zondag 22 januari 2017

GALEI. DE GESCHIEDENIS.

ROEIEN MET

MEERDERE RIEMEN.




GALEI.

Galei is een eertijds vaartuig van middelmatige afmetingen; 27 tot 46 meter volgens de galeienbouwer Pre Theodoro de Nicolò (Venetië 1550) meestal gebouwd voor de strijd ter zee en bestemd om in gevecht geroeid te worden.
In het algemeen had ze een scherpe puntige voorsteven, die dienst deed als ram.
De zeilen waren niet meer dan een hulpmiddel.

De geschiedenis van de galei is zeer oud; de eerste ontwikkelingen vonden plaats in het gebied van de Egeïsche Zee. 
Een van de oudste van ongeveer 800 v.Chr. is de Griekse 'pentekontoros', beschreven door Homerus, een galei geroeid door 50 roeiers.
Later ontwikkelingen zijn de bireme en de trireme, waarvan het laatste ongeveer 550 v. Chr. in zwang komt.
Over de wijze van roeien van deze vaartuigen heeft men nog steeds geen zekerheid. Aangenomen wordt dat bij de bireme, letterlijk tweeriemer, de roeiers in twee en bij de triremen , letterlijk drieriemer, de roeiers in drie lagen boven elkaar gezeten waren . Bij de quadrime, letterlijk vierriemer, geïntroduceerd in 398 v.Chr. en de iets jongere quinquereme, letterlijk vijfriemer, en de polyreme, letterlijk veelriemer, in het niet waarschijnlijk dat ook hier de roeiers in 4 respectievelijk 5 of veel lagen boven elkaar zaten.



(Fragment van een reliëf in het paleis van de Assyrische koning Sanherib, 705-681 v.Chr. De afgebeelde schepen zijn waarschijnlijk Fenicische koopvaarders, voor en achter rond en oorlogschepen met een ram aan de voorsteven.)  



De Griekse trireme had als gevaarlijk wapen een sterke gepantserde ramsteven, versierd met de afbeelding van de kop van een dier.
Ze was voorzien van een rechthoekig zeil, wat gedurende een gevecht niet werd gebruikt. 
Bij tochten werd ze s'nachts op het droge getrokken.


              
                  (Reconstructie van een Grieks oorlogschip, bireme, uit de 5e eeuw v.Chr.)


De Romeinen namen de galei van de Grieken over, maar bouwden haar in tegenstelling tot de Griekse wijze meer op wendbaarheid dan op snelheid. Hierdoor kregen hun schepen een robuust uiterlijk, en misten het sierlijke van de Griekse schepen.
Het bekendste Romeinse type is de 'navis liburnica' of  'navis liburna', in gebruik tussen ongeveer 50 v.Chr. en 500 n. Chr. Ook van deze galeien is de wijze van roeien niet met zekerheid bekend.
Ten tijde van het Oost-Romeinse keizerrijk waren in gebruik de 'dromon', de 'pamphylos' en de 'ousiakos' Ook over deze typen is niet veel bekend. In het algemeen schijnt de dromen het grootste te zijn geweest.



Naast de ram was op de Byzantijnse schepen in gebruik het Griekse vuur, een wapen waarmee het oude Byzantium vele eeuwen tegen de opdringende Arabieren verdedigd werd.
Het is tot heden het best bewaarde militaire geheim van de wereld, wat de grondstoffen waren van dit vuur en hoe het werd afgeschoten op de vijand. Ergens is het te vergelijken met de hedendaagse vlammenwerper.

Tegen het einde van de 6e eeuw wordt in het gebied van de Middellandse Zee ingevoerd het driehoekige latijnse zeil, waarmee de galeien het tuig krijgen dat kenmerkend zal blijven tot aan hun verdwijnen aan het eind van de 18e eeuw.


In de middeleeuwen was het voornamelijk Venetië dat de maritieme erfenis van de Byzantijnen overnam. De ontwikkeling van de galeien is hierna duidelijk te volgen.
In het uiterlijk kwam niet veel verandering. De karveel gebouwde romp was scherp van lijn, met een lengte van 40 tot 55 meter op de waterlijn en een breedte van 5 tot 7 meter. Een scherpe puntige,  ver uitstekende voorsteven nam de plaats van de ram in. Op het achterschip bevonden zich vaak fraai versierde kajuiten van commandant en officieren. 
Op het voorschip na ongeveer 1450 de drie of vijf opgestelde kanonnen in de lengterichting van het schip: het zwaarste kanon op de hartlijn schip, de lichtere kanonnen meer naar buiten. Een loopbrug verbond voor- en achterschip. Meestal waren er één of twee, enkele maal drie masten. 
Van het eind van de 13e eeuw tot het midden van de 16e eeuw was de gebruikelijke roeiwijze de methode 'alla sensile', letterlijk 'op eenvoudige wijze'; een methode overigens die niet zo heel eenvoudig is. Elke roeier had zijn eigen riem. Er zaten drie roeiers op een bank en de riemen waren zodoende in groepen van drie gerangschikt. De riemen werden gesteund op uithouders. 
Een galei welke op deze wijze geroeid werd, alhoewel op vele punten afwijkend van zijn oudere soortgenoot, werd de trireme genoemd.
Een galei op gelijke wijze geroeid, maar met twee roeiers per bank heette bireme.
Rond het midden van de 16e eeuw kwam als roeiwijze in zwang de methode 'al scaloccio'.
In eerste opzet zaten hierbij drie roeiers op één bank aan één riem. Het meest efficiënt bleek echter vijf roeiers per riem, zodat dit de normale wijze van roeien werd. Bij de grootste galeien echter kwam het voor dat zes of zeven man aan één riem roeiden. In het algemeen waren roeiers gevangenen of gestraften.


Bekend zij onder andere de Nederlandse zeelieden die, gevangen genomen, als roeier op de Turkse galeien of op die van de Barbarijse zeerovers dienst deden. Toch kwamen er ook veel vrije roeiers voor.
Zo werd vrijwel de gehele Venetiaanse vloot door vrije roeiers geroeid, iets wat de kracht van de schepen aanmerkelijk ten goede kwam.
Wat betreft de grootte van de galeien moet opgemerkt worden, dat sinds de middeleeuwen slechts van een beperkte groei sprake is.
De normale Venetiaanse galei in de 14e eeuw was ongeveer 40 meter lang op de waterlijn, had tweemaal 25 roeibanken en daarmee 250 roeiers.
Zijn soort genoot uit de 18e eeuw was op de waterlijn ongeveer 45 meter lang, had tweemaal 28 roeibanken en daarmee 280 roeiers. Binnen een bepaalde vloot werden de galeien onderling naar grootte ingedeeld. De kleinste waren in het algemeen de meest voorkomende soort.
Hiernaast had men de grotere van de belangrijke bevelhebbers en de vlaggenschepen van de opperbevelhebbers. Bekend op in dit opzicht is 'La Reale' van de Franse koninklijke galeienvloot.


'LA REALE'.




(De Franse galei 'La Reale' in boven- en zijaanzicht. De kiel van de galei werd in december 1692 gelegd en werd in april 1694 te water gelaten In mei 1694 kwam de galei in de vaart.


De galei had op de waterlijn een lengte van 50 meter en over alles een lengte van 57 meter; een breedte van 7,7 meter en een diepgang van 2,5 meter.
Het schip had 60 riemen met aan ieder riem 6 roeiers, meestal veroordeelden of Turkse slaven.
Het schip voerde twee masten met elk een latijnzeil. Van voor naar achter loopt in het midden de 'coursie', waar twee of drie met een zweep gewapende slavendrijvers de roeiers opjagen. Aan bakboordzijde is één roeiersplaats , de negende van achteraf, niet bezet. Daar was het kombuis.

De 'La Real' had in totaal van 550 koppen aan boord; 360 roeiers, 45 onderofficieren, 35 officieren en 110 soldaten. De galei was bewapend met vijf kanonnen; één 36 ponder, twee 8 ponder en twee 6 ponders.)

Verreweg het grootste deel van de ontwikkeling van de galei heeft plaatsgevonden in het gebied van de Middellandse Zee. Sinds de middeleeuwen moet hierbij in de eerste plaats gedacht worden aan de vloot van Venetië. Daarnaast aan die van de Turken, Spanjaarden, Genuezen, Maltezer ridders, Fransen en verschillende andere landen. Maar ook is ze buiten het gebied van de Middellandse Zee op verscheidene plaatsen in gebruik geweest, onder meer in Engeland, Vlaanderen, Nederland, Rusland en Zweden.


Zeer bekend was in 1598 te Vlaardingen gebouwde 'Rode Galei', evenals de in 1600 te Dordrecht gebouwde 'Zwarte galei'.

(Rechts de 'Zwarte Galei' in gevecht met Spaanse schepen voor Antwerpen.)

Onder de Bourgondiërs werden al galeien gebouwd te Sluis, Antwerpen, Nieuwpoort en Duinkerken. Daar werden voor deze schepen eveneens galeihuizen opgetrokken. In verschillende gevallen gaat het hier om regelrechte kopieën meest van Venetiaanse galeien. Elders heeft een bescheiden eigen ontwikkeling plaats gevonden, zoals in Engeland. In Nederland heeft men zowel het een als het ander gekend.
Rond 1600 was er een aantal, veel gelijkend op die van de Middellandse Zee-gebied, terwijl er terzelfder tijd ook volledig afwijkende typen waren. De benaming galei is in Nederland overigens zeer ruim opgevat en in de loop van de tijd voor verschillende uiteenlopende typen roeischepen gebruikt.



                                                      ( Slag bij Lepanto 7 oktober 1571)

De grootste zeeslagen die met galeien werden uitgevochten waren die van Actium in 31 v. Chr, en van Lepanto op 7 oktober 1571, tevens de laatste die uitsluitend met roeischepen, in totaal 481, werd geleverd. De laatste zeeslag waarbij galeien betrokken waren naast andere schepen was de slag bij Matapan in 1717.
Na enige tijd een kwijnend bestaan te hebben geleid, kwam aan de echte galei van de Middellandse Zee rond 1800 een definitief einde.

(Koopvaardij galei te Antwerpen rond 1515.)

In de middeleeuwen en tot in de 16e eeuw werden galeien eveneens als koopvaardijschip gebruikt.
Sedert het laatste kwart van de 13e eeuw kwamen galeien uit genua en sedert 1327 uit Venetië naar Engeland en Vlaanderen met oosterse koopwaren.
Ze legden aan in Londen, Sluis, Middelburg en Antwerpen, waar ze onder meer wol en textiel aan boord namen.
Deze koopvaardijgaleien waren getuigd met twee , ook met drie masten met latijnzeilen.
Uit de iconografie blijkt dat ze zwaarder waren gebouwd dan de oorlogsgaleien en meer vrijboord hadden.







zaterdag 21 januari 2017

CONTINENTAAL PLAT. WAT IS DAT?

EEN BEGRENST GEBIED ONDER

ZEENIVEAU DAT TOT

EEN AAN DE ZEE GRENZEND

LAND BEHOORT.



CONTINENTAAL PLAT.

Continentaal plat, ook vastelandplat genoemd. In 1957 werd te Toronto in Canada door de International Association of Physial Oceanography de volgende definitie van het continentaal plat genomen.

'Het continentale plat (continental shelf) is de zone grenzend aan het continent, die zich uitstrekt van de laagwaterlijn tot de diepte waar zich een duidelijk of vrij sterke bodemdaling voordoet naar de grote diepte'.

Het gebied waar deze helling van de bodem begint wordt de rand van het plat genoemd. Gewoonlijk neemt men aan dat de rand van het plat ligt op 100 vadem of 200 meter diepte.

(De grafiek van de verdeling van landhoogten en zeediepten over het aardoppervlak geeft het gemiddelde verloop aan van continentaal plat en continentale helling. De continenten zetten zich onder het zeeoppervlak voort als het continentaal plat tot een diepte van ongeveer 200 meter.)

De continentale helling (continental slope) is de helling van de zeebodem van de buitenste rand van het plat tot in grote diepten. Als voet van de continentale helling wordt over het algemeen de diepte van 200 meter aangenomen, omdat de helling dan meestal minder stijl wordt.
De zone rondom het vasteland tussen de laagwaterlijn en de voet van de continentale helling noemt men het continentaal terras. Dit terras omvat dus zowel het plat als de helling.
De totale oppervlakte van het continentale plat bedraagt 27,6 miljoen km², dat is 5,4% van het oceaanoppervlak.
Het continentale plat is ook een onderszoekingsterrein voor hen die meer te weten willen komen over de krachten en invloeden die de continenten hebben doen ontstaan en gevormd. Bovendien heeft men hier nu de eerste schreden gezet op de weg naar exploitatie van de bodemschatten die door de vooralsnog ondiepe zee zijn bedekt.
In volkenrechterlijke zin is het continentale plat de zeebedding en de ondergrond van de onder water gelegen gebieden, die aan de kust sluiten, maar buiten de territoriale wateren zijn gelegen, tot een diepte van 200 meter of, daar voorbij, tot waar de diepte van de bovengelegen wateren de exploitatie van de natuurlijke rijkdommen van die gebieden nog mogelijk maakt; daarenboven de zeebedding en de ondergrond van soortgelijke onder water gelegen gebieden die aansluiten aan de kusten van eilanden.


(Begrenzingen van het continentaal plat voor de kusten van België, Nederland, Duitsland, Denemarken, Noorwegen en Groot-Brittannië.)


De kuststaat oefent over het continentale plat soevereine rechten uit ter exploratie en exploitatie van de natuurlijke rijkdommen hiervan (concessie).
De hier bedoelde natuurlijke rijkdommen bestaan uit de minerale en andere niet levende rijkdommen van de zeebedding en de ondergrond; dat wil zeggen organismen die ten tijde dat ze geoogst kunnen worden, hetzij zich onbeweeglijk op of onder de zeebedding bevinden, hetzij zich niet kunnen verplaatsen dan in voortdurend fysiek contact met de zeebodem of de ondergrond.


De wateren boven het continentale plat, de epicontinentale wateren, ressorteren onder het rechtsregiem van de volle zee. De exploiratie van het continentale plat en de exploiratie van de natuurlijke rijkdommen mogen niet resulteren in niet te rechtvaardigen beperkingen van de vrijheid van de zee volgens artikel 1 t/m 5 van het Geneefse verdrag inzake het continentale plat van 29-04-1958.
Met het oog op de mijnbouw in de Noordzee werd in Nederland en België de mijnwetgeving voor het continentale plat voltooid. Onder mijnbouw wordt hier verstaan het aanboren van gas- en olielagen in de zeebodem.


donderdag 19 januari 2017

SCHEEPSWERF (2); BOUW VAN TANKER.


FOTOVERSLAG VAN DE BOUW VAN EEN PRODUCTEN TANKER VOOR SHELL BIJ DE RSV.


Medio september 1980 melden de kranten, dat de Nederlandse tankvaart maatschappij Shell Tankers B.V. gevestigd te Rotterdam, twee producten tankers heeft besteld bij de Rijn-Schelde-Verolme Groep voor een bedrag van 140 miljoen gulden.
De beide schepen worden gebouwd op de RSV-werf te Heusden. Ze zullen een lengte krijgen van 170 meter; breedte 22,7 meter en zullen in geladen toestand een diepgang hebben van 9,15 meter.
Het totale draagvermogen van het schip bedraagt 19.900 ton.
Voortstuwing door een motor; merk Schelde-Sulzer 5RLB66 van 9875 bhp, bij 135 omwentelingen per minuut en een verstelbare scheepsschroef van merk Lips. Service snelheid geladen 14,6 knopen.

Note: Een gedeelte van de afbeeldingen zijn verkregen van de RSV-werf Heusden, overige komen uit eigen beheer. In dit foto verslag voeg ik de foto's van de bouw en afbouw van bouwnummers 986 (m.s. Caurica) en de 987 (m.s.Cardissa) samen tot een geheel, daar beide schepen identiek zijn. 

M.S.CAURICA - M.S.CARDISSA.




                                        Tekeningen van de indeling van het schip.


Op 27 mei 1981 werd, op de scheepswerf te Heusden, de eerste sectie van de tanker gedeponeerd op de bouwhelling, als kiellegging, als bouwnummer 986.






Na de kiellegging werden de verdere sectie delen geplaatst van dat wat de bodem van het schip, links op de bouwhelling, zouden worden.
Hier is duidelijk te zien dat er sprake is van sectie bouw.
Iedere sectie werd elders op de werf in elkaar gelast en reeds van een roestwerende verflaag voorzien.










Op de reeds eerder geplaatste bodem secties worden reeds de tankwanden aangebracht.








Het onderschip begint vorm te krijgen en op de reeds geplaatste tankwanden wordt het scheepsdek aangebracht.











De bouw van de ladingtanks vordert gestaag.
De ladingtanks zijn als volgt verdeeld:
2 van 550 m³; 3 van 1100 m³; 10 van 710 m³; 2 van 1180 m³;
2 van 830 m³; 3 van 1380 m³; 2 van 1650 m³ en 6 van 940 m³
(inclusief 2 sloptanks).






Het casco van het schip op de bouwhelling links van bouwnummer 986 is te water gelaten en er heeft reeds de kiellegging plaats gevonden van bouwnummer 987 het zusterschip.
Het schip wordt met de achtersteven naar het water gericht gebouwd, wat duidelijk op de afbeelding te zien is.








Op het plaatsen van de scheepsboeg na nadert de bouw van bouwnummer 986 haar voltooiing.  







Een algeheel overzicht vanaf het achterschip. De grote open ruimte moet de machinekamer worden. De pijpleidingen op het hoofddek zijn ook grotendeels aangebracht. De accommodatie zal pas later geplaatst worden als het schip te water is gelaten.
Links schiet de bouw van bouwnummer 987 ook flink op.



 


Het onderwater- en bovenwater gedeelte van bouwnummer 986 zijn in de verf gezet en de scheepsnaam 'CAURICA' is aangebracht.
Het casco is klaar te water te worden gelaten.


"Ik doop u 'Caurica' en wens u en uw opvarenden een behouden vaart toe.
Hierna gleed het schip achterwaarts van de bouwhelling het water in van de Bergse Maas om afgemeerd te worden aan de kade van de scheepswerf om afgebouwd te worden.









Terwijl de 'Caurica' werd afgebouwd, werd het casco van bouwnummer 987, onder de naam 'Cardissa' te water gelaten.
Het schip zou net als de 'Caurica' verder worden afgebouwd aan de kade van de scheepswerf te Heusden.









Het m.s.Caurica aan de afbouw kade van de RSV-werf . Het schip intussen voorzien van volledige achteropbouw zou niet lang daarna in de vaart komen.






Intussen arriveerde na de te water lating en naamgeving ook het casco van de 'Cardissa' aan de afbouw kade.


Een grote lege ruimte in de machinekamer waar de hoofdmotor nog geplaatst moet worden.
Het merendeel van al de hulpwerktuigen, generatoren en pompen zijn reeds geplaatst.
Midden op de afbeelding steekt de schroefas de machineruimte binnen.









De hoofdmotor, Schelde-Sulzer 5RLB66, wordt met behulp van een drijvende kraan door nog open liggende ruimte van de machinekamer met uiterste precisie op zijn fundatie geplaatst.











Na het plaatsen van de hoofdmotor kan men beginnen met het monteren van de opbouw welke in secties wordt aangevoerd.

Op de afbeelding wordt het laatste deel van de accommodatie het brugdek geplaatst.

                                                                      




De opbouw van de accommodatie is geplaatst en hierna wordt de opbouw van de machinekamer geplaatst met daarin de afvoergassenketel en leidingen die in de schoorsteen uitkomen.











Een kijkje op de koppen van de hoofdmotor in de machinekamer.
Alles staat netjes in de verf en het schip is gereed voor de proefvaart van enige dagen op zee.








Op de afbouw kade liggen de reddingsboten klaar om in de davits geplaatst te worden.
Een reddingboot, of beter gezegd, overlevingsboot werd getest in een plas van 150 m³ branden kerosine (7000 liter)  om zijn brandbestendigheid te bewijzen.
De lengte bedraagt 8,5 meter en biedt plaats aan 53 opvarenden. Ze zijn vervaardigd van glasversterkt polyester.
Voortstuwing door een SABB watergekoelde dieselmotor van 30 pk bij 1900 omwentelingen.
De boten zijn uitgerust met een uitwendige sprinkler installatie.




De scheepsschroef heeft omkeerbare bladen, zodat ten allen tijde de hoofdmotor gewoon vooruit kan blijven draaien.
De schroef is een productie van firma Lips B.V. uit Drunen.
De scheepsroer is van het zwevende type en rust dus niet op een hak. 


Op deze schepen bevindt zich de machinecontrolekamer en de bediening van de voortstuwing- installatie en bediening van de pompen , zich niet in de machinekamer maar op het eerste dek boven het ladingtankdek. Eenmaal op zee wordt de gehele bediening van de hoofdmotor over gezet op brugcontrole.

Buiten de vier hoogste rangen aan boord, had ieder opvarende een eigen zit- slaaphut met toilet en doucheruimte.
De hutten waren ruim en licht uitgevoerd en van alle gemakken voorzien.

Het m.s. Caurica varend op de Nieuwe Waterweg op weg naar zee voor haar proefvaart.
Na terugkeer van de proefvaart werd het schip officieel door de RSV werf overgedragen aan Shell Tankers B.V. op 24 december 1982.



De afbouw van de 'Cardissa' verliep volgens planning alleen door de winterse weersomstandigheden werd het schip  na de proefvaart van 8 t/m 10 maart 1983 drooggezet in het Prinses Beatrix Dok op de Botlek, waarna de openingen tussen schip en dokwand werden afgedekt om de scheepshuid opnieuw te in de verf te zetten.
Uiteindelijk kwam het schip in de vaart met een niet afgeschilderde accommodatie en hoofddek.
Dit werd  na de overdracht van RSV aan Shell op 16 maart 1983 gedaan door een meevarende schildersploeg.

Als een "black beauty" begon de 'Cardissa' aan haar eerste reis.
Afhankelijk van weersomstandigheden werd er buiten geschilderd, was dit niet mogelijk dan was er in de machinekamer nog werk genoeg voor de schildersploeg.


Al de machinerieën en al de leidingen werden in de gewenste kleuren geschilderd. Het was voor de opvarenden een schip om trots op te zijn.