vrijdag 7 december 2018

MANGROVEBOS.


                       BOMEN OP STELTEN 

                   OP TROPISCHE KUSTEN.






MANGROVEBOS.

Een mangrovebos  is een vloedbos langs tropische slikkusten en estuaria.
Deze bossen komen voor aan de kust van de Stille Oceaan in Midden- en Zuid Amerika. 
De oostkust van Zuid-Amerika aan de Atlantische Oceaan; de westkust van Midden-Afrika aan de Atlantische Oceaan; diverse kusten van Afrika aan de Indische Oceaan; kustgebieden van India en Indonesië en de noord-oost kust van Australië. Hoofdzakelijk dus in sub- en tropische wateren. In de best ontwikkelde, soortrijkste mangroven in Zuidoost-Azië, komen 30 tot 50 soorten voor.



Het strandbos ligt in de zone tussen hoogwater springtij en iets boven het gemiddelde zeeniveau, bestaande uit een beperkt aantal soorten bomen, die tegen ongunstige omstandigheden, zoals; getijde verschil, stromen, golfslag en zout water, opgewassen zijn. Zij zijn hieraan aangepast onder andere door het bezit van steltwortels. Het slip waarin zij wortelen is zuurstofloos en de wijd uitstaande steltwortels nemen zuurstof op en geven houvast tegen de stromen. De wortels zijn uitgerust met schorsporiën voor de gaswisseling. Door de wortels is er in de mangroven meestal slikafzetting, wat een bodem ophoging tot gevolg heeft, waardoor zonatie optreedt. De hoogstgelegen delen van de mangroven gaan geleidelijk over in andere vegetatietypen, bijvoorbeeld palmrijk regenwoud met moeraszoutvaren (Acrostichum aureum). 


DRIE HOOFDSOORTEN.

De drie meest voorkomende soorten zijn: Rhizophora, Bruguiera en Avicennia.
Deze drie soorten verschillen in het uitgroeien van de wortels van de plant.






BRUGUIERA.

De Bruguiera gymnorhiza mangrove, wordt ook wel de 'grootblauwe sinaasappelmangrove' genoemd.
Deze mangrove leeft voornamelijk in de modder, zand en zwarte aarde en kan een hoogte bereiken tot 36 meter. De leef temperatuur voor deze mangrove ligt tussen de 22 tot 30 graden C. Het wordt gezien tot de 'ware mangrove' in heel het Verre Oosten.
De naam gymnorhiza komt van twee Griekse woorden "gymo"naakt en "rhiza"wortel, naakte wortel die verwijst naar de blootgestelde knie wortels van deze mangrove komend uit de grond. Deze kniewortel van een volwassen boom strekken zich uit in een straal van ongeveer 10 meter rond de stam en kunnen een hoogte van 60 cm bereiken.


Deze soort wordt ook wel in het Engels de 'Large-Leafed Orange Mangrove' genoemd. 
Het grote verschil met overige mangrove soorten is dat  de Bruguiera grote bladeren heeft, kleurrijke bloemen, variërend van licht-oranje tot donker roze en donkerrood, en op een  sigaar lijkende zaden met een lengte van 20 tot 25 cm, en een diameter van 1 tot 2,5 cm. Deze zaden rijpen aan de boom waarna ze naar beneden vallen en verticaal in de ondergrond terecht komen, waar ze zich ontkiemen. Pas als de ankerwortels zich stevig in de bodem hebben verankert, begint de scheut zich verder te ontwikkelen.
In het geval dat het zaad in de bodem vast blijft zitten wordt het door de getijden weggedragen, blijft dan nog ruim een jaar goed om te ontkiemen en kan zo andere gebieden bereiken.

RHIZOPHORA.

Het verst in zee dringt door de Rhizophora.
De naam van dit geslacht is afgeleid uit de Griekse woorden rhiza "wortel" en phoros "dragend", verwijzend naar de ademwortels.
De plant overleeft in zoutwater door een inwendig pompmechanisme dat er voor zorgt dat overtollige zouten buiten de plant worden gehouden.









Deze en ook andere soorten hebben zaden die aan de boom kiemen en zich hier enkele dm lange slanke stammetjes ontwikkelen, die van onderen puntig zijn. Wanneer zij rijp zijn vallen zij in het slib en boren zich hierin zodat zij rechtop komen te staan. De wortels beginnen zich dan snel te ontwikkelen.



AVICENNIA.



De Avicennia is een geslacht uit de familie Acanthaceae. Deze soorten komen voor in getijdengebieden langs tropische en subtropische kusten over de gehele wereld.
De bladeren hebben een grijs-groene kleur en de plant kan een hoogte bereiken in tropische gebieden van 14 meter.
In tegenstelling tot de eerder vermelde soorten staat de bladkruin hoog op de stam en hebben de luchtwortels een dikte van 20 cm.




 De bloemen variëren van wit tot een goudgele kleur, zijn minder dan een centimeter breed en komen voor in clusters van drie tot vijf.


Deze mangrove heeft een bijna ronde vrucht die grote zaadlobben heeft die een nieuwe stengel van een zaailing omgeven. Dit produceert een groot vlezig zaad, dat vaak aan de boom ontkiemt en als een zaailing valt.

Het voortbestaan van mangrove bossen is jaren lang bedreigd door de houtkap. Dit had ook tot gevolg dat de slibgebieden aan de kusten door de getijdenstroming afkalfden en er land verloren ging.
Ook een groot leefgebied voor diverse vogelsoorten ging hiermee verloren.
Tegenwoordig worden de mangroven weer aangeplant voor de kustbescherming.








maandag 3 december 2018

LUCHTKUSSENVAARTUIG. (LKV)




  ZWEVEND VOORTBEWEGEND 

      OVER WATER EN LAND.


LUCHTKUSSENVAARTUIG.

(Principe luchtkussenvaartuig; boven de drukkamer, onder de rand-straalprincipe.)

Luchtkussenvaartuig (LKV), ook luchtkussenvoertuig is een transportmiddel dat drijft op een door zichzelf geproduceerd luchtkussen, waardoor het zich met zeer geringe wrijving kan voortbewegen over land, water, ijs, moeras- en waddengebieden en dergelijke.


1. Voortstuwing propellers.
2. Aangezogen lucht.
3. Motor.
4. Rok.


Het luchtkussen wordt gevormd door een grote hoeveelheid lucht met vrij geringe overdruk verticaal naar beneden te blazen uit de bodem van het voertuig.
Een rubber of nylon schort of rok of een combinatie van schorten zorgt er voor dat de lucht niet direct weer ontsnapt van onder het voertuig.
Aangezien het gewicht van het voertuig verdeeld wordt over het gehele kussen-oppervlak, is de benodigde druk op de ondergrond laag. De voortstuwing geschiedt meestal door luchtschroeven, aangedreven door motoren of (gas)turbines, die ook voor het luchtkussen zorgen.
Er worden verschillende principes gebruikt om het kussen te vormen; de meest toegepaste zijn het randstraalprincipe, de drukkamer en de vaste zijwanden.


Pionier was de Britse Sir Christofer Cockwell (links) die, in 1950 begonnen, zijn uitvinding voor het eerst demonstreerde op 25 juli 1956.
Hij paste het randstraalprincipe toe, waarbij lucht naar beneden wordt geblazen uit een spleet langs de rand van het voertuig, zodat er een gordijn van lucht ontstaat dat het luchtkussen onder het voertuig vasthoudt.

De Fransman J. Bertin had succes het het drukkamerprincipe, waarbij de in een kamer onder het voertuig gepompte lucht naar buiten lekt door een vrij nauwe spleet tussen de rand van het voertuig en de ondergrond.

Op het eiland White bouwde de Britisch Hovercraft Corporation de eerste LKV's waarin zij de naam SRN 1, 2, 3 enz. gaf. Zij kreeg hierbij voor verbeteringen belangrijke steun van het Ministery of Technology. In 1959 stak de eerste hovercraft het Kanaal over.
De eerste geregelde dienst tussen Dover en Boulogne werd ingesteld door 'Seaspeed', een onderneming van de Britisch Railways. Samen met de in april 1969 ingestelde Hoverlloyddienst tussen Ramsgate en Calais vervoerden deze twee diensten in 1970 meer dan 500.000 passagiers en ruim 100.000 auto's. Beide maakten gebruik van de SRN 4; deze woog 100 ton, afmetingen 40 x 24 x 13 meter, snelheid 90 km/uur. capaciteit 250 passagiers en 30 auto's. De overtocht duurde korter dan 40 minuten



Luchtkussenvaartuig de SRN 2. Kan maximaal 70 passagiers vervoeren met een snelheid van 135 km/uur. Gewicht 27 ton; 4 gasturbines met een totaal vermogen van 3260 pk drijven 2 lift-stuwdrukventilatoren en twee luchtschroeven aan.



Een spectaculaire tocht van 8000 km maakte een expeditie in 1865 met een SRN 6 door West- en Centraal Afrika.
Hierbij werd onder meer de beruchte Kinsoeka stroomversnelling in de Kongo (Zaïre) met 12 man overgestoken en het drijvende gras van het Tjaadmeer geëxplodeerd.
Een zelfde voertuig overwon de stroomversnellingen van de Orinoco in 1969.
Ook werd een SRN 6 gebruikt door een oliemaatschappij bij exploratiewerkzaamheden in de Waddenzee.In de poolgebieden maakt men met groot succes gebruik van LKV's voor het vervoer van personeel en materiaal over ontoegankelijk  terrein.
De LKV's worden tegenwoordig in verscheidene landen gefabriceerd, o.a. in Nederland, en voor velerlei doeleinden toegepast, waaronder militaire.
Het LKV kan op zee varen op golven tot 1 à 1,5 meter hoogte. Voor passagiers zijn ze wat oncomfortabel door het lawaai en het zich schokkend over de golven voortbewegen.

DE NAAM.

De benaming hovercraft, die veel wordt gebruikt voor een LKV, is afkomstig van het Engelse werkwoord 'to hover', dit is in de lucht stilhangen.
In de Verenigde Staten gebruikt men de naam 'ground effect' machine (GEM).

DE STATUS.

(s'Werelds grootste passagiers hovercraft de BHC SR-N4.)

In het begin stadium heerste er nogal verwarring over de status van het LKV: was het een vaartuig, voertuig of een vliegtuig?
Afwisselend werden de woorden voertuig en vaartuig gebruikt. Over het algemeen spreekt men over een vaartuig als het een eigen drijfvermogen heeft en dus met gestopte machines in het water blijft drijven.
Een voertuig zal met gestopte machines op het land moeten rusten en heeft geen drijfvermogen.
In 1967 besloot de ICACO (Intern. Org. van Civiele Luchtvaart) dat het luchtkussenvaartuig geen vliegtuig is omdat het niet instaat is in de atmosfeer gebruik te maken van luchtreacties.
Lloyd's Register of Shipping geeft het LKV een aparte categorie en classificeert het 'air cushion vessel' (ACV) als zichzelf voortstuwend voertuig (vehicle) dat amfibisch of alleen boven water opereert en in staat is 75% van zijn beladen gewicht zowel stationair als onderweg op één of meer luchtkussens te dragen. Deze kussen moeten zonder ophouden van binnen uit het voertuig worden opgewekt en voor hun doeltreffendheid afhankelijk zijn van het oppervlak waarover zij zich voortbewegen.
Op zee is een LKV gebonden aan de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee. Als kenmerkend teken voert het een bruingeel zwaailicht dat 5 mijl zichtbaar moet zijn.
Over de LKV te land bestaat nog geen jurisprudentie.





maandag 26 november 2018

' LA GLOIRE'. (SCHIP)


EERSTE GEPANTSERDE FREGAT.

'LA GLOIRE'. 

De La Gloire was het eerste gepantserde fregat ter wereld.
Het schip werd ontworpen door de Franse scheepsbouwkundige  Dupuy de Lôme en werd in januari 1859 te water gelaten in Toulon.
Aanleiding tot het ontwerp was het succes van drie drijvende batterijen, zwaar gepanserrde schepen van ca. 55 meter lengte, bij het bombardement van Kinburn tijdens de Krimoorlog op 17 oktober 1853.





Schema van de bepantsering

De 'la Gloire' was aanvankelijk ontworpen als linie schip van 90 stukken, doch werd afgebouwd als fragat van 36 stukken. het lagere gewicht aan geschut maakte het mogelijk het schip te voorzien van een smeedijzeren pantsergordel van 12 cm op en nabij de waterlijn , opgetrokken tot de kanonnen die in de zijden waren opgesteld op een enkel geschutsdek.
De kanonnen waren van een nieuw type namelijk achterladers met getrokken loop; twee daarvan stonden op een pivot. Afmetingen van het schip: lengte 78 meter; breedte 17 meter en holte 7,75 meter met een waterverplaatsing 5620 ton.
Buiten de voortstuwing van zeilen was het schip uitgerust met een stoommachine welke een schroef aandreef en het schip een snelheid kon geven van 13,5 mijl/uur.
Door dit schip kreeg de Franse marine een voorsprong op de Britse marine, met het gevolg dat de Admiraliteit in juni 1859 opdracht gaf tot de bouw van twee gepantserde fregatten geheel van ijzer gebouwd, de 'Warrior' en de 'Black Prince'. 

Zusterschepen van de 'La Gloire' waren de 'Invincible' (rechts) met 74 kanonnen, de 'Normandie' en 'Couronne'.








SLAG BIJ KINBURN.

De slag bij Kinburn was een beschieting vanuit zee door de Franse Marine en de Britse Royal Navy van het eiland Kinburn, op de zuidelijke oever van de Dnjepr, tegen het einde van de Krimoorlog. Drie gepantserde schepen van de Dévastation-klasse vernielden de vijf Russische forten, drie van steen en twee van alleen zand. De Fransen schepen werden regelmatig geraakt door de Russische kanon vuur, maar het pantser werd geen enkele keer doorboord. Er vielen op de Franse schepen slechts twee doden en 24 gewonden. Vanwege dit behaalde succes werden na afloop van de slag alle oorlogschepen bepantserd.



maandag 19 november 2018

PITOT-BUIS LUCHT- EN SCHEEPVAART.

   

      VOOR SNELHEIDSMETINGEN

 TIJDENS HET IN BEDRIJF ZIJN VAN 

                   HET OBJECT.



PITOT-BUIS (-BUIZEN), INSTRUMENT DAT GEBRUIKT WORDT OM DE STROOMSNELHEID IN EEN PUNT VAN EEN VLOEISTOF- OF GASSTROMING TE METEN.



PITOT-BUIS.

Met behulp van een pitot-buis meet men in principe het drukverschil tussen twee oppervlakjes, waarvan het ene loodrecht op de stroomrichting staat, het andere ermee evenwijdig is.
Bij dit laatste wordt de stroming praktisch niet gestoord en meet men de eigenlijke druk van de vloeistof of het gas (de statische druk p).
Staat het oppervlak echter loodrecht op de stroominrichting, dan wordt de vloeistof die er tegen aan botst afgeremd tot stilstand. In dit stagnatiepunt meet men dus een grotere druk (totale druk Pt); de druktoename (dynamische druk Pd = Pt - Ps) is afkomstig van de kinetische energie van de vloeistof.
Zij kan berekend worden uit de vergelijking van Bernoulli. Pd = 1/2Pv². Hierin is P de volumieke massa van de vloeistof, V de snelheid.
Een pitot-buis is aan de voorzijde bolvormig afgerond. In het midden is een gaatje voor het meten van de totale druk. De statische druk wordt gemeten door de zijdelingse openingen. Langs gescheiden leidingen wordt het drukverschil overgebracht naar een drukverschilmeter.


LUCHTVAART.

In de luchtvaart wordt de pitiot-buis toegepast om de snelheid van een vliegtuig te meten ten opzichte van de omringende lucht.
De pitot-buis wordt zoveel mogelijk in de ongestoorde luchtstroming opgesteld en wel zodanig, dat de voorkant van beide buizen in de vliegrichting wijst.
Het afleesinstrument heeft een schaalverdeling die voor een bepaalde luchtdichtheid is geijkt. De vlieger kan daardoor direct de vliegsnelheid bij die luchtdichtheid (hoogte) aflezen.
Om de vliegsnelheid op andere hoogten (andere waarden van de dichtheid) te kunnen bepalen gebruikt hij een voor deze omrekening
vervaardigde grafiek.


1. Uitvoering met de open buis in de (aan de voorzijde bolvormig afgeronde) gesloten buis.
Deze laatste heeft in de zijkant gaatjes waar de lucht evenwijdig langs stroomt.

2. Pitot-buis gebruikt op vliegtuigen verbonden met snelheidsmeter (rechtsonder).





Door luchtvochtigheid en de lage temperaturen bij het vliegen op grote hoogte, kan het voorkomen dat de lucht welke door de pitot-buis moet stromen  bevriest, waardoor de werking ervan te niet kan worden gedaan.
Om dit te voorkomen heeft men hiervoor verwarmingselementen in de pitot-buis aangebracht.
het niet goed werken van de pitot-buis kan leiden tot afwijkende lezingen in de cabine voor de piloot en is vaak de oorzaak van een vliegramp.

SCHEEPVAART.

In de scheepvaart maakt men ook gebruik van een pitot-buis om de vaarsnelheid van het schip op de brug weer te geven op een aanwijstoestel met een snelheidsmeter schaalverdeling en een mijlen teller. 
In de scheepvaart spreekt men over een Sal-log, afgeleid van Svenska Aktiebolaget Logg.

5.  Pitot-buis met zijopening aan de bodem.
6.  Lagedruk leiding naar het logtoestel.
7.  Hogedruk leiding naar logtoestel.
8. Bedieningshandwiel voor het in- of uitdraaien van de pitot- 
     buis.
9.  Scheepsbodem.
10. Bovenkant van de dubbele bodem.
11. Statische opening.
12. Dynamische opening.


De sal-log bezit een onder het schip uitstekende buis die als een pitot-buis twee drukken meet. Beide drukken worden toegevoegd aan een drukverschilmeter op de brug, die omgeijkt is naar de vaarsnelheid.
De sal-log welke ongeveer een halve meter onder de scheepsbodem uitsteekt, kan bij ondiepe of vervuilde wateren naar binnen toe worden gedraaid om afbreken of verstoppen te voorkomen. Een ander type is de steven-log waarbij de pitot-buis recht naar voren uit de steven van het schip steekt.



vrijdag 16 november 2018

BAROMETER EN BAROGRAAF.

     
    

                     BELANGRIJK 

                   VOOR DE WEER 

               VOORSPELLINGEN.



KWIK-BAROMETER.


De barometer is een instrument om de luchtdruk te meten.
De voornaamste twee typen zijn de kwikbarometer en de aneroïde-barometer.
De kwikbarometer, uitgevonden door Torricelli in 1643, bestaat uit een verticale, gedeeltelijk met kwik gevulde niet te nauwe buis, die aan het boveneinde dicht is en met de ondereinde in een vat met kwik of in open verbinding met een dergelijk vat staat; het kwik in dit vat staat onder druk van de buitenlucht; de ruimte boven het kwik in de buis is luchtledig.
De hoogte van het kwik in de buis boven het niveau van het kwik in het ermee communicerende vat geeft de luchtdruk weer, uitgedrukt in de lengte l van de ermee equivalente kwikkolom. Het gewicht van deze kwikkolom is echter nog afhankelijk van het soortelijk gewicht van het kwik (de dichtheid s, die afhangt van de temperatuur) en de waarde van de zwaartekracht ter plaatse (de zwaartekrachtversnelling g, die verandert met de geografische breedte en de hoogte waar gemeten wordt, zodat luchtdruk = l x s x g.
Voor s en g zijn normaal vastgesteld: s  bij nul graden Celcius = 13,5955 gram per cm³, 
g op 45 graden breedte = 980.6665 cm per sec². De afgelezen lengte van de kwikkolom kan met deze normaal waarden gecorrigeerd worden, d.w.z. luchtdruk = l x s / 13,5955 x g / 980,665 .
In de praktijk gebruikt men voor deze correctie (resp. temperatuurcorrectie en de breedtecorrectie) genoemd tabellen, die bij gegeven temperatuur en geografische  breedte (en eventueel hoogte) direct de correctie geven.
Op deze wijze vindt men de druk in internationale (absolute) 'millimeters kwik'. Tegenwoordig is het echter gebruikelijk de luchtdruk in millibaren (mb) uit te drukken: 1 mm kwik = 1,3333 mb; 1 mb = 100 newton/m³ = 0,750 mm kwik.


SCHEEPS-KWIKBAROMETER.

Doorsnede van een scheeps-kwikbarometer.
a. kwikbuis.
b. kwikbak.
c. deksel. 
d. kwikbuishouder.
e. messingen ring ter bescherming van de kwikbuis.
f. luchtvang.
g. beschermglas.
h. nonius.
k. instelwiel.


De scheeps-kwikbarometer is speciaal voor het gebruik op een schip ontworpen en wordt door het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut aan de ervoor in aanmerking komende 'select ships' verstrekt.
De kwikbuis is geplaatst in een kwikbak van roestvrij staal en loopt door een deksel dat de kwikbak afsluit, Hij is boven de bak beschermd door een messing buis. Door middel van een cardanusring hangt het instrument aan een verende beugel, die aan het schot wordt bevestigd.
De kwikbuis heeft een luchtvang om eventueel in het kwik ontstane luchtbelletjes op te vangen. 
Boven deze luchtvang is een gedeelte van de kwikbuis sterk vernauwd, het capillair, om het op en neer gaan (pompen) van het kwikoppervlak, door bewegingen van het schip, tegen te gaan.
Waar het instrument moet worden afgelezen is de kwikbuis verwijd en bedraagt de inwendige doorsnede daarvan 8 mm. Kwikbuishouder en kwikbak zijn geheel luchtdicht, maar er is een opening in het deksel van de kwikbak zodat de lucht vrij boven het kwik in de bak kan toetreden. Deze opening kan met een schroef worden afgesloten voor her geval het instrument vervoerd moet worden.
Om aflezing van het instrument mogelijk te maken is het bovenste gedeelte van het huis aan de voor- en achterzijde open. De luchtdruk kan door middel van een nonius op tiende mm nauwkeurig worden bepaald. De temperatuur van het kwik (voor de temperatuurcorrectie) , wordt afgelezen van een aangehechte thermometer.


ANEROÏDE-BAROMETER.

 De anroïde-barometer werd in de jaren veertig van de 19e eeuw uitgevonden. 
Het bevat een drukgevoelig element een platte, luchtdichte, gedeeltelijk luchtledig gemaakte, metalen doos (vididoos) met buigzame, maar door een veer gesteunde boven- en onderwand, of een stapeltje van dergelijke dozen, waarbij boven- en onderwanden telkens door een kort staafje verbonden zijn.
Vermeerdering of vermindering van de druk van de buitenlucht doet de bovenwand van de doos meer of minder meegeven, hetgeen door een overbrengingsmechanisme wordt omgezet in de beweging van een wijzer, die aldus de luchtdruk op een schaalverdeling aanwijst.

Daar de luchtdruk bij deze instrumenten door een veer gecompenseerd wordt en niet door de zwaartekracht, vervalt de breedtecorrectie. 
De instrumenten, die bestemd zijn voor gebruik aan boord van schepen, zijn precisie-instrumenten, die zeer nauwkeurig zijn afgesteld en zodanig gecompenseerd, dat evenmin een temperatuurcorrectie behoeft worden toegepast.
De aneroïde-barometer leent zich gemakkelijk voor automatische registratie van de druk door de wijzer te voorzien van een schrijfpen die beweegt over een , door middel van een uurwerk, draaiende trommel, voorzien van een registratiestrook, de barograaf.

BAROGRAAF.

De barograaf is een zelfregistrerende aneroïde-barometer, die het atmosferisch luchtdrukverloop op een papierstrook noteert (barogram).
Aan boord van schepen gebruikt men veelal de barograaf van de Gebroeders Richard. het instrument wordt verend opgehangen opdat schokken en trillingen van het schip niet op de schrijfpen overgaan.
Het barogrampapier is horizontaal in etmalen en twee-uurs perioden verdeeld en wordt wekelijks verwisseld. De verticale verdeling en de mechanische overbrenging zijn niet nauwkeurig genoeg voor exacte luchtdruk aflezingen, maar de barogram maakt het luchtdrukverloop snel zichtbaar.
Onregelmatigheden ten opzichte van de normale dagelijkse gang spelen een rol bij de weersvoorspellingen. Behalve voor eigen informatie dient het karakter van de luchtdrukverandering op 'select ships' ook voor het opmaken van de verzenden weerrapporten.
De vorm van deze curve wordt dan in een codenummer uitgedrukt en met vele andere gegevens overgeseind naar desbetreffende walstations.

 

dinsdag 6 november 2018

LUIK EN LUIKHOOFD OP SCHEPEN.


  OM DE RUIMTE AF TE SLUITEN 

            WAARIN DE LADING

            VERVOERD WORDT.



VERVOER VAN LADING.

Sinds de mens het water is gaan gebruiken om lading te vervoeren, over rivieren en zeeën, kampte deze met het drooghouden van deze lading.
De eerste ladingen, zowel mens als materiaal werden gewoon op een open dek of ruim vervoerd en trachtte men dit droog te houden door deze goed in de pakken of in vaten te vervoeren.
Toen eenmaal de handel over zee in opkomst kwam en de vrachten groter en kostbaarder werden, ging men deze in ruimen vervoeren van het schip die men  kon afdichten.

LUIK.

Luik, opening in het dek van een schip waardoor licht en lucht in het ruim kunnen toetreden, die toegang geeft tot het ruim en lager gelegen dekken en voorts dient om goederen in en uit het ruim te laden en te lossen. Ook de afdekking, waarmee de opening gesloten wordt, wordt luik genoemd.

HOUTEN SCHEEPSBOUW.

Een luik werd meestal midscheeps geplaatst. 
Men onderscheidt: gezonken luiken die gelijk met het dek lagen op plaatsen waar veel gelopen werd. Platte luiken waren iets hoger. Verheven luiken luiken waren de meest gebruikte.
Het luikgat was aan  de zijkanten afgesloten door een opstaande rand of luikhoofd, bestaande uit zware balken die op dekbalken en klamaaien van het dek gebout werden. De bovenkant van het hoofd werd aan de binnenkant voorzien van een sponning waarin het roosterluik paste. Door deze roosters konden licht en lucht toetreden terwijl het luik gesloten bleef.
Aan de buitenkant was eveneens een sponning aangebracht waarin een gesloten stolpluik paste.
Wanneer het luikgat te groot was, werden de roosters en het stolpluik uit meerdere delen gemaakt en gesteund door een dwarsscheepse steunbalk of merkel. Over de luiken werd een zwaar stuk zeildoek gelegd dat als bescherming tegen regen en buiswater diende. Vroeger werd dit zeildoek met pressingspijkers in een sponning van het luik vastgelegd. Naderhand heeft men het zeil bevestigd door het te schalken met schalklatten die met keggen in schalklippen gehamerd werden.

Op sommige luiken werd een koekoek geplaatst. Dit is een wegneembare kap waarvan de zijkanten uit glas bestonden.
Ook werden lantaarns of schijnlichten over lantaarngaten en -luiken geplaatst. Dit waren dakvormige luiken waarvan de bovenkant uit twee opklapbare vleugels met glazen ramen bestond, die beschermd werden met een roosterwerk.
Op luiken die door middel van een trap toegang tot het ruim verleenden werd eveneens een kap geplaatst. Dit was een houten opbouw waarvan één zijde door een of twee deurtjes geopend kon worden. De bovenkant kon ten dele geopend worden door een schuifluik. 
Licht en luchtkappen konden weggenomen worden en vervangen door een stolpluik.


LUIKHOOFD.

Luikhoofd, ook laadhoofd, de opstaande houten of plaatconstructie (coaming) rondom de grote openingen in de dekken van schepen waardoor de lading in en uit de ruimen gebracht kunnen worden.

STALEN SCHEEPSBOUW.


(fig 1;Luikhoofd met luikschild waarop de luiken liggen.)

Aan het luikhoofd op het bovenste dek en de afdichting ervan worden zware eisen gesteld voor wat betreft sterkte en waterdichtheid.
Met name de hoeken en de luikhoofden, waar onderbrekingen in de langsscheepse constructie optreden, vereisen veel aandacht.
Dit spreekt des te meer wanneer de luikhoofdopeningen heel groot zijn, zoals bijvoorbeeld bij open schepen, dat wil zeggen schepen waarbij de lading door de luikhoofden heen direct op de juiste plaats in de ruimen gezet kan worden zonder verder horizontaal transport in het ruim. Hiertoe behoren ook schepen voor containervervoer. Daarom geven de classificatiebureaus voorschriften voor de constructie van luikhoofden, vooral de minimum hoogte op de bovendekken en de dikte van de verband delen (zie fig. 1 linksboven). De principeschets geeft de constructie aan van vroeger veel toegepaste en nu nog op veel schepen voorkomende luikhoofden, waarbij de dekopeningen meestal niet breder zijn dan een derde tot de helft van de scheepsbreedte.
De afdekking vindt plaats door middel van houten luiken, die rusten op luikschilden die op hun beurt steunen in nesten op de langscoaming. Schilden en nesten zijn voorzien van corresponderende gaten om de schilden met merkelbouten te kunnen borgen. Vroeger werden tussen de schilden ook nog wel langsscheepse balken gelegd, die pasten in nesten op de schilden. Deze merkels steunden de houten luiken. De naam merkel werd ook wel aan het schild gegeven; vandaar de naam merkelspruit, een spruit die diende om de schilden uit de nesten te lichten.



(fig. 2; Het vastzetten van de presenning met schalklatten en schalkkeggen; verticale en horizontale doorsnede.)

De luiken worden waterdicht afgesloten door middel van presennings of tarpaulins en schalklatten die met houten keggen worden vastgezet tussen schalkmannetjes (schalklippen) en de luikhoofdplaats. (zie fig.2)
De pressenning wordt verder op de luiken gedrukt en op de plaats gehouden  tegen opbollen en scheuren door sluitlatten of -balken op bepaalde afstanden.
Deze methode van afsluiten van een laadhoofdopening is niet altijd even veilig gebleken en vaak werden bij zwaar weer de luiken ingeslagen. Bovendien was het sluiten en openen van de luiken een arbeidsintensieve en tijdrovende bezigheid.
Een verbetering was de toepassing van pontonluiken, grote, holle stalen dozen, die dwars over het luikhoofd werden gelegd. Zij waren veel sterker dan houten luiken en maakten ook de schilden overbodig.



(fig. 3; Systeem Kvaerner Trans-Roto met zelf kantelende luiken.)

(fig. 4; Stalen luik  dat met hydraulische plunjers en hefbomen wordt bediend. Wordt veel toegepast op bulkcarriers vanwege de snelheid van het openen en sluiten van de luiken.
Ook op omgebouwde conventionele vrachtschepen voor container vervoer.)


Er bestaan vele systemen, waarvan Mac Gregor en Kvaerner wel de meest bekende zijn.
Veel toegepast worden ook luiken met een hydraulisch scharnier. Op bovendekkenzijn deze stalen luiken op de randen waterdicht afsluitend, zodat geen presennings nodig zijn en ook zó sterk dat zij een deklading kunnen dragen.
De luikhoofden in tussendekken zijn gewoonlijk lager of geheel als vlakke constructie (flush-deck) uitgevoerd, zodat de bovenkant van de luiken gelijk ligt met het omringende dek.


(fig 5; Kvaerner elektro-hydraulisch beweegbaar polyfolding luik, voor toepassing op tussendekken.)

Op moderne schepen zijn in de tussendekken ook stalen, mechanisch of hydraulisch beweegbare luiken aangebracht. Een moderne uitvoering is weergegeven in figuur 5.


TANKSCHEPEN.

Op tankschepen zijn alle tanks voorzien van luikhoofden ook wel tankhoofden genaamd.
Ze worden niet gebruikt voor beladen van de tanks, maar dienen om toegang tot de tanks te verlenen, na volledig gasvrij gemaakt te zijn, en voor ventilatie. Deze toegang is meestal voor inspectie van de tank of reparaties.
De hoofden kunnen rechthoekig, maar zijn tegenwoordig over het algemeen rond. De doorsnede bedraagt ongeveer 1,25 meter en de hoogte ongeveer 90 centimeter.
Het water-, olie- en gasdicht afsluiten geschiedt met deugdelijk geconstrueerde scharnierende stalen deksel, verpakt met speciaal hiervoor bestemde afdichtingspakking, die niet door olie aangetast kan worden.
Knevels drukken de deksels stijf op de pakking, die in een speciaal aangebrachte ronde goot is aangebracht.
In het deksel is een olie- en gasdicht kijkglas aangebracht, beschermd door een stalen stormdeksel aan de buitenkant.
De scharnieren zijn vaak voorzien van een krachtige veer, waardoor de deksels bij openen vanzelf opslaan en door één man bediend kunnen worden. Een ander systeem is een zwenkarm die over het deksel steekt en waaraan een wiel met schroefdraad is bevestigd, die vast zit aan het deksel. Met behulp van het handwiel draait men het deksel omhoog en zwenkt het weg met de arm.
Daar de openingen betrekkelijk klein zijn kunnen ze sterk uitgevoerd en effectief gesloten worden.
Hierdoor kan een tanker veilig dieper afgeladen worden dan een schip met een droge lading.

BINNENSCHEEPVAART.

Op schepen van de binnenvaart strekt het luik zich doorgaans uit over een groot deel van de romp. Het luikhoofd wordt hier gevormd door een opstaande rand die in de dwarsscheepse richting schild wordt genoemd en in langsscheepse richting dennenboom of den.
Het schild heeft aan de bovenkant een bocht of de hoek die gelijk is aan de ronding of helling van de luiken. De Dennenboom volgt in grote trekken de zeeglijn van de romp. De dennenboom wordt op sommige plaatsen dwarsscheeps gesteund door een wegneembare balk of gebint, die als steun voor een langsscheepse schaarbalk die van het ene schild tot het andere reikt. Dwars over de schaarbalk en steunend in inkepingen van de dennenboom worden de merkels gelegd die hier goot heten. Over de goot liggen de luiken. Ieder luik ligt met de rand op de hartlijn van een goot die aan de bovenzijde is voorzien van een holle groef voor de afvoer van lekwater dat tussen de naad de naad van twee luiken vloeit. Bij gebogen luiken spreekt men van ronde den. Sommige schepen hebben een zo geheten 'Friese den', waarvan de luiken bestaan uit rechte deksels die slechts de helft van het luikgat bedekken. De naad tussen de twee halve luiken wordt gedekt door een ijzeren langsscheepse kap.
Door het steeds meer toenemende transport van containers via de binnenvaart zijn hierom veel schepen uitgerust met een Kvaerner elektro-hydraulisch beweegbaar polyfolding luik.