zaterdag 12 augustus 2017

QUFFA.


EEN MAND ALS VAARTUIG.



QUFFA.

(Een nieuwe quffa wordt naar de rivier gerold.)

Een quffa of kufa, kuffah, kuphar, quffah, etc. is een soort coracle of ronde boot die traditioneel wordt gebruikt op de Eufraat en de Tigris te Bagdad (Irak) voor het vervoeren van goederen en als veerboot.
Zij werden reeds beschreven door Herodotus die ongeveer 450 v.Chr. Babylon bezocht en ze waarnam. 
De quffa is meestal cirkelvormig zoals een  korf of een mand en als lichter kunnen zij een vracht dragen van 4  tot 5 ton.
De quffa wordt gebouwd uit een groot aantal twijgen die straalsgewijs naar buitenlopen. Deze twijgen die van wilgen zijn, werden vroeger gesneden in het land van de Armeniërs.

De twijgen liggen tussen twee zware kruisgewijs gelegde hoofdribben.
Daartussen wordt spiraalvormig een lange streng uit gras, stro of palmbladeren gevlochten, versterkt met touw.
De twijgen worden in de kimmen rond gebogen en binnenwaarts gericht zodat de korf een smallere opening krijgt.
Het afgewerkte vlechtwerk wordt daarna langs de buitenkant zwaar met bitumen bestreken, evenals het vlak van de binnenkant.
Ook kwam het voor dat zij met gedroogde huiden werden bekleed.


Het vaartuig kan worden gepaddeld of geroeid.
 


( Een quffa in Bagdad als veerboot anno 1914.)

Deze vaartuigen voeren vroeger de rivier op tot in Assyrië. Hun hoofdvracht was wijn opgeslagen in houten vaten van het hout van de palmboom.
Raakte een vaartuig zwaar beschadigd dan werd er eenvoudig een nieuwe gebouwd op de oever.
Op de terugweg hadden zij vaak stro, wilgen twijgen en ezels met huiden als vracht aan boord.
Afmetingen: normaal een doorsnede van 4 meter en een holte van 2,3 meter.
Kleiner quffa's hadden een diameter van 1,37 meter en een holte van 0,75 meter.

Dergelijke vaartuigen komen ook voor in Mui Ne te Vietnam, waar zij gebruikt worden als vissersboot.



SARNAI.

EERST ALS HUISDIER, 

LATER ALS ONDERDEEL 

VAN EEN VLOT.


SARNAI.

Een sarnai, ook wel bekend onder de benamingen: zak, kelek, masak, pi-fa-tzu, etc. is een soort vlot dat op ruwe rivieren in geheel Azië werd gebruikt.

                                             (Sarnai in gebruik op rivier de Ganges, India.) 

Het bestaat uit een of meer dichtgenaaide en opgeblazen buffel- of geitenhuiden die aan elkaar worden vastgebonden.
Over het geheel wordt dan een geraamte van hout en een rieten mat gelegd, waarop een aantal passagiers kan plaatsnemen.
Het wordt voortbewogen door een of meer mannen die half over de sarnai hangen en met hun benen in het water plonzen.
Grotere vlotten worden echter ook wel met een peddel voortbewogen of geboomd.
men gebruikte deze vlotten als veerboot en als vrachtvlot. Grote sarnais bestaan uit 10 tot 40 huiden.
Deze primitieve vlotten ziet men reeds afgebeeld op Assyrische friezen en hun gebruik wordt herhaaldelijk vermeld tijdens veldtochten uit de Oudheid.


vrijdag 11 augustus 2017

SAGEN, MYTHEN EN LEGENDEN VAN DE ZEE.

                OUDE VERHALEN VAN 

                   ZIELEN, GEESTEN 

                 EN HET DODENRIJK 

                        VAN DE ZEE.


Het oudste verhaal van de zee is wellicht de overtocht van de zielen naar het dodenrijk.

ADAD EA.

(Krijgers dragen een beeld van Adad.)

Adad Ea was in het oude Mesopotamië 'veerman op de wateren des doods' en tevens de stormgod van regen, wind en donder. Volgens legenden was hij de zoon van Anu; de god van het hemelgewelf.
Hij werd voorgesteld staande op een stier, het teken van vruchtbaarheid, met in zijn rechterhand een donderhamer en in zijn linker drie bliksemschichten.
Adad zorgde voor de jaarlijkse gunstige winden en regens, waardoor de rivieren gingen overstromen en het land vruchtbaar werd. Hij droeg dan ook de titel 'Heer van overvloed'. Maar hij zou ook de god zijn die de zondvloed over de mensheid heen joeg.

CHARON.

(Charon de veerman van de Styux.)

Charon een god uit de Griekse mythologie en zoon van Nyx en Erebos.
Charon was de veerman van de dood. Hij werd voorgesteld als een oude man, lijdend onder de taak die hij tot in de eeuwigheid moest uitvoeren.
Hij moest de doden begeleiden bij hun overtocht van de rivier de Styx naar het dodenrijk.
De overtocht van deze rivier was niet kosteloos en daarvoor werd bij de overledene een obool, een zilveren munt, onder de tong gelegd. Als de overtocht niet betaald kon worden zouden de overledenen meer dan 100 jaar langs de oever van de rivier Styx moeten blijven ronddwalen.

OKEANOS EN THETIS.

Okeanos (Oceanus) en Thetis (onder in de afbeelding) waren in de Griekse mythologie titanen die over de wateren regeerden.
Zij heersten over al het zoute water, wat al het vaste land, wat toen nog als een platte schijf werd gezien, het land omringde.
Zij werden afgebeeld met het onderlijf van een slang en op hun hoofd kreeftenscharen.

NEPTUNUS.

Okeanos en Thetis werden door Jupiter en zijn broers verdreven, waarna Poseidon (Romeinse naam Neptunus) en zijn vrouw Amphitrite de macht in handen kregen.
Het symbool van Neptunus is de drietand, waarmee hij onder andere stormen kon opwekken en bedwingen, alsmede aardbevingen kon veroorzaken. Hij was de god van de zee, wateren en hun goden. Hij was ook de schepper van het paard, en zijn eigen paarden, met koperkleurige hoeven en gouden manen, trokken zijn wagen over de zeeën.
Amphitrite was de dochter van Nereus en Doris en daarmee één van de vijftig Nereïden, zeenimphen.
Poseidon verkoos haar tot zijn vrouw toen zij samen met haar zusters een rituele dans uitvoerden. Zij weigerde en vluchtte. Poseidon stuurde een dolfijn achter haar aan en deze lukte het haar mee terug te brengen. Nadat hij haar huwde, beloonde hij de dolfijn door hem te veranderen in een sterrenbeeld en plaatste hem aan de hemel.

TRITON.

Triton een god uit de Griekse mythologie was een zoon van Poseidon en Amphitrite.
Triton wordt voorgesteld met het hoofd en de romp van een man en de staart van een vis, een meerman. Hij was een soort koning van de zee onder het toeziend oog van Poseidon.
Ook hij reed over de zee met paarden en zeemonsters en blies op de schelp, de kinkhoorn, om de golven te bedaren.  


In het sprookje van Hans Christiaan Andersen is hij de vader van de kleine zeemeermin.


PROTEUS.

Proteus was de tweede zoon van Poseidon en kon de toekomst voorspellen. Hij was ook de herder van de zeehonden
Hij had de kennis van het bouwen van schepen en bezat tevens de macht zich in allerlei gedaanten te laten veranderen.
Het bouwen van schepen werd in de Oudheid zo hoog aangeslagen, dat een ieder die een uitvinding deed op scheepsbouwkundig gebied onder de goden werd gesteld.

Ook de lotgevallen van Odysseus behoren tot de bekende Griekse sagen.


DE DODENSCHIPPER.

In Bretagne (Frankrijk) moest de eerste drenkeling van het jaar, de 'ankou marin',  als dodenschipper dienst doen.
Hij begon zijn arbeid bij een woeste kaap, de 'Raz de Sein', in de avondschemering.
Een voerman bracht hem zijn onzichtbare vracht.
Dit volgens een verhaal uit de roman Körkarlen van Selma Lagerlöf, 1912, die het Bretonse motief verplaatste naar het Zweedse Landskrona.


Voor de Nederlanden meldde de Byzantijn Procopius een dergelijke zielenvaart reeds in de 6e eeuw.
De Heruliërs, onderworpen aan de Franken, waren niet schatplichtig, omdat zij doden overvoeren naar 'Brittia'. Men meende dat de Westkapellenaars dodenschippers waren.

In het boek van Heinrich Heine, 'Die Gotter in Exil' is de zielenmaker een marchanderende Hollandse koopman. De visser verliest zijn welkome bijverdienste door een verzuim buiten zijn schuld: op het 'Witte Eiland' blijkt dat een vrouw zich voor haar man had laten inschrijven.


VLIEGENDE HOLLANDER EEN WERELDSAGE.


De Vliegende Hollander een aanduiding voor een schip en niet voor een persoon, is de jongste 'wereldsage'. 
Zij is eerst kort na 1800 opgedoken uit de volksoverlevering van Schotten en Engelsen als een eeuwigdurende afstraffing van het keiharde zakendoen van de Hollandse concurrent.

Volgens de sage staat de Hollandse kapitein, Willem van der Decken erop om op paasmorgen, ondanks de slechte weersomstandigheden en tegen de zin van zijn vrouw, met zijn VOC-schip de haven te verlaten op weg naar Oost-Indië. Het was immers een machtsstrijd om zo snel mogelijk naar Batavia te varen en terug. De kapitein had geen tijd te verliezen. Weer of geen weer, Pasen of geen paasfeest hij verliet de veilige haven. Na een reis vol tegenslagen probeerde hij de zuidwestelijke punt van Afrika, Kaap de Goede Hoop. te passeren in zwaar storm weer. De bemanning reeds verontrust door alle tegenslagen, smeekten de kapitein terug te keren naar de veilige Tafelbaai. De kapitein ontstak in woede, weigerde en werd zo kwaad op zijn stuurman dat hij deze overboord gooide en riep: "God of de duivel ... de Kaap vaar ik om, al moet ik varen tot het laatste oordeel". Voor straf raakte het schip in de macht van de duivel. De kapitein moest eeuwig blijven rond varen op zee. De dode bemanning verricht zwijgend haar taken.
Volgens overleveringen van mensen die de Vliegende Hollander zouden hebben gezien, vaart het schip met bloedrode zeilen tegen de wind in boven de golven.

NEDERLANDSE SAGEN.

HET VROUWTJE VAN STAVOREN.

In Nederland is Het vrouwtje van Stavoren de bekendste zeesage, vooral als plechtig straatlied van omstreeks 1840 zeer geliefd.


Het vrouwtje van Stavoren.

Hoort vrienden hoort een lied,
Dat duidelijk zal verklaren
Wat eenmaal is geschiedt
Voor meer dan duizend jaren
Toen ´t oud en grijs Stavoren
Nog bloeide op Frieslands grond
En van zijn macht deed horen
Door heel het wereldrond.

Daar in die rijke stad
Die jaarlijks duizend schepen,
Beladen met ´s werelds schat
Haar havens in zag slepen
Daar leefde in roem en ere
Een rijke weduwvrouw,
Wiens voorbeeld ons steeds doet leren
Hoe hoogmoed brengt in rouw.


Een van de versies van de sage verteld van een rijke koopmansweduwe in Stavoren die woonde in een huis met gouden vloeren en zilveren muren. Ze bezat meer schepen dan alle kooplieden van de stad tezamen en werd met de dag rijker en rijker.
Ondanks haar enorme rijkdom was ze niet tevreden, ze wilde het kostbaarste bezit dat er te vinden was en stuurde een schipper eropuit om dat te halen. deze kwam na lang zoeken thuis in de haven met een lading graan uit Danzig, dat hem waardevoller leek dan goud, daar de gewone bevolking honger leed. het vrouwtje zag het niet als het waardevolste dat er bestond.
Woedend vroeg ze: 'Aan welke zijde heb je graan ontvangen?", "Aan stuurboordzijde", 'Gooi het dan aan bakboordzijde in zee",  beval zij. Een voorbijganger die dat hoorde zei haar dat niet te doen; ze zou ooit zelf in de bedelstand vervallen, dan zou haar graan het graan wel goud toeschijnen.
Hierop haalde zij een gouden ring van haar vinger en gooide hem met een grote boog in zee. Ze voegde hieraan toe, "net zomin dat ik deze gouden ring ooit terug zal zien, zal ik in de bedelstand vervallen". Op een dag kwam een van haar dienaren naar haar toe met een gevangen vis, en bij het schoonmaken van de vis voor de maaltijd bleek deze in zijn maag de gouden ring te bevatten. Vanaf dat moment keerde haar lot. Ten slotte eindigde zij in grote armoede en met haar de gehele stad.
het vrouwenzand, vernoemd naar een door de zee verzwolgen klooster, sluit de haven af van de zee.
Halmen zonder korrels begroeien de 'kliffen' en voorheen ook de zandbank.


RIXT VAN HET OERD.

Vrouwe Rixt van het Oerd, door alle inwoners gemeden, woonde op de oostpunt van het eiland Ameland.
Haar enige zoon werd reeds op jonge leeftijd zeeman.
Niets van hem horend en in de mening dat hij was verdronken, wreekte zij zich op de mensheid door schepen die in nood verkeerden met een vals licht naar de zandbanken te lokken.
Op deze wijze won zij een rijke buit. Om de ringen van de verdronken zeelieden te bemachtigen ontzag zij zich niet de gezwollen vingers af te bijten.
Maar op een stormachtige ochtend vond zij haar zoon dood aan strand, door haar valse licht was zijn schip vergaan.

Deze sage wordt ook verteld in Gastogne, Bretagne, Normandië en Cornwall.




ZEEMEERMINNEN.

Zeemeerminnen, die men in Groningen 'zeewiefkes' noemt, zijn in al onze aan zee liggende provincies welbekend.
Laat hen in hun element, want op het land en onder de mensen kunnen zij niet gedijen.
ook al houden zij van een man en al brengen zij mensenkinderen ter wereld, zij willen, net als nachtmaren en andere geesten, naar hun eigen domein terug.
Deze onverenigbaarheid van geestenwereld en mensenwereld maakte sinds de romantiek veel opgang in de kunst.



(Kleine zeemeermin van H.C.Andersen in de haven van Kopenhagen.)

Bekend zijn de verhalen als Undine van F. de la Motte (1811) en De kleine zeemeermin van Hans Christiaan Andersen (1837).

Ook komt het voor dat zeemeerminnen een mensenkind meenemen naar hun kristallen zaal. De moeder krijgt haar kind terug als zij een gewaad aflevert,
gemaakt van haar eigen haar.
Langs heel de kust vindt men verhalen van weelderige dorpen en steden, wier wellust ten ondergang leidt.
Zo verdween het dorp Torum in de Dollard: slechts de pastoor die vruchteloos waarschuwde, er zwom een vis in de grachten, slaagde erin, jagend in zijn oude koets, het water voor te blijven.
In Bretagne overleefde de koning van Ys, de enige vrome in een goddeloze stad, de algemene catastrofe.

KWELGEESTEN.

In en bij de zee opereerden allerlei kwelgeesten. De meest bekende is Osschaert of Roeschaard, die vooral thuis hoort bij de kreken van Zeeuws-Vlaanderen. Tussen Panne en Ghyvelde, aan de Vlaamse westkust verscheen de 'Eeuwige Kuiser' als een reus van een man met een steeknet: voor 99 jaar zou hij verbannen zijn naar de kust. Soms kroop hij in de vismand op de rug van een visser: als hij weer schaterlachend, zijn eigen weg vervolgde, was de mand helemaal leeg.
Met een lantaarn in de hand lokte hij de kruiende vissers naar diep water. Ook zou hij de voorbode van storm en onheil zijn geweest, net als de meermin en de reuzenbruinvis.

BABBE ROERE.

Barbera Rohère, woonachtig in Ghyvelde en in 1900 overleden.
Aan de westkust leeft zij voort als Babbe Roere.
Over haar werd gezegd dat zij zich in een zwarte vogel kon veranderen die op de top van de mast van de boten ging zitten. Zag men de vogel op de mast zitten voor de afvaart, dan kon dit alleen maar onheil betekenen. Verder had zij het gemunt op vrouwen die in zee gingen kruwen op garnalen. Roere vermomd als raaf ging op hun schouder zitten en raadde hen steeds aan om dieper te gaan, omdat daar meer te vangen was.
Luisterde de vrouw naar het gekras van de raaf, riskeerde ze diep te gaan en te verdrinken.
Maar Babbe Roere kwam zelf tragisch aan haar einde. Toen ze op een dag was neergestreken op de mast van een IJslandvaarder, schoot de kapitein haar met zijn tweeloops geweer dood.

SINT NICOLAAS.

Ook een legende die meer dan eens met de zee te doen heeft is die van Sint Nicolaas. Zo zou hij zeelieden gered hebben in een zware storm van een zinkend schip.
Zo werd hij de patroon van de zeelieden sinds de 11e eeuw.
In veel havensteden over de gehele wereld zijn veel Sint Nicolaaskerken te vinden.

KRUUSSTEE.


Een mooie legende gaat over de 'Kruusstee', tegenwoordig de naam van een boerderij niet ver van Usqwerd in Groningen. In de 17e eeuw vergaderden hier een groep katholieken. 
In het avondrood kwamen twee zwanen aanzwemmen over de Waddenzee met een groot houten kruis.
Zij legden het neer aan de kust en zwommen weer weg.
Waar zou men dit kruis plaatsen?
Biddend vond men de oplossing: twee witte ossen, gespannen voor een wagen waarop het kruis werd gelegd, mochten gaan waarheen ze wilden. Waar zij zouden gaan liggen, zou het kruis worden opgericht.
Zo kwam het in de kloosterhof van Kloosterwijdtwerd, waar het eeuwen lang werd vereerd.

Natuurlijk kent ieder land zijn sagen, mythen en legenden van de zee, de een mooi de ander gruwelijk.


zaterdag 5 augustus 2017

KALMARBOOT. WAT IS DAT?

GEVONDEN SCHEEPSWRAKKEN 

BIJ RESTAURATIE SLOT 'KALMAR' 

IN ZWEDEN.


KALMARBOOT.



                                                     (Slot 'Kalmar' in Zweden.)


Het 13e eeuwse vaartuigje kreeg deze benaming, nadat het was blootgelegd tijdens de restauratie werkzaamheden aan het Slot Kalmar bij de stad Kalmar in Zweden. Bij deze restauratie ontdekte men 20 scheepswrakken, die dateerden van de 13e tot de 17e eeuw.
Het 13e eeuwse scheepje was op de bovenste delen na nog redelijk compleet, zodat het niet veel moeite koste het te reconstrueren.



                                                (Reconstructie van de Kalmarboot.)

Qua type en bouwwijze vormde het een schakel in de ontwikkeling van het Noorse scheepstype.
De overnaads gebouwde romp had een gebogen voorsteven en een rechte vallende achtersteven voor een stevenroer.
Voor- en achterschip waren van een dek voorzien. Midscheeps was er een open ruim. Op vier plaatsen bevonden zich drie boven elkaar liggende dwarsbalken, waarvan de bovenste twee door de huidplanken heen staken en ook met knieën tegen het boord bevestigd waren. Een zogeheten doorbalkt schip.
De voorste en de achterste dwarsbalk deden dienst als dekbalk voor de plechten. De middelste twee waren door langsliggers met elkaar verbonden.
Op de rand van de achterplecht lag een spil waarmee het val van het grootzeil bediend werd.
Tegen de derde reeks dekbalken steunde een strijkbare paalmast voor het voeren van een razeil.
Naast de voorsteven was een boegspriet die met de hiel in een beting lag.
De boegspriet diende voor het uithouden van de boeilijns van het zeil. Totaal zeiloppervlak ongeveer 25 m².
Afmetingen: lengte 11,2 meter; breedte 4,6 meter; holte 1,1 meter.


KAJAK TOT KANO.


VOOR LEVENSONDERHOUD 

EN PLEZIERVAART.


KAJAK.

Ook als kayak geschreven, is een huidboot in het bijzonder gebruikt door de Eskimo's van groenland tot ten oosten van de Beringstraat.
Het is een lange, zeer smalle, doorgaans gedekte kano, geschikt voor het vervoeren van één tot drie personen. De opvarenden zitten in een mangat. Ieder bevestigd zijn anorak waterdicht rondom het mangat waarin hij of zij zit, zodat er geen water in het vaartuig kan dringen, zelfs niet wanneer het kapseist. 

(Tekening van de Zuidwest-Groenland kajak uit 1883. Lengte 4,88 meter; breedte 0,51 meter; holte 0,18 meter.)

Er bestaan talrijke varianten van de kajak. De meest voorkomende zijn zeer slank, met een laaf vrijboord midscheeps, een vrij hoge boeg en een lager achterschip. De stevens zijn sterk vallend en daarbij licht gebogen of recht; sommige lopen zeer scherp in een punt uit.
De romp heeft een platte of V-vormige bodem of is rond met openvallend boord; vooral vóór het mangat is een dakvormig of licht gewelfd dek, terwijl dit achter het mangat vlak is.

Andere kajaks hebben uiteenlopende stevenvormen met enige versiering. Het lichte geraamte van de kajak is meestal gebouwd van drijfhout, vooral spar of vuren, ook wilg. De onderdelen worden bij elkaar gehouden door bindsels en zeehondenpezen of door houten of benen pennen.
Het voornaamste langsverband wordt gevormd door het dolboord, terwijl de kiel meestal zeer licht is.
Voor de huid wordt doorgaans zeehondenvel gebruikt, maar ook dat van de zeeleeuw, walrus of kariboe. Men weekt de huiden voordat zij over het geraamte worden getrokken. Tijdens het drogen krimpen ze en spannen zich er strak overheen.

De kajak wordt voortbewogen met een korte dubbelbladige peddel met lange bladen. Deze kan ook worden gebruikt om een gekapseisde kajak op te richten zonden dat de opvarende zijn zitplaats verlaat. men noemt dit een kajak-rol. Afmetingen van deze kajaks zijn ongeveer: lengte 2,7 meter tot 7,3 meter; breedte ongeveer 70 centimeter; holte ongeveer 20 centimeter. 

          (Ontwikkeling van de spantvorm bij kajaks, van vlakke bodem tot rondspantvorm.)

De kajak werd in Europa ingevoerd omstreeks 1863. Dit type wordt onder de naam kano of kajak tegenwoordig algemeen gebruikt voor sportieve doeleinden. Vroeger werden ze voornamelijk gebouwd van Koperwijks vurenhout, later van watervast multiplex en tegenwoordig ook van gevormd plakhout of gewapend polyester.
De eenvoudigste vorm is een vlakke bodem met rechte zijkanten. De eerste verbetering hierop was het schuinplaatsen van de zijden en daarna de vervanging van de vlakke bodem door een V-bodem.
Een volgende stap was de afschuining van de kimmen (meervoudig knikspant) en tenslotte kwam de rondspantvorm tot stand.

                                                (Geraamte van een opvouwbare kajak.)

De vouwkajak of opvouwbare kano werd uitgevonden door de Zweed Schell en sedert 1927 algemeen als sportvaartuig gebruikt. Hij bestaat uit een vernuftig samengesteld, demontabel houten geraamte, dat wordt overtrokken met een huid van rubber- kunststofdoek en canvas dek.
Gedemonteerd is hij gemakkelijk te vervoeren en daarom wordt hij veel gebruikt voor het stroomafwaarts bevaren van bergrivieren. De vouwkajaks worden echter in toenemende mate verdrongen door de kunststofkajaks, die minder wegen en vooral ook minder kwetsbaar zijn.

KANO.

Een kano is een slank en scherp vaartuig dat wordt voortbewogen door middel van pagaai, peddel of zeil.

(Boomstamkano.)

Het is een van de oudste vaartuigen en wordt bijna overal ter wereld gebruikt voor de jacht, de visvangst, reizen, trekken, transporteren en als sportvaartuig.
Vroeger bestond de kano meestal uit een houten geraamte, overtrokken met dierenhuid, boomschors, zeildoek of dunne houten plankjes; of hij bestond uit één stuk, een in de vorm gekapte boomstam die werd uitgehold. 




Sommige kano's zijn geheel gedekt, behalve openingen voor de opvarenden. Uit deze kajak werden de kanotypen ontwikkeld, die tegenwoordig vrij veel in de kanosport worden gebruikt.
De meesten kano's zijn geheel open. De Amerikaanse schorskano's zijn het bekendst. Deze werden vooral door de indianen van de V.S en Canada gebruikt.

Zij werden aangepast aan de plaatselijke omstandigheden, zoals snelstromende rivieren, ondiep water of de vaart op meren of langs de kust.
Zij waren geschikt voor het vervoer van personen en vracht tot een gewicht van ronde één ton. Meestal hadden zij een geraamte van cederhout, of soms van spar, ahorn, lork, es of wilg. Dit werd overtrokken met lappen schors van de berk of van iep, kastanje, noot of linde.
Het naaien geschiedde met wortels van de zwarte spar, ook wel van de witte ceder of de lork, of met repen huid. de naden werden gedicht met hars van sparren.
De kano's van de verschillende stammen waren sterk getypeerd, zowel door hun vorm en versiering als door hun bouwwijze. Zij werden voortbewogen door één of meer pagaaien.

CANADESE KANO.

De vorm van deze kano werd door de westerse bootbouwers overgenomen. Zij bouwden ze na in een diagonaal-bouwwijze, waarbij aanvankelijk dunne plankjes over elkaar werden gelegd en overtrokken met zeildoek. De kano's hebben een min of meer ovale dwarsdoorsnede en hoge gebogen, naar boven toe invallende stevens. Door deze vorm zijn ze tegelijk licht en sterk en tevens gemakkelijk voort te bewegen, ook bij een zware lading.
Momenteel worden ze gebouwd van hout; essen kiel en stevens, vurenhouten spanten, dunne cederhouten huid; of met dunne houten beplanking overtrokken met canvas; gevormd multiplex; lichtmetaal; gewapend polyester. De lengte is meestal 5 meter; deze maat kan door één man gehanteerd worden.
Ze zijn relatief breder dan de kajak en hebben geen dek. Daardoor kan er gemakkelijk veel lading in gestouwd worden en is er voldoende stabiliteit voor veilig in- en uitstappen en zelfs om te zeilen; vaak voorzien van een zijzwaard tegen het verlijeren.

(Ottawa River kano, die door de Canadese pelshandelaren werd gebruikt om snelle reizen te maken. Lengte 10,16 meter; breedte 1,37 meter; holte 0,65 meter. Omdat het voor- en achterschip gelijk zijn, is maar de helft weergegeven.) 

Deze kano's worden op de traditionele manier voortbewogen met pagaaien (steekpeddels). Met een bepaalde slag is het mogelijk om met één pagaai over één boord pagaaiend, de kano toch in een rechte koers te doen volgen.
Tegenwoordig worden ze ook uitgerust met een zijboordmotor van 1 tot 4 pk.


dinsdag 1 augustus 2017

CARTOGRAFIE HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 3-SLOT)

VERRE VOORLOPER 

VAN DE HEDENDAAGSE 

ROUTE PLANNER. (3-SLOT) 

15E - 16E EEUW (VERVOLG)

Een uitzondering op fraaie versieringen etc. vormden hierop de uitgaven van zeekaarten en -atlassen, dei vier generaties van het geslacht Van Keulen, later Hulst van Keulen, tussen 1680 en 1753 lieten verschijnen.
In 1682 verscheen voor het eerst van Johannes van Keulen de atlas, die in herziene edities zou uitgroeien tot een zesdelig werk. Lange tijd ontbraken aan deze atlas de zeeën en kusten van de gebieden van de Oost Indische Compagnie, daar die in haar opdracht vervaardigde kaarten van Hessel Geritszoon , Willen en Joan Blaeu en Isaac de Graaf, zoveel mogelijk geheim hield.
Toen Johannes (II) van keulen, zijn vader Gerard in 1726 als kaartmaker van de Compagnie was opgevolgd, kon hij in 1753 het zesde deel, geheel aan Oost-Indië gewijd, aan de atlas toevoegen. 



(Nieuwe Pascaert van Oost-Indië uit 1680 van J. van Keulen.)

Nog tot ver in de 19e eeuw blijft de uitgeverij van Van Keulen bestaan, zonder overigens op het terrein van de cartografie zeer actief te zijn.
Dit was wel het geval met het Etablissement géographique de Bruxelles, onder leiding van Philippe Vandermaelen (1795-1869), dat in België gedurende een 50-tal jaren een vooraanstaande plaats in de commerciële cartografie innam.








FRANKRIJK.

(Kaart met de rivieren in Frankrijk van Nicolas Sanson.)

In de 18e eeuw geeft de cartografie in Frankrijk een belangrijke vooruitgang te zien, ongetwijfeld mede onder invloed van het hoge peil van de wetenschap aan de Académie Royale des Sciences.
Reeds in de voorgaande eeuw hadden daar Nicolas Sanson (1600- 1677) en zijn zoon een grote reputatie verworven.
Zij publiceerden hun eerste atlas in 1654 en in totaal meer dan 300 kaarten. Met hen begon in 1674 Alexis Hubert Jaillot een samenwerking en publiceerde in 1693 een nieuwe zeeatlas, Le Neptune Francois, waaraan ook Jean Dominnique Cassini meewerkte. Van dezelfde Cassini was Guillaume Delisle een leerling. Op 26 jarige leeftijd werd hij in 1702 aan de Académie verbonden, later benoemd tot eerste geograaf van Lodewijk XV.
Hij publiceerde een 60-tal kaarten, die in 1730 door de Amsterdamse uitgevers Covens en Mortier bijeengebracht werden in een Atlas Nouveau.


(Pascaert van de Noort-Zee uit de Groote Nieuwe Vermeerderde Zee-Atlas of de Water-Weerelt van                                                Johannes van Keulen, Amsterdam 1685.)

ENGELAND.

(Saxton; An Atlas of the counties of England and Wales, 1579.)


De moderne cartografie in Engeland kwam eerst laat tot ontwikkeling.
De eerste Engelsman die over de kunst van de navigatie en het maken van kaarten schreef was John Dee in 1570 en het was Mercator, die in 1564 de eerste enigermate betrouwbare kaart van Engeland en Schotland liet verschijnen in vier bladen.
De landmeter Christopher Saxton voltooide in 1579 An Atlas of the counties of England and Wales, grotendeels gegraveerd door Vlaamse graveurs.

John Speed, oorspronkelijk kleermaker en amateur historicus, zette zijn werk voort en publiceerde Theatre of the Empire of Great-Britain in 1611/12, gegraveerd door Jodocus Hondius en gedrukt in Amsterdam. Speed maakte ook in 1617 de eerste Engelse algemene atlas Prospect of the famous parts of the World.

In 1600 had Edward Wright, naar de manuscript-kaarten van Engelse zeelieden, een grote wereldkaart gemaakt voor de tweede editie van Richard Hakluyts Pricipal navigations.
De eerste Engelse zeeatlas verscheen in  1646, met kaarten in de Mercator-projectie, gegraveerd en gedrukt in Florence en met een Italiaanse titel Dell' Arcano del Mare  (Mysterie van de zee), door Robert Dudley.


                                              (John Seller; New Map of the World.)


In 1670 kreeg de Londense uitgever John Seller van konin Karel II het monopolie voor het uitgeven van zeeatlassen en de invoer van 'dutch waggoners' werd voor 30 jaar verboden.
Het resultaat was dat Seller in 1671/72 The English pilot liet verschijnen, waarin het merendeel  van de kaarten kopieën waren van Nederlandse kaarten.
Gedurende de eerste decennia van de 18e eeuw werd een overheersende positie ingenomen door Herman Moll, een Nederlander die zich in 1688 in Londen had gevestigd. 
In de loop van de 18e eeuw echter bezorgden Engelse onderzoekers, geleerden en instrumentmakers (chronometer van Harrison, 1759), als ook de toenemende heerschappij van Engeland op de wereldzeeën, de Engelse kaartmakers een grote voorsprong, die voor de cartografie over de hele wereld van beslissende betekenis is geworden.
De 19e eeuw brengt, in het bijzonder met het oog op de militaire en maritieme cartografische behoeften, de oprichting in de belangrijkste landen van topografische en hydrografische diensten, die baanbrekers werden voor de geperfectioneerde wetenschappelijke methoden en de minutieuze nauwkeurigheid, waarmee tegenwoordig kaarten voor de meest uiteenlopende doeleinden worden gemaakt.

MODERNE KAARTEN.

                                      (Digitale kaart van Nederlandse Waddenkust.)

Vooral in de 20e eeuw trad er grote verandering op in het maken van kaarten. het beroep van de cartograaf werd overgenomen door de opkomst van digitale kaarten die met behulp van fotografie werden ontwikkeld.


Ook werd er steeds meer gebruik gemaakt van de elektronica en de satellietnavigatie waardoor het gebruik van zeekaarten kwam te vervallen.
Toch is het nog steeds verplicht om aan boord zeekaarten te hebben van kusten waarop de havens zijn aangeven die het schip moet aandoen om een lading in te nemen of te lossen.






zondag 30 juli 2017

CARTOGRAFIE HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 2)

VERRE VOORLOPER 

VAN DE HEDENDAAGSE 

ROUTE PLANNER. (2)

15E - 16E EEUW. (VERVOLG) 

Intussen kwamen in de Nederlanden, eerst in het zuiden (Antwerpen en Leuven), later in het noorden (Amsterdam) centra van cartografie geleidelijk tot ontwikkeling, zowel op het gebied van de wetenschap met bekwame geografen , astronomen en wiskundigen, als op het gebied van de technische vervaardiging met kundige graveurs en drukkers.

(Wereldkaart van Johannes Ruysh.)

Zo leverde bijvoorbeeld de te Utrecht geboren Johannes Ruysh een wereldkaart, waarop reeds de ontdekking van de zeeweg om Afrika door Vasco da Gama (1497) verwerkt was, voor de uitgave van Ptolemaeus Geographia, die in 1508 in Rome verscheen.
Gemma Frisius van Dokkum docent te Leuven, verwierf grote bekendheid door zijn uitwerking van het principe van de triangulatie, oorspronkelijk geïntroduceerd door Apianus, die ook later (1533) het werk van Frisius in zijn Cosmosgraphia van 1524 opnam. Een tijdgenoot van Frisius was Jacob van Deventer, overleden in 1575, sedert 1543 koninklijke geograaf van Karel V en de maker van onder meer van ruim 200 stadsplattegronden.

Te Antwerpen werd in 1527 Abraham Ortelius geboren, van wie in 1570 in zijn geboorteplaats de eerste atlas in moderne zin verscheen. Voor het eerst bevatte deze uitgave uitsluitend kaarten in gelijk formaat, systematisch gerangschikt en speciaal voor dit doel gegraveerd.
Zijn Theatrum Orbis Terrarum  (links afgebeeld) telde in de eerste editie niet minder dan 70 kaarten, die in latere edities nog werden vermeerderd en waarvan ook de oudere telkens door nieuwe werden vervangen.
Eveneens te Antwerpen verschenen twee edities van een gelijksoortige uitgave, Speculum Orbis Terrarum (1578 en 1593), door Gerard de Jode, geboren te Antwerpen in 1509, en zijn zoon Cornelis, welke uitgave echter minder grote opgang maakte dan de atlassen van Ortelius.

Veruit de belangrijkste bijdrage aan de vernieuwing en wetenschappelijke ontwikkeling van de cartografie leverde echter Gerardus Mercator, geboren in 1512 te Rupelmonde in België, tot 1552 werkzaam te Leuven, waar Gemma Frisius doceerde, en daarna tot zijn dood in 1594 in Duisburg in Duitsland.
In 1541 ontwierp hij een globe, speciaal bedoeld voor gebruik aan boord van schepen, waarop niet alleen meridianen en parallellen, maar ook windrozen en loxodromen waren aangegeven.
Dit was de eerste stap naar een revolutionaire wereldkaart, die in 1569 gereed kwam, en waarop later naar hem genoemde en nog steeds gebruikte Mercator-projectie met evenwijdig lopende meridianen en evenredig toenemende afstanden tussen de parallellen werd toegepast.
Voor wereldkaarten waren tot dusver wel reeds andere projectie methoden gebruikt.


                                                            (Mercator wereldkaart uit 1596.)

De kaart van Waldseemüller (1507) bouwde nog voort op de tweede projectie van Ptolemaeus, maar Apianus paste in 1530 een equivalente projectie toe, door Johann Werner te Neurenberg gevonden in 1515 en uitgewerkt door de Fransman Oronce Finé, met de noordpool als centrum van cirkelvormige parallellen op onderling gelijke afstanden. De hoofdmeridiaan is een rechte lijn, terwijl de overige meridianen getrokken werden door de deelpunten op de parallellen, die op dezelfde schaal werden uitgezet als die op de hoofdmeridiaan. Hierdoor ontstond een hartvormige wereldkaart.

(Hartvormige wereldkaart van Oroce Finé.)


Onder meer Gemma Frisius gebruikte in 1540 de conforme sterografische projectie met het raakpunt in de evenaar, waardoor de wereld wordt afgebeeld in twee halfronden binnen cirkels.
Mercator kende ongetwijfeld deze werkwijzen, hij stond met de prominente vakgenoten van zijn tijd regelmatig in verbinding en was in staat op hun werk voort te bouwen. Zelf ontwierp hij bijvoorbeeld reeds in 1538 een dubbel hartvormige wereldkaart. maar met zijn vinding van 1569 was hij zijn tijd ver vooruit en eerst het verklarende werk van de Engelse wiskundige en cartograaf Edward Wright, voor het eerst verschenen in 1599, maakte zijn werk voor de zeevaarder begrijpelijk en bruikbaar.
Mercator was ook de eerste die aan zijn, door zijn zoon Rumold na zijn dood voltooide en in 1595 compleet verschenen driedelige kaartboek, de naam atlas gaf. Deze uitgave werd na de dood van Rumold in 1602 voortgezet door Jodocus Hondius en zijn nakomelingen.

17E EEUW.

Na de val van Antwerpen in 1585 ontstond er een verplaatsing van de cartografische bedrijvigheid van de zuidelijke Nederlanden naar het noorden, met Amsterdam als centrum, alsmede het begin van de 17e eeuwse bloeiperiode van de kaartenhandel. Deze was in het bijzonder gericht op de zeevaart, waartoe de Enkhuizer Lucas Janszoon Waghenaer met de verschijning te leiden van de eerste zeeatlas Spiegel der Zeevaerdt in 1583/84 reeds de voornaamste stoot had gegeven.

Als een  van de meest vooraanstaande beoefenaars en bevorderaars van de wetenschap van de geografie ten behoeve van de zeevaart moet allereerst genoemd worden de in West-Vlaanderen in 1552 geboren, in 1585 in Amsterdam werkende predikant Petrus Plancius. Hij stond in nauw contact met de zeelieden, die hij tot nieuwe onderzoekingen stimuleerde en wiens aantekeningen hij verwerkte.
Ook Jan Huyghen van Linschoten moet in dit verband genoemd worden. Zijn reisgids Itinerario  (1595/96) bracht een schat van leeskaarten, zeilaanwijzingen en routebeschrijvingen, waarvan zeelieden en kaartmakers, onder meer Waghenaer voor zijn Enckhuyser Zeecaertboek, konden profiteren. Plancius en van Linschoten waren zelf geen graveurs. Deze kaarten naar hun aanwijzingen werden onder meer gegraveerd door Johannes en Baptiste van Doetecom, Hessel Gerritszoon, Jodocus HOndius. Hun uitgever, evenals trouwens van talloze andere atlassen en zeevaartkundige werken, was de zeer actieve  Cornelis Claeszoon, ook een Zuid-Nederlandse immigrant, die sinds 1578 te Amsterdam 'in 't Schrijfboek op 't Water' gevestigd was.


(Monding van de Thames uit Waghenaers 'Spieghel de Zeevaerdt'.)

Waghenaers Spieghel  had weliswaar de stoot gegeven voor een nieuwe cartografie voor de zeevaart en wist zich ook te handhaven als een standaardwerk, vertaald in vele talen, in het Engeland werd 'waggoner' de soort naam voor zeeatlas, maar in het begin vond zijn werk moeilijk ingang bij vele conservatief ingestelde stuurlieden.
In 1592 liet Waghenaer daarom zijn Thresoor der zeevaart  verschijnen, meer als zeemansgids in de traditionele vorm. Hij vond ook vele navolgers, van wie onder meer genoemd kunnen worden Willen Barentszoon met zijn Caertboeck Vande Midlandtsche Zee (1595) en Willem janszoon Blaeu met Licht de zeevaart (1608), een uitgave die tot het midden van de 17e eeuw telkens werd herzien en uitgebreid.

Kaart van Engeland door W.J. Blaeu.)

Willen Janszoon Blaue was de eerste van een geslacht van kaarten makeres en uitgevers van atlassen, dat gedurende de gehele 17e eeuw vele beroemd geworden uitgaven het licht heeft doen zien.

Een ander gesclacht dat in dezelfde tijd grote naam verwierf, is dat van Hondius, door huwelijk onder meer ook verbonden met andere bekende namen op cartografisch gebied, als die van Pieter van den Keere (Kaerius), Jan Janszoon Bert, Abraham Goos en Janssonius.
Van Pieter van den Keere verscheen onder meer in 1617 de eerste grote atlas van de Nederlanden. Jodocus Hondius had in 1604 de koperplaten van Mercators atlas overgenomen. Zijn scoonzoon Johannes Janssonius verzorde daarvan in 1638 een geheel nieuwe editie onder de naam Atlas Novus, bestaande uit viet landatlassen, een zeeatlas en een historische atlas, in 1660 uitgebreid tot 9 delen. Maar vele meerdere maakten naam las kaartmakers in de 17e eeuw. In de laatste decennia van de 17e eeuw begint de roem van de kaartmakkerij in Nederland af te nemen.


         (Paskaart van Kaap de Goede Hoop door Pieter Goos uit 'De zee-atlas ofte water-weerelt',                                                                            Amsterdam 1666.)

Er is nog wel een aantal bekwame cartografen aan het werk, maar hun werk ligt meer op het gebied van de topografische cartografie voor militaire- en waterstaatkundige doeleinden. Ook was de grote belangstelling van verzamelaars van kaarten, zoals wandkaarten en atlassen, reedsontstaan in het midden van de 17e eeuw, er waarschijnlijk oorzaak van dat de kaartmakers zich te zeer gingen toeleggen op fraaie versiering in plaats van op nauwkeurigheid en bruikbaarheid.


                      Zie vervolg: CARTOGRAFIE HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 3-SLOT)