in de vaart. (boven)
Deze schepen hadden drie masten, laadvermogen van 5.905 ton, lengte 136 meter en twee scheepsschroeven. beide schepen waren kolengestookt.  
In 1917 werd het ss. 'Statendam' uit 1898 van de Holland Amerika Lijn overgenomen en in de vaart gebracht onder de naam 'Empress of Scotian'.
Nog voor het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog (1914-1918) werden twee grote snelle schepen besteld voor de Pacific-dienst. de 'Empress of Asia' en de 'Empress of Russia', beide 16900 brt en een snelheid van 19 mijl per uur. (onder)


Alvorens de dienst door de 'Empress of Asia en Russia´ werd geopend, brak de WO-I uit en werden de beide schepen omgebouwd tot hulpkruisers.


(RMS. Admiral von Tirpitz.)

Na de WO-I kwamen in 1922 de nieuwe 'Empress of Canada' van 21517 brt en een vaarsnelheid van 18 mijl per uur. en de 'Empress of Australia' in de vaart, dit schip was van 1913 tot 1921 in de vaart als de 'Admiral von Tirpitz', hierna als de 'Empress of China' en van 1922 tot 1952 als de 'Empress of Australia'. 





(Empress of Japan.)

In 1930 verscheen de 'Empress of Japan', een schip van 26032 brt. met een dienstsnelheid van 21 mijl op de Pacific.
Het was het tweede schip¨met deze naam.
Voor die tijd het grootste en snelste schip.
In 1931 verwierf de rederij een aandeel in de Canadian Autralasian Line.
Tijdens de WO-II voeren wederom verscheidene schepen als hulpkruiser en troepenschip. Tengevolge van de zware verliezen in de dienst over de Pacific na WO-II niet hervat.



In 1903 nam de CPR de Beaver Line  over van Elder Dempster Company en opende daarmee een dienst van Engeland op Canada; in 1906 werden de eerste 'Empress'-schepen op de Atlantische Oceaan in de vaart gebracht, de 'Empress of Britain' en de 'Empress of Ireland'; beide 14.190 brt. met een dienstsnelheid van 18 mijl per uur.
In 1914/15 introduceerde de maatschappij de eerste passagiersschepen van een nieuw type, de zo geheten 'kajuitklasseschepen' of 'cabin class ships'.



In 1916 nam de CPR de gehele vloot van de Allan-Line over; een totaal van 16 schepen.
Na de WO-i werd de transatlantische dienst hervat; in 1931 werd de 'Empress of Britain' (II) van 42.348 brt. en een dienstsnelheid van 24 mijl per uur in de vaart op Canada gebracht, nadat reeds de vier 'Dutchess'-schepen van 20.100 brt, en een dienstsnelheid van 18 mijl per uur, waren verschenen.



Een van deze schepen was het ss. 'Dutchess of Richmond' gebouwd in 1928 van de Canadian Pacific Steamships en later in 1947 als naam kreeg de 'Empress of Canada'.






De verliezen tijden de WO-II bedroegen niet minder dan zes passagiersschepen en vijf vrachtschepen met een totaal aan 187.196 brt. terwijl de 'Empress of Russia' in september 1945 door brand werd vernield en daarna werd gesloopt, en twee passagiersschepen tijdens de WO-II aan de Britse marine werden verkocht.


(RMS 'Empress of England'.)

Na de WO-II werden voor de diensten op Canada twee nieuwe schepen gebouwd: in 1956 de 'Empress of Britain' (III) ; in 1964 verkocht aan de Greek Line en heden het cruiseschip 'The Topaz', en in 1957 het zusterschip 'Empress of England' van 25.500 brt.
In 1961 volgde de 'Empress of Canada' van 27.284 brt. en na de verkoop doet het dienst onder de naam ss. 'Apollon'. 


Tegenwoordig heeft de rederij een dienst  van West-Europa op de Grote Meren en containerschepen in dienst voor de vaart op Canada.











De grootste ramp uit de geschiedenis van de Canadian Pacific Railway Company is de ondergang van de 'Empress of Ireland' in 1914





         RMS 'EMPRESS OF IRELAND' DE VERGETEN "TITANIC".



HET ZINKEN VAN DE RMS 'EMPRESS OF IRELAND' RESULTEERDE IN DE DOOD VAN MEER PASSAGIERS DAN VAN DE RAMP MET HET RMS 'TITANIC'.


In deze gruwelijke scheepsramp gingen meer dan duizend passagiers op weg van Quebec naar Liverpool binnen slecht vijftien minuten verloren - de tijd die de oceaanstomer nodig had om in de Canadese Saint Lawrence rivier te zinken, nadat zij werd geraakt door het schip 'The Stornstad'.  
Canada was in die tijd een groeiende natie met slechts acht miljoen inwoners, waardoor het verlies van meer dan duizend levens bij deze scheepsramp een nationale tragedie was.

Het schip vervoerde meer dan 100.000 nieuwkomers  van Groot-Brittannië naar Canada. Als gelicentieerd Royal Mail Ship (RMS) vervoerde het een enorme hoeveelheid post tussen  beide landen.




(Situatie kaartje van de scheepsramp.)

Om 01.38 uur op 29 mei 1914 zag de uitkijk in het kraaiennest van de 'Empress of Ireland' de toplichten  van 'Storstad' die 10.000 ton steenkool vervoerde.
De twee schepen bleven enige tijd naar elkaar stomen, en slechts negen minuten later, om 01.47 uur, werd de mist zo dik dat deze de schepen van elkaar verborgen hield. Hierdoor ontstond er een misverstand tussen de twee gezagvoerders over de juiste positie en de aan te houden koers van hun schepen, wat leidde tot de dodelijke botsing.


(De beschadigde 'Stornstad' in de haven van Montreal.)

De 'Stornstad'  sloeg met haar boeg een gat van 350 m² in de romp van de 'Empress of Ireland' 
Hierdoor stroomde het buitenboordwater met een snelheid van 60 gallon per seconde het schip binnen en deed het schip snel zinken.
Honderden slapende passagiers zaten vast in de tweede en derde klasse en hadden veel minder kans om te overleven dan die van de eerste klasse, welke veel hoger op het schip lag.




       Van de 1.477 passagiers overleefden slechts 465 deze ramp. Van de 138 kinderen slechts vier.


                                                             (Wapen van de stad Rimouski.) 

Bemanningsleden van de 'Stornstad' welke was blijven drijven lieten hun sloepen te water om met twee andere reddingschepen uit de nabij gelegen stad Rimouski zoveel mogelijk schipbreukelingen op te halen. De overlevenden werden vervolgens naar Rimouski gebracht waar ze werden opgevangen. Onder de passagiers waren veel Ieren.
De 'Stornstad' zette later haar reis voort naar Montreal met een gebroken boeg.  

Overschaduwd door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog twee maanden later, werd de tragedie van de 'Empress of Ireland' bijna onder de tafel geveegd.
Het was de president van het 'Canadian Museum of History', Mark O'Neill, die in een persbericht verklaarde; "De aangrijpende verhalen van haar passagiers vertegenwoordigen een dramatisch moment in de Canadese geschiedenis, een waarde die het bewaren waard is voor de toekomstige generaties". Hij wilde zeker weten dat deze tragedie niet simpelweg wordt vergeten omdat het nooit een Hollywood-filmtitel a la Titanic heeft gekregen.


(Wrakstukken van de 'Empress of Ireland'.)

Het Canadese historisch museum  heeft een krachtige gedetailleerde tentoonstelling met de titel "Canada's Titanic - The Empress of Ireland" ter herdenking van de ramp op 29 mei 1914. De tentoonstelling bevat meer dan 500 herstelde items van wrakstukken, voorwerpen als serviesgoed, meubels en documenten.





CAICQ OF CAIQUE. (VAARTUIG)

    EEN NAAM VOOR EEN

        VAARTUIG UIT 

VERSCHILLENDE LANDEN

  AAN DE MIDDELLANDSE

                     ZEE.

CAICQ OF CAIQUE.

1. Benaming voor een roeiboot van een galei, geroeid door zes riemen.


2. Een roeiboot van de Bosporus, voortbewogen door drie paar riemen en gebruikt voor personen vervoer.
Een smal, slank vaartuig zonder merkbare stevens met een over de gehele lengte gebogen kiel, scherp in voor- en achterschip.
Gedeeltelijk gedekt en voorzien van een met kussens belegde kuip.
Afmetingen: lengte tot 14 meter; breedte 1,24 meter en holte 0,69 meter. 



De 'baluk caique' is een roeiboot van de Bosporus voor het vervoeren van vracht en personen.
Het vaartuig heeft een uitgesproken zeeg en een gebogen voor- en achtersteven. Het is voor- en achter gedekt en in het ruim voorzien van 3 doften.
Afmetingen: lengte 12,12 meter; breedte 2,52 meter en holte 1,3 meter.


De 'Pasar Caique' is een eveneens voor vrachtvervoer ingerichte boot met een rechte kiel en gebogen stevens, waarvan de voorsteven naar achteren ombuigt.
Het vaartuig heeft volle rompvormen en een uitgesproken zeeg met hoge kop en achterschip.
Het is voor en achter gedekt en voorzien van drie doften.
Afmetingen: lengte 14,66 meter; breedte 2,52 meter en holte 1,11 meter.






3. Kleine Turkse kustvaarder met gebogen voor- en achtersteven en een sterke zeeg.
Hierdoor heeft het midscheeps een laag vrijboord, dat met een zeildoeks schanskleed kan worden verhoogd.
Het vaartuig is geheel gedekt, maar achter de mast bevindt zich een luikhoofd.
De tuigage bestaat uit een paalmast met een groot sprietzeil, een breefok en een topzeil, terwijl ook een stagfok en een kluiver gevoerd worden.


4. Griekse kustvaarder met gebogen voor- en rechte achtersteven en grote zeeg.
Dit schip heeft een laag vrijboord, wat met een zeildoeks schanskleed of houten schotten kan worden verhoogd.
De tuigage varieert sterk per schipper. Een veel voorkomend type voert twee masten, elk getuigd met een loggerzeil. Op een boegspriet kan ook een vliegende fok worden uitgezet.
Gemiddelde afmetingen: lengte 50 voet en breedte 10 voet.


5. Portugees vissersvaartuig voor de zeevisserij langs de kusten van Algarve, Setubal, Lissabon en ook langs de kust van Markko.

(Twee caiquetypes van Algarve; het eerste getuigd met een sectie- en een gaffelzeil, het tweede met twee sectiezeilen.)

Het schip heeft een lichtgebogen, vallende voorsteven en een overhangend achterschip met platte spiegel. het heeft een uitgesproken zeeg met hoge kop. De romp is gedekt en voorzien van vier luiken.
Het schip kan zowel gereid als gezeild worden. De tuigage bestaat uit twee masten, waarvan de voorste naar voren en de achterste naar achteren helt. Beide zijn getuigd met een sectie zeil.
Aan de bezaanmast wordt ook wel een gaffelzeil zonder boom gevoerd. Het voorschip is meestal beschilder en versierd met een oculus (oog).
Afmetingen: lengte 18 meter; breedte 5,5 meter en holte 1,5 meter.

6. Een open boot, ook 'camin' genoemd, in de vaart te Yport en Etreat, Normandië, Frankrijk.
De boot heeft een korte, volle romp die door een los dek kan worden gesloten.
De tuigage bestaat uit twee hoge paalmasten met logger- en een loggertopzeil en uit een druilmast met loggerzeil. Type heeft een korte boegspriet.
Afmetingen: lengte 24 voet; breedte 9 voet en holte 5 voet.
Kleinere typen met twee masten meten tussen  de 17 en 20 voet.

7. Staatsievaartuig van de Turkse sultans, sterk gelijkend op een galei. Dergelijke caiqs worden bewaard in het Bahruje  mûze ve Kütüphanesi, Maritiem Bibliotheek en Museum, te Istanboel.



Deze caicqs hadden een scherp voor- en achterschip, maar een vol groot spant. De romp was aan beide zijden uitgebouwd met een breed boven water hangend platform. Het voorschip had een lange, scherpe ramsteven. De achtersteven was gebogen en vallend. De boorden van het achterschip vielen boven water in een korte bocht terugwijkend tegen de achtersteven aan.


Het achterkasteel eveneens tot een platform uitgebouwd, was overdekt met een zonnetent, rijk met snijwerk en mozaïek versierd. Sommige caicqs werden geroeid door 28 riemen aan ieder boord, met drie roeiers aan elke riem. De middenklasse had 28 riemen met één roeier per riem. De tuigage bestond uit een tweemasttuig met latijnzeilen.
Afmetingen: van de grootste soort: lengte 42,11 meter; breedte 5,70 meter en holte van 2,4 meter.


zondag 13 januari 2019

STOOMKETEL. (SCHEEPVAART)


         PRODUCTIE VAN STOOM 

          VOOR DE WERKTUIGEN 

EN VOORTSTUWING VAN HET SCHIP.



STOOMKETEL.

Een stoomketel is een apparaat waarin water door verwarming tot stoom wordt omgevormd.
Sinds het gebruik van stoommachines in de scheepvaart is er een ware revolutie ontstaan in de ontwikkeling van de stoomketels.
De stoomketel werd voor de schepen in twee typen gebouwd: de vlampijpketel en de waterpijpketel.
Sinds het gebruik van hogere drukken in de ketelinstallaties aan boord van schepen, maar ook voor elektriciteit centrales aan de wal is de lamellenketel in opkomst gekomen.

VLAMPIJPKETEL.

Schotse ketels (vlampijp ketels) met respectievelijk 1, 2, 3 en 4 vuurgangen en een dubbele ketel.

1. Vuurgang.
2. Vlamkast.
3. Vlampijpen.
4. Waterstand.

De vlampijpketel werd bij aanvang van de stoomvaart in vele uitvoeringen toegepast. Het type dat later het meest gebruikt werd, is de zo geheten 'Schotse ketel'. 
Deze bestaat uit een cilindervormige romp met aangebouwde vlakke fronten. In deze romp (drukvat) zijn, afhankelijk van de grootte van de ketel, een, twee, drie of sommige met vier vuurgangen (stookbuizen of vuurhaarden) ingebouwd.
Deze vuurgangen zijn aan één front zijde met het voorfront verbonden en met de andere zijde aan de vlamkast(en) bevestigd.
In de vlamkast(en) veranderen de verbrandingsgassen van richting. Deze gassen verlaten de ketel door de vlampijpen, die met het ene uiteinde in het voorfront van de vlamkast(en) en met het andere uiteinde in het voorfront van de ketel zijn bevestigd.

Doorsnede van een stoomschip ter hoogte van het ketelruim en de opstelling van de ketels in het schip, kolengestookt.

1.  Wrang.
2.  Waterballast in dubbele bodem.
3.  Knieplaten. kimknieën.
4.  Ketelstoelen, ketelfundatie.
5.  Asgaten, asputten.
6.  Voorste pijpplaten.
7.  Rookkast, schoorsteenoploop.
8.  Rookdeuren.
9.  Zijbunkers.
10. Bunkerstutten.
11. Veiligheidskleppen.
12. Schoorsteen.
13. Schoorsteenkraag.
14. Schoorsteenmantel.
115. Koelkast.
16. Koelkastroosters.
17. Dekbalk brugdek.
18. Doorloop in het brughuis.
19. Officiershut.
20. Dekbalk in bovendek.  

Voor grotere schepen en snellere kanaalboten werden ook dubbele ketels gebouwd, dia aan beide zijden gestookt konden worden.
Hoewel dit keteltype jarenlang werd toegepast, waren er toch praktische bezwaren aan verbonden.
Het gewicht was te groot en de grote waterinhoud vereiste een lange opstooktijd, terwijl ook de stoomproductie aan betrekkelijk lage waarden gebonden was en de constructie van de ketel zich niet leende tot geforceerde stoomproductie. Ondanks dat dit type later werd omgebouwd voor oliestook, deden deze bezwaren de constructeurs en gebruikers uitzien naar een ander keteltype.
Vooral door de eisen die de marine aan het gewicht van de voortstuwingsinstallatie werden gesteld, hebben veel bijgedragen tot de ontwikkeling van de waterpijpketel.

WATERPIJPKETEL.

Waterpijpketels.
c. Type na de WO-II veel gebouwd.
d. Moderne constructie met gelaste pijpwanden, die de vuurhaard insluiten.
1. Stoomhouder.
2. Waterhouder.
3. Vuurhaard.
4. Oververhitter.
5. Valpijp.
6. Roetblazer.
7. Branders.

Dit type ketels werd met zware olie gestookt.

Verder onderscheiden we bij dit type, de waterpijpketel met  hellende pijpen en de waterpijpketel met verticale pijpen.

Waterpijpketel met hellende pijpen, kolengestookt.

1.  Stoomuitlaat.
2.  Waterafscheider.
3.  Stoomhouder.
4.  Stoomruimte.
5.  Voedingwaterpijp.
6.  Mangat.
7.  Waterpeil.
8.  Slingerschot.
9.  Onderste pijpenbundel.
10. Bovenste pijpenbundel.
11. Handgatdeksels.
12. Ketelbekleding, ombouw.
13. Dalende waterkast.
14. Slikkast.
15. Vuurbrug.
16. Roosterstaven, baren.
17. Asgat.
18. Asgatdeur.
19. Vuurgang.
20. Vuurdeur.
21. Grendels op rookkasten.
22. Stijgende waterkast.
23. Terugvoerpijpen.
24. Stoomverdeler.
25. Oververhitter.
26.. Schoorsteen oploop.

Waterpijpketel met verticale pijpen. olie gestookt.

1.  Positie van de oliebranders.
2.  Wandwaterkast.
3.  Vuurgang kijkgaten voor vlam inspectie.
4.  Vuurgang of vuurhaard.
5.  Overhitterpijpen.
6.  Vuurhaardpijpen.
7.  Wand- dakpijpen.
8.  Ketelmantel of ombouw.
9.  Stoomhouder.
10. Stoomuitlaat.
11. Veiligheid of ontlastklep.
12. Stijgpijpen.





De waterpijpketel is samengesteld uit twee of meer ketelrompen., met daartussen aangebrachte waterpijpen. In tegenstelling tot de vlampijpen bevindt zich het water in de pijpen en worden deze laatste uitwendig door de verbrandingsgassen verhit.
De stookruimte of vuurhaard wordt grotendeels door waterpijpen omsloten. De toegenomen kennis van de warmteoverdracht   in pijpwanden, alsmede die van circulatie van het water in het pijpsysteem van de ketel, hebben het mogelijk gemaakt de afmetingen van de waterpijpketel aanzienlijk kleiner te maken voor eenzelfde stoomproductie, in tonnen stoom per uur.
Daar de diameter van de ketelrompen veel kleiner is dan die van Schotse ketel s, kan een veel hogere stoomdruk worden toegepast.

(Opstelling van twee waterpijpketels aan boord van een schip.) 

De constructie maakt het mogelijk de oververhitter. een stoomdroger, in de ketel aan te brengen op een plaats waar de rookgassen nog voldoende heet zijn om de vereiste stoomtemperatuur te kunnen bereiken, terwijl de elastische bouw een geforceerde stoomproductie mogelijk maakt. Tegenwoordig is dit het meest gebruikte soort stoomketel.


OPSTOKEN VAN STOOMKETELS.

Het opstoken van stoomketel dient ten aller tijden in fases te geschieden om materiaalspanningen te voorkomen.
Vooral bij het opstoken van de Schotse ketel moet veel zorg geschieden, om hoge materiaalspanningen in het druklichaam tengevolge van ongelijke uitzetting te voorkomen. De opstooktijd van de koude tot de bedrijfstoestand beloopt, afhankelijk van de stoomdruk en van de grootte van de ketel, 12 tot 16 uur.
Anderzijds heeft de Schotse ketel door de grote waterinhoud en door de hoge waterwaarde van het druklichaam, een grote warmte-accumulatie. Hierdoor kan gemakkelijk, bij een plotselinge grotere stoom vraag, meer stoom worden geleverd, zonder dat de stoomdruk te veel daalt en zonder directe extra warmtetoevoer.
Voor waterpijpketels, is afhankelijk van de stoomdruk, slechts 4 tot 6 uur nodig om de ketel van koude tot de bedrijfstoestand op te stoken

VOORBEELD.

                                                         Schotse ketel                                          Waterpijpketel
                                                         fig. C                                                       fig. D
Diameter romp resp.
afmeting grondvlak.                         5,10                                                         3,9 x 5,8 meter.
Lengte romp, 
resp. hoogte.                                     3,75                                                         6,4 meter
Verwarmend oppervlak ketel.           325                                                          6,4 m².
Verw. opp. oververhitter.                   -                                                              200 m².
Werkdruk.                                         15                                                            60 bar.
Stoomtemperatuur.                            -                                                              510 Celcius.
Gewicht ketel leeg, resp.
plus oververhitter.                             60.000                                                      67.000 kg. 
Gewicht water, 
ketel op peil.                                     30.000                                                      10.000 kg.
                                                         ----------                                                    --------------
Totaal gewicht.                                 90.000                                                       77.000 kg.


                        Scheeps-waterpijpketel met gelaste pijpwanden van het type Schelde-CE.

1.  Stoomhouder.
2.  Ribbenbuis-economiser of voedingwatervoorwarmer.
3.  Roetblazers.
4.  Convectie pijpenbundel.
5.  Valpijpen.
6.  Waterhouder.
7.  Oververhitter.
8.  Oververhitter-verzamelkasten.
9.  Stoomdrogers.
10. Gelaste pijpwand.
11. Onderverzamelkast voorste pijpwand.
12. Omkasting en isolatie.
13. Pijpenbundel voor oververhitter.
14. Vuurhaard-dakpijpen. 
15. Luchtkast. toevoer verbrandingslucht vanuit luchtverhitter in schoorsteen oploop.
16. Luchtregister oliebrander.
17. Oliebrander geplaatst in het dak van de vuurhaard.
18. Veiligheden.
19. Stijgpijpen.
20. Vuurhaard.

KETELRENDEMENT.

Het ketelrendement is de verhouding tussen de warmte die nuttig wordt besteed en die wordt toegevoegd. het rendement van de stoomketel is 90%; dat van een stoomturbine 33,3%. Totaal rendement van de installatie: 30% (= 33,3 x 90%).

Werden tot WO-II nog veel ketelinstallaties met kolen gestookt, tegenwoordig wordt bijna uitsluiten zware stookolie gebruikt. Aan boord van schepen met een kernreactor wordt daarin de vrijkomende warmte aangewend in warmtewisselaars (stoomketels) voor het produceren van de benodigde stoom voor de voortstuwingsturbines.

note; Tegenwoordig is de stoomketel grotendeels verdrongen door de scheepsdieselmotor, die men steeds compacter weet te bouwen en ook zware brandstof kan verwerken. Bij dergelijke installaties heeft men wel een kleine hulpketel aan boord voor de productie van verwarmingsstoom of het verwarmen van de thermische olie, voor het verwarmen van de zware brandstof voor de hoofdmotor.