maandag 22 januari 2018

MAAS. DRIE LANDEN RIVIER.

       "MOEDER MAAS", 

ZOALS DE LIMBURGERS 

    DE RIVIER NOEMEN.

MAAS.

(Ontspringen van de Maas op het plateau van Langres FR.)

STROOMGEBIED.

De Maas ontspringt op het plateau van Langres bi Avrecourt op een hoogte van 409 meter, is in totaal 925 kilometer lang, waarvan 492 kilometer in Frankrijk, 194 kilometer in België en 239 kilometer in Nederland. De rivier heeft een stroomgebied van 36.000 km².
Tot de belangrijkste zijrivieren in Frankrijk behoren de Chiers, de grotendeels Belgische Semois, in België de Lesse ten zuiden van Dinant., de Samber bij Namen komend uit Frankrijk en de Ourthe bij Luik. In Nederland bi Roermond de Roer komend uit Duitsland, maar ontspringend in de Hoge Venen in België bezuiden Luik.


(Slot Loevestein bij Woudrichem.)

Bij Woudrichem, waar het slot Loevestein ligt, kwam oorspronkelijk de Maas samen met de Waal, om vandaar via het deltagebied van Maasland naar de Noordzee te stromen. 
In 1904 werd de oude loop van de Maas echter afgedamd bij Hedikhuizen en sindsdien bereikt het water van de Maas de gegraven Bergsche Maas en de Amer ten zuiden van de Biesbosch het Hollands Diep.

Belangrijker dan de zijrivieren zijn voor de scheepvaart de kanalen die in de Maas uitmonden.
Dit zijn in Frankrijk het Marne-Rijnkanaal bij Troussey, het Ardennenkanaal ten noorden van Sedan, onderdeel  van de verbinding met het stroomgebied van Aisne-Oise-Seine; in België het Albertkanaal bij Luik, dat de verbinding naar Antwerpen vormt en tevens via de Zuid-Willemsvaart aansluiting geeft op het Kanalensysteem van Noord-België en Zuid-Nederland; in Nederland het Kanaal Wesem-Nederweert naar de Zuid-Willemsvaart, het Maas-Waalkanaal, bij Heunen en het Kanaal van Sint Andries, die beide een verbinding met de Waal vormen.



De Nieuwe Maas, de rivier waaraan Rotterdam ligt, behoort niet tot het stroomgebied van de Maas, maar vormt de voortzetting van de Lek en ontvangt in hoofdzaak water van de Rijn.
De nieuwe Maas werd tot in de 17e eeuw ook wel Merwe of Merwede genoemd en kreeg zijn huidige naam van beneden af, vooral nadat in de brede Brielse Maasmonding het eiland Rozenburg was ontstaan. De Oude Maas, een van de vroegere mondingsarmen van de Maas, vormt thans de weg naar zee vanaf Dordrecht.


KANALISATIE EN BEVAARBAARHEID.

(De Maas meandert door het landschap.) 


Daar de Maas een regenrivier is zijn de waterstanden zeer afhankelijk van de neerslag en de rivier meandert sterk.
Ter bevordering van de bevaarbaarheid zijn daarom in de loop der jaren vele verbeteringswerken uitgevoerd en sluizen en stuwen gebouwd.
In Frankrijk en België werd met de verbeteringswerken en kanalisering een aanvang gemaakt in het midden van de 19e eeuw.
van het Marne-Rijnkanaal bij Troussey af is de rivier bevaarbaar en weliswaar vandaar tot de Belgische grens gekanaliseerd, maar slechts bruikbaar voor schepen van 38 tot 47,5 meter lengte, van verdun tot Givet. Er zijn in dit gedeelte, dat Canal de l´Est Nord wordt genoemd, 59 schutsluizen die grotendeels met de hand bediend worden.

(Canal de l'Est Nord.)


Ook het Belgische gedeelte van de rivier is geheel gekanaliseerd.
In 1850 werd een begin gemaakt met de bouw van het laterale kanaal tussen Luik en Maastricht en in 1843 werd te Luik de eerste stuw gebouwd.
Tot 1884 werd de Maas aldus bevaarbaar gemaakt voor schepen tot 600 ton draag- vermogen, waarbij sinds 1865 door de bouw van grotere sluizen reeds rekening gehouden werd met een toekomstige verbetering van de bevaarbaarheid.  De stuw bij Monsin kwam gereed na de WO-I, die bij Ivoz-Ramet en Neiville-Ampsin in 1934 en 1960. Tegenwoordig telt de rivier in België 17 sluiswerken en is van Givet tit nabij Hoei (Huy) geschikt voor schepen tot 1350 tot en benedenstroom daarvan tot 2000 ton, waarbij dan van Luik tot Ternaaien van het Laterale Albertkanaal gebruik wordt gemaakt.


                             (Links het Albertkanaal en rechts Ternaaien, Julianakanaal en de Maas.)

De verbinding tussen het Albertkanaal en het Nederlandse Julianakanaal, dat van Maastricht tot aan Maasbracht de laterale vaarweg vormt stond in 1961 bekend als de 'Stop van Ternaaien', omdat daar slechts schepen van 600 ton konden passeren. Het kanaal is thans geschikt voor schepen van 2000 ton. Het laterale Julianakanaal, eveneens bevaarbaar voor schepen tot 2000 ton, kwam in 1934 gereed en bestaat uit 2 panden met 3 sluizen, die alle een groot verval hebben. Borm zelfs 11,35 meter. Heden ten dage is ook de bevaarbaarheid van het kanaal voor grotere tonnage aangepast.



De Maas is dan weer bevaarbaar van de sluis bij Maasbracht naar Wessem tot bij de stuw in de Maas bij Linne. Hier vandaan gaat de scheepvaart gebruik maken via de sluis in Heel, het lateraal kanaal langs de Maas van Linne tot Buggenum, met een lengte van 8,9 kilometer, om weer bij Roermond in de Maas uit te komen. ten westen van de reeds bestaande sluis Linne kwam ook de sluis Heel gereed.
Het kanaal werd in 1972 geopend en sneed hierdoor vele bochten af, waardoor de Lus van Linne ontstond.


(Stuw in de Maas bij Linne.)

De kanalisatie van de Maas beneden Maasbracht tot Grave kwam tot stand tussen 1918 en 1929 en omvatte vijf beweegbare stuwen, ten einde bij de laagste waterstanden voldoende vaardiepte, van drie meter, te verkrijgen, met schutsluizen voor de scheepvaart.
In totaal telt de Maas zeven stuwen.  Van deze heeft de sluis bij Grave een iets hogere drempel, maar schepen met daarvoor grotere diepgang kunnen gebruik maken van het Maas-Waalkanaal, dat ten noorden van Mook aansluiting geeft op de Waal.
verder kanalisatie van de rivier benedenstrooms van Mook af tot de reeds in 1904 voltooide nieuwe uitmonding in de Bergsche Maas en Amer kwam tot stand in de dertig vorige eeuw. De rivier werd daarbij  verbeterd door een aantal bochtafsnijdingen, een bekorting van 19 kilometer, verbredingen en verdiepingen, terwijl de stuw bij Lith tot stand kwam. tevens werd daarbij een eind gemaakt aan de overstromingen, in die tijd, door zeer hoge waterstanden van Waal en Maas bij de Beersche Overlaat.
Deze overlaat, die waarschijnlijk reeds uit de 12e eeuw dateerde werd in 1942 opgeheven.
Voor duwkonvooien die tot 180 meter lang zijn en 22,8 meter breed, zijn vele sluiswerken in de Maas een belemmering, maar een mogelijkheid van een aanpassing is pas in 1972 begonnen.


SCHEEPVAART EN GOEDERENVERVOER.

De Maas in België en Nederland is een druk bevaren waterweg, waarlangs aanzienlijke hoeveelheden goederen in het internationale en binnenlandse verkeer worden vervoerd.
In de periode dat in België en Nederland de kolenmijnen nog geopend waren was het vervoer van kolen op een hoogte punt.
In de tweede helft van de vorige eeuw was het vooral, door de grind- en zandwinning langs de oever van de Maas, het vervoer van deze producten voor projecten in de wegenbouw en de aanleg van de deltawerken in Zeeland.
De belangrijkste binnenvaarthavens langs de rivier zijn Luik, Maastricht, Maasbracht, Roermond en Venlo. Verder is de rivier geliefd bij de recreatievaart.


STRIJD TEGEN OVERSTROMINGEN.

(Overstroming door hoge waterstand.)

De Maas heeft door de eeuwen heen van zich laten spreken door de overstromingen welke ontstonden door zware regenval en dooi van sneeuw in de stroomgebieden van Frankrijk en België.
Deze overstromingen koste de gemeenschap kapitalen om de schade te herstellen.
Door de zand- en grindwinning in de uiterwaarden ontstonden er enorme waterbuffers om in dergelijke perioden zoveel mogelijk water op te vangen.

 Hierdoor ontstonden bij Roermond enorme waterplassen tussen de Maas en het Lateraal kanaal. 
Deze plassen zijn in de afgelopen jaren uitgegroeid tot een enorm watersport gebied met recreatie bewoning.
Doch dit bleek niet voldoende met de huidige klimaat- wisseling om overstromingen te voorkomen. Zo ontstond het enorme Grens-Maas project.
Zo werden veel dode Maasarmen terug gegeven aan de rivier. De Lus van Linne werd grotendeels uitgebaggerd voor grindwinning en om later als opslag buffer te dienen.
Ook ten zuiden van Wessem werden zowel op Belgisch als op Nederlands grondgebied enorme projecten ontwikkeld langs de beide oevers van de Maas waar deze niet bevaarbaar is om waterbuffers te creëren.
Deze gebieden werden uitgebaggerd voor winning van zand en grind en later aan het landschap teruggegeven in de vorm van natuurgebieden en recreatie gebieden.
Dit enorme project de rivier weer ruimte te geven moet het landschap beschermen tegen overstromingen in de toekomst.

(Het Grens-Maas project bij Meers.)


(Het gebit van een Mammoet.)

Het uitbaggeren van deze gebieden, waar vroeger de rivier vrij spel had, leverde ook veel archeologische vondsten op van oude nederzettingen en dieren die wij alleen nog kennen van getekende afbeeldingen.





zaterdag 20 januari 2018

RIJN; RIVIER IN WEST-EUROPA.

   DE BELANGRIJKSTE

      VERKEERSADER 

     OVER WATER VAN 

        WEST-EUROPA.


DE RIJN.

De Rijn; in het Duits 'Rhein', Frans 'Rhin' en vroeger in het Oud Nederlands 'Rhijn', is met een lengte van 1233 kilometer de langste rivier van West-Europa. De rivier behoort tot het stroomgebied van de Noordzee en heeft een totale oppervlakte van 224.400 km².
De Rijn stroomt door; Zwitserland, Liechtenstein, Oostenrijk, Duitsland, Frankrijk en Nederland.
Dagelijks stroomt er, buiten regen en sneeuw perioden, gemiddeld 2.200 m³ water per seconde door deze rivier naar zee.
In Duitsland spreekt men ook over "Vader Rijn", die zijn drie Rijndochters het Rijngoud toevertrouwde om te beschermen. Het is een opera van Richrrd Wagner.

LOOP VAN DE RIVIER.


(Paradiegletsjer in Zwitserland.)

De Rijn ontstaat in Graubünden  op de 2,27 km lange Paradiegletsjer in de Leponische Alpen van Zwitserland op een hoogte van 2216 meter. Men spreekt hier van de Achter Rijn welke een lengte heeft van 61 kilometer.
De Voor-Rijn die zich samenvoegt met de Achter-Rijn ontspringt op 2435 meter hoogte uit het Tomameer in de buurt van de Oberalp-pas.
Het meer heeft een oppervlakte van 25 ha. en wordt als de bron van de Rijn gezien. De Achter- Rijn stroomt in het begin in noordelijke richting en neemt bij Thusis de rivier de Albula op om daarna de Voor-Rijn op te Nemen., die door een breed dal stroomt. Bij de samenvloeiing ligt de plaats Reichenau. Met een boog stroomt de Rijn dan in noordelijke richting door een steeds breder wordend dal. Beneden St. Margarethen (450 m) mondt de Rijn uit in het Bodenmeer. Om overstromingen te voorkomen is hier de loop gereguleerd in de periode van 1892 tot 1923. Bij de stad Konstanz verlaat de Rijn de Obersee. Hier begint de kilometering met km 0 bij de brug van Konstanz.



                                                       (Waterval bij Schaffhausen.)

Na 4 kilometer stroomt de Rijn in de Untersee, om deze te verlaten na 22 kilometer te verlaten bij Stein. Van Stein stroomt de Rijn in zig-zagloop in de westelijke richting door de brede lacune tussen de Zwitserse en Zwabische Jura en langs de zuidrand van het Zwarte Woud en vormt daar grotendeels de grens tussen Zwitserland en Duitsland. Bij Schaffhausen bevindt zich de grootste waterval van West-Europa met een valhoogte van ongeveer 25 meter en een breedte van 150 meter
Tussen Stein en Bazel zijn sedert 1898 over een afstand van 140 kilometer met een hoogte verschil van 150 meter elf stuwen met elektrische waterkrachtcentrales aangelegd, die tezamen ongeveer 4,5 miljard kWh per jaar produceren.

(De stroom van de Rijn.)











(De samenvloeiing van de Aare en Rijn bij Koblenz CH.)

Bij Koblenz in Zwitserland (km 102) neemt de Rijn links de Aare op, de langste puur Zwitserse rivier die zeer waterrijk is, en ter plaatse van de samenvloeiing breder is dan de Rijn.
Bij de stad Rheinfelsen ( km 149,2) wordt de Rijn voor het eerst bevaarbaar voor schepen met een maximum tot 1300 ton.
De stuwen bij Augst (km 155,6) en Birsfelden zijn voorzien van enkele schutsluizen met een schutlengte van respectievelijk 90 en 180 meter en een breedte van 12 meter.



Bij Bazel buigt de Rijn zich in Noordelijke richting en stroomt door een zzw-nno gesterkte brede laagte, de Bovenrijnse laagvlakte, tussen het Zwarte Woud en de Vogezen.
Tussen Bazel en Straatsburg bedraagt het hoogte verschil over een afstand van 127 kilometer ongeveer 110 meter, waardoor de stroomsnelheid groot is en de bevaarbaarheid gering.
Op grond van enige artikelen van het verdrag van Versailles, dat in 1918 na WO-I tussen de oorlogvoerende partijen gesloten werd, kreeg Frankrijk het recht op eigen gebied, westelijk van de Rijn, enige kanalen aan te leggen die door het water van de Rijn gevoed zouden worden en zowel ten dienste van de scheepvaart zouden staan als benut zouden worden voor de opwekking van elektriciteit. 
Bij Mulhouse werd het kanaal tussen de Rhône en de Rijn aangelegd, bij de stad Colmar een verbinding met de Rijn en een lateraal kanaal van de Rijn naar Straatsburg.
Van Zwitserse en Duitse zijde was er grote belangstelling voor het bevaarbaar maken van dit traject door een regulering van de rivier. De Centrale-Rijnvaartcommissie keurde in 1925 beide projecten goed; in 1929 werd tussen Zwitserland en Duitsland een verdrag tot uitvoering van de regulering gesloten. Zwitserland droeg 60% en Duitsland 49% van de kosten. In 1936 waren de werkzaamheden voltooid en was geregelde scheepvaart naar Bazel mogelijk.



                                                                    (Rijn bij Bazel.)

Inmiddels bouwde Frankrijk van 1929 tot 1932 ongeveer 5 kilometer stroomafwaarts van Bazel bij Kembs de eerste stuw met een waterkrachtcentrale en twee sluizen voor de scheepvaart, respectievelijk 185 en 100 meter lang en 25 meter breed, van het geprojecteerde laterale Grand Canal d' Alsace.


Eerst na WO-II werd de aanleg voortgezet met de bouw van de installaties bij Ottmarsheim (1952), Fessenheim (1956), Vogelgrün (1959), Marckolsheim (1960), Rhinau-Sundhouse (1963), Gerstheim (1967) en Straatsburg (1970).
De totale productie van de acht waterkrachtcentrales bedraagt 7 miljard kWh.
De sinds 1952 gereedgekomen stuwen zijn elk voorzien van twee scheepvaartsluizen van 185 meter lengte en respectievelijk 24 en 12 meter breedte.
De breedte van het vaarwater varieert van 150 meter tot 300 meter, de diepte van 6,75 meter tot 8,50 meter. Het Grand Canal d' Alsace loopt van Bazel tot Vogelgrün parallel aan de Rijn.

Op verzoek van de regering van de West-Duitse Bondsrepubliek werd bij later stuwen afgezien van de bouw van een volledig lateraal kanaal, om uitdroging van het Duitse oeverland te voorkomen, en werd het water na het passeren van de stuwen in de oorspronkelijke Rijnbedding teruggeleid.
Even stroomafwaarts bij Straatsburg maakt het Marne-Rijnkanaal aan de linkeroever verbinding met de Rijn. Dit Kanaal dateert uit het begin van de 19e eeuw.
Stroomafwaarts van Straatsburg worden krachtens een in 1969 gesloten overeenkomst tussen Frankrijk en de West-Duitse Bondsregering nog twee stuwen gebouwd bij Gambsheim (km 308) en Iffezheim (km 331), die respectievelijk  in 1974 en 1977 in gebruik werden genomen. De dubbele scheepvaartsluizen hebben elk een lengte van 270 meter en een breedte van 24 meter. 


(De rivier Neckar.)

Tussen Straatsburg en Mannheim werd de Rijn tussen 1818 en 1876 gereguleerd volgens de plannen van de overste Tulla. Talrijke meanders werden afgesneden, waardoor vele dode Rijnarmen ontstonden. Van 1907 tot 1916 werden  verdere verbeteringen in de rivierloop aangebracht om de bruikbare vaardiepte te vergroten en de waterafvoer te verbeteren.
Bij Mannheim neemt de Rijn rechts de Neckar op, die over een lengte van 200 kilometer tot Plochingen, 14 kilometer van Stuttgart gekanaliseerd is. Bij Mainz stroomt rechts de Main in de Rijn. 



De Main is tot Bamberg gekanaliseerd over een lengte van 386 kilometer; vandaar is een kanaal aangelegd dat Neurenberg sinds 1972 met de Main verbindt, als onderdeel van het Rhein-Main-Donau-Kanaal, dat omstreeks 1980 een doorgaande binnenscheepvaartverbinding van de Noordzee met de Zwarte Zee mogelijk maakt.
Bij Biebrich buigt de Rijn zich in westelijke richting om de het Taunus gebergte heen tot Bingen, waar hij weer naar het noorden ombuigt. De rivier bereikt tussen Mainz en Bingen een breedte van 500 tot 800 meter.


(De Muizentoren op het eilandje in de Rijn en burcht Ehrenfels bij Bingen.)

Van Bingen tot Bonn stroomt de Rijn door het Rijnleisteenplateau. De rivier heeft hier een scherp ingesneden, in het algemeen nogal nauw dal met op verschillende plaatsen stroomversnellingen.
Tussen Bingen en Assmannshausen vormde het Binger Loch sinds oudsher een hindernis voor de scheepvaart. Een rug van kwartsiet doorsnijdt bij kilometer 530,7 de Rijnstroom en vormt als het ware een stuw, waarvan bij lage waterstanden gedeelten boven water zichtbaar worden. De opening tussen de rotsen bij de rechter oever werd tussen 1830 en 1832  van 9 meter  op 23 meter gebracht, Van 1850 tot 1860 werd langs de linker oever een afzonderlijke doorgang, het Neue Fahrwasser, vrijgemaakt, die tussen 1925 en 1932 verder verbeterd werd. Van 1893 tot '94 werd de doorgang in het Loch verwijd tot 30 meter.



                                                                (Binger Loch.)

Het is voor schippers die in dit deel van de Rijn niet bekend zijn om een loods aan boord te nemen om het Loch te passeren.


(Samenloop van de Moezel en de Rijn bij Koblenz D.)

Bij Konlenz (km 592) stroomt de Moezel in de Rijn. De Moezel is gekanaliseerd tot voorbij Metz over een afstand van ongeveer 300 kilometer en bevaarbaar voor schepen tot 1350 ton.
Aan de linker zijde van de Rijn wordt bij Sinzig de rivier de Ahr opgenomen, aan de rechterzijde bij Lahnstein de Lahn, bij Ierlich de Wied en bij Monsdorf de Sieg.
Bij Köningswinter reiken de uitlopers van het Rijnse leisteengebergte nog tot de oevers van de Rijn (Zevengebergte met Drachenfels); van dit punt af stroomt de rivier als brede, machtige stroom met grote bochten als de Beneden-Rijn naar de mondingsdelta. 



                                                    (Panorama stad Keulen en de Rijn.)

Aan de oevers liggen de steden Keulen, Krefeld-Uerdingen, Neus, Düsseldorf en Duisburg, met grote industrie gebieden met ijzer- en staalindustrie, chemische- en voedingsmiddelenindustrie, raffinaderijen). Bij Duisburg-Ruhrort wordt aan de rechteroever de gekanaliseerde Ruhr opgenomen. Tevens begint daar het Rijn-Hernekanaal, dat de Rijn verbindt met het Dortmund-Emskanaal.
Bij Wesel stroomt de Lippe in de Rijn en begint het Wesel-Dattelnkanaal, een tweede verbinding tussen de Rijn en het Dortmund-Emskanaal.


Bij Lobith-Tolkamer stroomt de Rijn het Nederlands grondgebied binnen. Hij wordt daar Boven-Rijn genoemd.
Bij Pannerden splitst de Rijn zich in de Waal en de Neder-Rijn die respectievelijk 2/3 en 1/3 van de waterafvoer opnemen. De Waal stroomt voorbij Nijmegen, Tiel, Zaltbommel en Gorinchem en verandert van naam bij Woudrichem, waar tot 1904 de Maas met de Waal samenvloeide. Bij Tiel mondt het Amsterdam-Rijnkanaal in de Waal uit. Aldaar zijn in het kanaal twee schutsluizen, respectievelijk 260 meter lang en 24 meter breed, en 350 meter lang en 18 meter breed.


(Luchtfoto van Dordrecht.)

Als Boven-Merwede gaat de rivier verder tot Werkendam waar een zijtak de, Nieuwe Merwede, zuid-westwaarts stroomt naar het Hollands Diep.
De hoofdrivier stroomt als Beneden-Merwede tot Dordrecht waan een tak , de Noord noordwaarts gaat en de Oude Maas westwaarts.
Vanaf het kruispunt Noord-Lek (km 985' verandert de naam in Nieuwe Maas tot de Koningsbrug in Rotterdam )km 1000' en vandaar, tot de monding in de Noordzee (km 1033), in Nieuwe Waterweg.
Bij Westervoort takt de IJssel van de Neder-Rijn  af. Bij Wijk bij Duurstede, verandert de naam in Lek. De twee sluizen, waardoor het Amsterdam-Rijnkanaal toegang heeft tot de Lek hebben de zelfde afmetingen als de sluizen bij Tiel. Bij Driel, Amerongen en Hagenstein zijn stuwen in de rivier gebouwd, met schutsluizen van 260 meter lang en 18 meter breed, met een tweedelig doel: vermeerdering van de watertoevoer naar de IJssel en het IJsselmeer, als zoetwaterreservoir, en verbetering van de bevaarbaarheid van de IJssel, Neder-Rijn en Lek voor de scheepvaart. 
Bij Krimpen vloeit de Lek samen met de Noord en de Nieuwe Maas.


HYDROGRAFIE.

Hydrografisch kan men de Rijn in twee delen splitsen, die van elkaar gescheiden worden door de mond van de Neckar.
In het bovendeel wordt de waterstand beheerst door de Alpen. het Alpengebied houdt in de winter een groot deel van de neerslag vast in de sneeuwvelden en gletsjers en geeft in de zomermaanden smeltwater af. het Meer van Constanz (Bodenmeer) speelt hierbij een regulerende rol,  evenals de meren die door de Aare en haar zijrivieren Reuss en Limmat doorstroomd worden, waar onder Breinzer- en Thunermeer, Zürichermeer, Meer van Neuchatel etc.
De meren vangen de grote waterhoeveelheid op en geven ze geleidelijk weer af. Bij het Meer van Konstanz is de verhouding bij de ingang tussen laag en hoogwater 1:60 en bij de uitgang 1:10. Van de totale hoeveelheid water die de Rijn naar de Noordzee voert, is jaarlijks gemiddeld de helft afkomstig uit het Alpengebied; in de winter bedraagt het 30% en in de zomer bijna 75%. Beneden de Neckarmonding overweegt de toevoer uit de Midden-gebergten en het vlakke land.
De waterstanden worden dagelijks aan een aantal peilschalen afgelezen en door radiozenders van de Rijnoeverstaten op vaste tijden omgeroepen ten behoeve van de Rijnscheepvaart, die op grond van deze standen de aflaaddiepte voor de schepen vaststelt. Vooral de peilschalen bij Maxau, Kaub, Keulen en Rhuhrort zijn daarbij van belang.
Tegenwoordig worden de dode Rijnarmen weer geopend, zodat zij dienst kunnen doen als buffer bij extreem hoog water in de Rijn.

REGIME. (Rechtsregelingen)

(Akte van Mannheim.)

In 1815 werd op het Congres te Wenen een Rijnvaartconventie gesloten, waardoor de vaart op de Rijn en zijn zijrivieren tot aan de zee vrij verklaard werd.
Door vertegenwoordigers van de Rijnoeverstaten, die samen de Centrale Rijnvaartcommissie vormden, kwam in 1831 de Rijnvaartakte tot stand die als de Akte van Mainz door alle Rijnoeverstaten bekrachtigd werd.
In 1968 werd bij de Akte van Mannheim een aantal bepalingen herzien. deze akte werd laatstelijk gewijzigd op 20 november 1963.

VERVOER.

(Gestremde scheepvaart op de Rijn.)

De Rijn is van Bazel tot aan de Noordzee de drukst bevaren rivier van West-Europa. 
Het vervoer vindt plaats met motorschepen, duwconvooien, sleepboten en vroeger veel sleepschepen, zowel het vervoer van droge lading als vloeibare brandstoffen en chemicaliën.
Sleepboten en sleepschepen verliezen steeds meer terrein door de toeneming van de duwvaart.
Ongeveer de helft van de schepen vaart onder Nederlandse vlag. Toename van de industrie en vraag en aanbod van materialen vormen een belangrijke factor in de groei van de Rijnvloot.
Voor het vervoer van en naar zee vervult Rotterdam de functie van ashaven, terwijl de havens die met de Rijn  of het Rijngebied zijn verbonden door kanalen en/of spoorwegen, als dwarshavens fungeren.
De voornaamste daarvan zijn Bremen, Emden, Amsterdam en Antwerpen.
De lading stroomopwaarts bestaat onder andere uit ijzererts, vloeibare brandstoffen zoals benzine en gasolie, steenkolen, fosfaat, graan, voedermiddelen voor dieren, oliehoudende zaden, nonferro-ertsen.hot, papier, cellulose en voedingsmiddelen.
Stroomafwaarts  worden onder andere vervoerd: grind en zand, ijzer- en staalproducten, kunststoffen, meststoffen, automobielen, machinerie, kali, kalk en cement, vloeibare brandstoffen, steenkolen en zout.


zondag 14 januari 2018

RIVIER.

             

                 EEN WATERWEG 

            VAN DE OORSPRONG 

                TOT AAN DE ZEE.



RIVIER.

Een rivier is een op natuurlijke wijze ontstane waterstroom die zich, afhankelijk van de reliefvormen van het terrein, een weg baant van hoger naar lager gelegen gebieden van het aardoppervlak, tot waar geen afstroming meer mogelijk is.


(Sedimentatie in een riviermond.)


Rivieren onderscheidt in hun uitloop; stroomt deze uit in een zee of oceaan, dan spreekt men over deze oceanisch; die eindigen in meren, moerassen of woestijnen, continentaal.
Voorts onderscheidt men de bovenloop, waar verticale erosie overweegt, een middenloop, waar zijdelingse erosie en opeenhoping van puin in bochten plaatsvinden, en een benedenloop, waar vooral sedimendatie voorkomt.
Het gebied waar de bronnen liggen noemt men het brongebied en dat waarin zijrivieren naar de hoofdrivier stromen, het stroomgebied. De grens tussen de stroomgebieden van twee rivieren is de waterscheiding.


(Meanderende rivier.)


Verder onderscheidt men de rivieren naar hun loop; rechtlopende rivieren die vrijwel recht lopen, meanderende rivieren, rivieren met veel bochten.
Naar de ontstaanswijze van de rivier; regen- of bron rivieren, die het water van de regen of een bron ontvangen. Gletsjerrivieren, die het water ontstaan door het smeltwater van het ijs van de gletsjer. 
Verder naar de waterhuishouding; permanente rivieren die door het gehele jaar water hebben; periodieke rivieren welke voor een deel in het jaar droog komen te staan.

Een van de grootste regenrivieren van de wereld is bijvoorbeeld de Amazone rivier in Zuid-Amerika.



BEVAARBAARHEID.

De bevaarbaarheid van een rivier hangt, behalve van de jaarlijkse gang van de waterstand en de wijdte  en de diepte van het bed, ook in sterke mate af van het verval, dat is het verschil in hoogte van de waterspiegel tussen twee plaatsen, en van het verhang, dit is de verhouding tussen het hoogte- verschil en de afstand van de beschouwde plaatsen.


(Stuw in de rivier de Maas bij Linne in de gemeente Maasgouw.)

Verbetering van de bevaarbaarheid wordt bereikt door de uitvoering van waterbouwkundige werken, waarbij verschillende werkwijzen te onderscheiden zijn.
Regularisering heeft ten doel het winterbed zodanig in te richten dat bij hoogwater een contant verhang en constante stroomsnelheden optreden.
Normalisatie beoogt het geven van een geschikte breedte en diepte van het zomerbed, bijvoorbeeld door een stelsel van kribben en strekdammen, verder onder meer het beschermen van oevers tegen inschuring en het plaatselijk afsnijden van te scherpe bochten.
Als door zeer geringe waterafvoer in de zomer een rivier onbevaarbaar zou worden, worden stuwen gebouwd, waardoor de waterspiegel wordt opgestuwd, met daarnaast schutsluizen voor het scheepvaartverkeer. Men spreekt dan van kanalisering, waartoe tevens gerekend wordt het graven van een nieuwe bedding over grotere afstanden ter vervanging van bochtige riviergedeelten.
In de 'Lage Landen' zijn dergelijke werken reeds eeuwen ondernomen en uitgevoerd; zoals in de Maas, Rijn en Waal.


NAVIGATIE.


Bakens langs de rivier. De stroomdraad is gestippeld aangegeven. Vaartuigen varen, stroomafwaarts, zoveel mogelijk in deze stroomdraad om van de stroom te profiteren. Schepen die stroomopwaarts varen proberen, voor zover de waterdiepte dat toelaat, de binnenbocht, met de minste stroom, te nemen.

Op de grote rivieren, die geheel voor de scheepvaart zijn ingericht, geschiedt de navigatie voornamelijk op tonnen- en bakenzicht, volgens de gegevens en inlichtingen die op kaarten en in gidsen zijn opgenomen en naar voorschriften van de desbetreffende reglementen voor de binnenvaart.
Tegenwoordig is dit ook mogelijk door middel van radarbakens, als het schip met radar is uitgerust.
Bij vaart op de vrije rivieren  waarin geen kunstwerken aanwezig zijn, dient men voor de navigatie op de hoogte te zijn  van de natuurlijke verschijnselen die invloed hebben op de waterstanden, op het voorkomen van banken en op de loop van de stroom. Grootste diepte vindt men in de regel daar waar de stroom het sterkst is. Sterke stroom vindt men in nauwe doorgangen en op de rechte gedeelten in de as van het vaarwater; onder de wal wordt hier vaak een neer aangetroffen, dit is een stroom die in tegengestelde richting loopt. In de bochten loopt de sterke stroom in de buitenbocht, waar ook de grootste diepte wordt aangetroffen omdat de grond er weggeschuurd wordt.
Banken worden gevormd benedenstrooms van de binnenbochten, waar minder stroom staat; ook benedenstrooms van de samenvloeiing  van de twee stromen. Bij een dubbele bocht moet goed op de stroomnaad gelet worden.


(Kaart met bakens, betonning en radarinstallatie in het Hollandsdiep.)


Een tegen de stroom varend schip houdt in de bocht iets meer de buitenbocht. Men houdt de kop op de stroom. De binnenbocht  volgend zou men kans lopen in de buitenbocht omhoog te gaan, daar de druk bij het passeren van de bocht op het voorschip groter is dan op het achterschip.
Op brede rivieren kan men, goed vrijblijvend van de bank aan de binnenbocht, deze bocht nemen waar minder stroom te verwachten is.
Stroomafwaarts varend wordt meer langs de binnenbocht gehouden; de stroom helpt nu mee de bocht te maken door de druk op het achterschip in de goede richting. In de buitenbocht is de kans groot dat het achterschip door de stroom gaat draaien en de grond kan raken.
Van tegenliggers die elkaar passeren in een bocht of een nauwte, heeft het vóór de stroom varende schip voorrang en moet het tegen de stroom varende schip gaande gehouden worden op voldoende afstand van de nauwte of de bocht.


INTERNATIONAAL RECHT.

Internationale rivieren zijn rivieren die door verschillende staten stromen of de grens daartussen vormen. De souvereiniteit wordt uitgeoefend door een staat over dat deel dat door zijn gebied stroomt. Een landsgrens wordt getrokken door het midden van een onbevaarbare rivier en door het midden van de dalweg als het een bevaarbare stroom betreft.
Het gezag van de oeverstaten en het gebruik voor de scheepvaart worden in vele gevallen geregeld door verdragen tussen de belanghebbenden, waarbij soms ook bepaalde vormen van internationalisering worden toegepast door het gezag van de oeverstaten te beperken ten gunste van dat van een riviercommissie, de benedenloop Donau, Elbe, Oder en Weichsel.
De vrijheid van de handelsvaart werd in beginsel reeds toegepast omstreeks 1800, voor de Rijn in 1804, en later Weense Congresakte van 1815, de Akte van Mannheim, Rijn, algemeen erkend.


woensdag 10 januari 2018

TSUSHIMA ZEESLAG. 1904

EEN TREFFEN TUSSEN DE

 RUSSISCHE EN JAPANSE 

             MARINE.




De vlaggen van de strijdende partijen: links de vlag van de Japanse Keizerlijke Marine, rechts de vlag van de Russische Keizerlijke Marine. 


STRAAT VAN TSUSHIMA.

De Straat van Tsushima is gelegen tussen het gelijknamige eiland en het Japanse eiland Honshu. het is de verbinding tussen de Japanse Zee en de Oost-Chinese Zee. Tussen het eiland Tsushima en Korea ligt de Straat van Korea.

OORZAAK RUSSISCHE-JAPANSE OORLOG.


De Russisch-Japanse oorlog begon in februari 1904 met een aanval zonder voorafgaande oorlogsverklaring op de Russische vloot, die in het toen zo geheten Port Arthur lag, het tegenwoordige Lüskunkou in het district Dalian (China).

In de daarop volgende maanden leed de Russische vloot onder bevel van  Makarov nederlagen bij Port Arthur en Vladiwostok, zodat het Japanse leger in staat was landingen uit te voeren in Korea en Mantsjoerije. De Japanse vloot stond bij deze gevechtsacties onder bevel van admiraal  Heihachiro Togo.
Op 10 augustus 1904 leed de Russische vloot onder bevel van van admiraal Witthöft een zware nederlaag in de Gele Zee, waarop de regering in Moskou als laatste redmiddel besloot de Oostzeevloot, onder bevel van admiraal Rozhdestvenski, naar het Verre Oosten te sturen. 
Op 18 oktober 1904 verliet deze vloot, bestaande uit 8 slagschepen, 3 kust-slagschepen en 8 kruisers en talrijke hulpschepen de haven van Libau (Letland).


DOGGERSBANK INCIDENT.

Op de uitreis van de Russische Oostzeevloot vond in de nacht van 21 op 22 oktober 1904, het Doggersbank incident plaats. Het was die nacht mistig en een Russische torpedoboot die achter de vloot voer meldde dat hij was aangevallen door een Japanse torpedoboot, wat in werkelijkheid een slechts voorbij varend Zweeds schip was. Een paar uur later voer de vloot bij de Doggersbank, waar zich een aantal Engelse vissersboten bevonden. Vanwege de miscommunicatie binnen de Russische vloot werd toen het vuur geopend. In het 10 minuten durende vuurgevecht werden de Russen zelfs door eigen gelederen beschoten. Drie Engelse vissers en twee Russische opvarenden werden dodelijk verwond en verder zes vissers en een Russische matroos verwond. Dit voorval kreeg een ernstige diplomatieke nasleep.

SLAG IN DE STRAAT VAN TSUSHIMA.

Op 27 mei 1905 stoomde de Russische Oostzeevloot de Straat van Tsushima in.
Op 27 mei stoomde de Russische Oostzeevloot de Straat van Tsushima in.
De Russische hoofdmacht was verdeeld in drie divisies van elk vier schepen. Voorst was er een verkenningseskader.
De Japanners hadden hun vloot in twee divisies van elk zes schepen verdeeld, gesteund door vier divisies  met elk vier lichte kruisers.
De Japanners hadden vanaf het begin van de oorlog meer geoefend en troffen daardoor vaker doel. tevens hadden zij granaten die waren bedoeld te exploderen bij contact met de huid van een vijandelijk schip, waardoor de schade per treffer  veel groter was dan de pantserdoorborende granaten van de Russen. Een ander voordeel voor de Japanners was, dat de vloot van de Russen in slechte conditie was voor een zeeslag: de schepen waren lang op zee geweest vanwege de lange reis op Kaap de Goede Hoop, zodat door aangroeiing op de romp de topsnelheid minder was geworden: zodoende konden zij slechts een snelheid van 8 knopen halen.



 De Japanse vloot stond onder bevel van admiraal Togo (links) en de Russische vloot onder bevel van Rozhdestvenski (rechts en Zinovi en Nikolai Nebogatov.

De Japanse vloot bestond uit 4 slagschepen, 27 kruisers een aantal torpedobootjagers en ondersteunende schepen.



Met het licht worden werd de Russische vloot verkend door een Japans schip, waarna de Japanse vlooteenheden de bases in Busan (Korea)   verlieten en naar de opgegeven positie opstoomden; ongeveer om twee uur in de middag werd het vuur geopend. Reeds spoedig ging er een Russisch slagschip ten onder, het eerste moderne slagschip dat door artillerievuur tot zinken werd gebracht.
Binnen korte tijd daarna moest een tweede Russisch slagschip de linie zwaar beschadigd verlaten.
Eén uur later de eerste fase van de slag voorbij. De Japanners hadden intussen de trots van de Russische vloot aangevallen.



                       (Japanse propaganda poster weergevend de slag in Straat van Tsushima.)


(Russische oorlogsbodem 'Aurora'.)

In de vroege avonduren gingen de Japanners weer in de aanval en werden weer twee slagschepen tot zinken gebracht. 
Daarna voerden nog 21 Japanse torpedobootjagers en 40 torpedoboten een torpedoaanval uit.
Op 28 mei werden de overblijfselen van de Russische vloot nog door de Japanners aangevallen, waarbij onder andere de torpedobootjager met Rozhdestvenski aan boord zich overgaf. Van de 37 Russische schepen, die op 27 mei 1905 aan de strijd begonnen, konden slechts vier kruisers, twee torpedobootjagers, een sleepboot en twee hulpschepen een veilige haven bereiken. De 'Aurora'wist de Amerikaanse basis in Manilla te bereiken, waar alle opvarenden werden geïnterneerd. De overige wisten Vladivostok te bereiken.

(Japanse oorlogsbodem 'Kikasa'.)

De verliezen aan de Russische zijde waren enorm, meer dan 4380 gesneuvelden, 5917 gewonden en 6200 krijgsgevangenen.
Verder 21 schepen gezonken, zeven overmeesterd, 6 ontwapend.
Aan de Japanse zijde waren slechts drie torpedobootjagers gezonken, hoewel vele schepen schade hadden opgelopen; 116 doden en 579 gewonden.

Een van de belangrijkste lessen van deze zeeslag was wel het feit dat het niet-vasthouden aan één doel een verzwakking betekent. Rozhdestvenski had zich teveel zorgen gemaakt over het bevoorradingsprobleem, zodat niet de nodige aandacht was besteed aan de voorbereidingen voor een eventuele strijd. Voorts was het duidelijk dat alleen een vloot met goed opgeleid personeel en bestaande uit schepen die lang met elkaar hadden geoefend, een doeltreffende strijdmacht was.
Het torpedowapen had nog geen opzienbarende resultaten geboekt en het kanon behield suprematie.
het voordeel dat snelheid en zwaar pantser hadden getoond bij het gevecht op lange afstand, resulteerde in 1906 in de conceptie van de 'Dreadnought'.
Politiek had de slag in de Straat van Tsushima tot gevolg dat de president van de V.S. besloot te bemiddelen, zodat op 5 september de vrede van Portsmouth ( New Hampshire) kon worden gesloten.






De Russische kruiser 'Aurora' ligt tegenwoordig als museumschip in Sint-Petersburg en is te bezoeken.









Het vlaggenschip van Togo, het slagschip 'Mikasa' ligt nu als museumschip in de Japanse havenstad Yokosuka en is te bezoeken.