zaterdag 3 december 2016

BARBARIJSE ZEEROVERS EN DE BOMBARDEERKITS.


ZE GEBRUIKTEN BLANKE 

ZEELIEDEN ALS GALEISLAVEN.


DE BARBARIJSE ZEEROVERS.

Na de val van de laatste Berberdynastieën onstond er een complete chaos in Noord-Afrika. De Barbarijnse zeerovers hadden vrij spel en begonnen verwoestingen aan te richten. Ze onderwierpen de lokale sultans en gebruikte hun havens als uitval voor hun piraterij.
Zij stonden vooral in de zeventiende eeuw bekend als de schrik van de Middellandse Zee. Ze opereerden vanuit de havenplaatsen Tunis, Tripoli, Algiers, Salè en diverse havens in Marokko. Zij schuwden niet de kusten van Europa onveilig te maken en de mannelijke bevolking als slaven voor op hun schepen af te voeren. De blanke vrouwen werden een handelsproduct op de lokale markten om verkocht te worden als blanke slavin en in de harems te verdwijnen. Zij beheersten de gehele Noord-Afrikaanse kust.


Deze kapers waren reeds ten tijden van de kruistochten actief en bleven dit tot de eerste helft van de negentiende eeuw. veel schepen uit de Nederlanden zijn, sinds de handelsvloot van de Republiek in 1590 aan de Middellandsezeevaart ging deelnemen, in handen van de Algerijnen gevallen.
Maarten Harpertszoon Tromp was twee keer slachtoffer van deze zeerovers: in 1609 als elfjarige was hij gevangen genomen in Salè en in 1621 was hij een jaar gevangene van de Bey-stam in Tunis.
Michiel de Ruyter voerde tussen 1661 en 1663 acties uit tegen de Barbarijnse zeerovers en dwong een verdrag met ze af dat zij even snel weer schonden.
De aanvallen gingen door en zo ook op West-Europa. De gehele 17e en 18e eeuw waren Engelsen, Nederlandse, Spaanse en Franse eskaders actief om dit gevaar te bedwingen.
Het probleem was dat deze kapers van hun havens ware forten hadden gemaakt verdedigd met geschut. Over land kon men ook al geen aanvallen op deze kapersnesten uitvoeren; het moest vanuit zee gebeuren door de fortificaties plat te schieten.

DE BOMBARDEERKITS.

Voor het bombarderen van de Barbarijnse haven fortificaties aan de Afrikaanse noordkust bedacht een Franse ingenieur in de laatste decennia van de 17e eeuw de 'bombarder' of het 'bombardeerschip'.
De Britten maakten er als variant de bombardeerkits va, die onder andere was uitgerust met twee zware mortieren.
Dit type schepen was speciaal uitgerust voor amfibische aanvallen of voor het geval het gebruik van artillerie vanaf een landbasis niet mogelijk was.


De mortieren in deze schepen hadden een kenmerkende korte zware loop van waaruit een projectiel kon worden afgeschoten dat met explosieven was gevuld.
De ontsteking van zo'n bom kwam tot stand door middel van een lont, die nauwkeurig op lengte moest worden gemaakt om het opbranden ervan precies even lang te laten duren als de ballistische vlucht van de bom.
Gebeurde dit correct, dan waren deze mortieren uitstekend geschikt om hun explosieve projectielen over hoge obstakels, bijvoorbeeld hoog opstekende rotskusten,of fortificaties, heen te schieten en op het doel te laten neervallen op het moment dat ze ontploften.
De mortieren stonden meestal opgesteld in vaartuigen van het type kits, dus met twee masten, waarvan de achterste de kortste was. De grote mast stond opvallend achterlijk geplaatst, op de positie die hij zou hebben ingenomen op een driemastvaartuig, het voordek vrijlatend voor het werk van de belangrijkste wapens.


(Een bombardeerkits in actie, de ankers voor en achter gestoken, eventueel met inzet van trekveren. Met gegeide zeilen en weggenomen voorstagen heeft deze kits het vrij voordek dat nodig is om over de voorzijde los te branden.)

Bombardeerkitsen werden ofwel speciaal voor dit doel gebouwd of waren omgebouwde, kleine driemastschepen waarvan de voorste mast was verwijderd om de benodigde voordek ruimte te creëren.
De bombardeerkist had nog altijd een lange boegspriet ter bevestiging van de verstaging van de grote mast en gewoonlijk werden de stagen ook gebruikt voor het voeren van grote voorzeilen om het zeilplan met zijn nadruk op de rechthoekige zeilen aan de grote- en bazaansmast weer wat in evenwicht te brengen. Veel helpen deed dit echter niet; de bombardeerkits heeft altijd bekend gestaan als een beroerde zeiler.
Om zijn taak uit te voeren, werd de kits op de juiste plaats ten anker gelegd met trekveren in de kabels. Door middel van die veren kond e kits in zijn geheel in de azimutale lijn van het doel worden gebracht.  


(Bombardement van de haven van Algiers.)

De vlucht van de bom werd bepaald door het nauwkeurig kiezen van de kruitlading die het projectiel moest afschieten en de hellingshoek van het mortier zelf.

Tot 1804 werden de mortieren van de britse marine bediend door leden van de Royal Artillery, maar in dat jaar werd de Royal Marine Artillery opgeheven zodat eigen marinemensen het werk konden doen.

Door de ontwikkeling van het scheepsgeschut dat onafhankelijk van de scheepspositie horizontaal en verticaal kon worden gericht ('baksen', 'vluchten' en 'dompen'), raakte de bombarder in onbruik, zeker na de verschijning van zijn tegenhanger, de zogenaamde monitor.


                           ( De bombardeerkits was aan de binnenzijde zwaar verstevigd.) 

Een aparte, zij het oneigenlijke taak kreeg de bombarder nog in de arctische ontdekkingsreizen van de late 18e eeuw en vroege 19e eeuw, toen de kitsen werden ingezet aan de noord- en zuidpool. Ze waren hiervoor uitstekend geschikt door hun stevige bouw en hun met zware balkruggen en ander constructies versterkte dekken  om de enorme neer- en achterwaartse krachten van de zware terugslag van de mortieren te kunnen opvangen. Hierdoor konden zij goed de druk van het pakijs weerstaan en zich en een weg doorheen banen.

GEGEVENS.

Een bombardeerkits van de 'Hecla-klasse' van Groot Brittannië, medio jaren 1820; was een tweemast vaartuig met een tonnage van 272 ton. Had de afmetingen van ; lengte 32 meter, breedte 8,7 meter en een diepgang van 4,2 meter. De kits had een bewapening van : een 330-mm mortier, een 254-mm mortier, acht 24 ponder kanonnen en twee 6 ponder kanonnen. Een bemanning van 67 koppen.

 

vrijdag 2 december 2016

'CUTTY SARK' EEN ZEILLEGENDE.


EEN VAN DE LAATSTE NOG 

BESTAANDE

'SWANEN VAN DE ZEE'.


Ongetwijfeld een van de meest gevierde, nog bestaande zeilschepen en het enige complete exemplaar uit de clipper-tij is de Cutty Sark. Een van de bekendste Engelse thee- en wolklippers, die ooit voor de Engelse koopvaardij is gebouwd.

 De Cutty Sark is genoemd naar het korte hemd van de heks nanny, het boegbeeld van de Cutty Sark, ontleend aan het gedicht 'Tam-o'-Shanter' van Robert Burns, werd in 1868 ontworpen door Alexander Hall voor John Willis; het schip werd gebouwd bij Scott and Linton en afgebouwd door Denny Bros te Gumbarton, als driemastklipper met een zeiloppervlakte van 32.000 vierkante voet.
Het had een lengte van 212,5 voet (64,8 meter), een breedte van 36 voet (11 meter), een diepgang van 21,3 voet (6,4 meter) en mat 963 brt.
Het schip had een bemanning van 19 tot 28 koppen.

De Cutty Sark werd gebouwd volgens de composietmethode, oftewel met een geraamte van ijzer waarover een beplanking van teak werd aangebracht. het basis ontwerp is volgens zeggen overgenomen van een van de twee andere schepen van Wills, 'The Tweed, die in Bombay was gebouwd als het raderstoomschip Punjaub voordat het werd omgebouwd tot volschip.
Het contract waarin Wills had laten vastleggen dat slechts de beste materialen mochten worden gebruikt en de noodzaak deze te kopen voordat enige betaling had plaatsgevonden, leidde tot het faillissement van de scheepsbouwer voordat het schip was voltooid.


      
 (Tekening van de 'Cutty Sark' onder vol tuig met bijgezette lijzeilen aan de fokkemast.)

De eerste jaren waarin de Cutty Sark in de vaart was, waren teleurstellend in rendement en in het feit dat het schip nooit zijn aartsrivaal de 'Thermopylae' kon verslaan op de belangrijkste route, die van China naar groot Brittannië. De twee klippers waren vrijwel gelijk in afmetingen en hun meest fascinerende race vond plaats in 1872.


(De race tussen de Cutty Sark en de Thermopylae.)

De klippers namen hun lading thee in Shanghai in, zeilden op het zelfde getij de haven uit en lagen door de gehele Chinese Zee heen praktisch zij aan zij.
Ongeveer 350 zeemijlen (645 km) voorliggend op de Thermopylae verloor de Cutty Sark in een zware storm zijn roer, maar de bemanning zag kans uit reserve rondhout een noodroer te maken en te plaatsen. Ook dit raakte verloren en er moest een derde roer worden gefabriceerd en geplaatst. Hiermee maakte de Cutty Sark de bijna 14.000 zeemijlen lange reis naar Londen af. Met zijn tijd van 119 dagen was de Cutty Sark natuurlijk verslagen door de Thermopylae, maar vastberadenheid en het zeemanschap van de bemanning oogstte bewondering in de scheepvaartkringen en de Britse pers.
Later werden uitreizen naar Sjanghai gemaakt in respectievelijk 104 en 98 dagen.



( Opengewerkte tekening die de rompconstructie en de indeling van de Cutty Sark weergeeft.)

De rivaliteit tussen de klippers was groot, maar kameraadschappelijk vergeleken met de strijd die tussen de klipper en het stoomschip woedde. Onafhankelijk van de wind en vanaf 1869 in staat om een lange reis rond de zuidpunt van Afrika te vermijden door gebruik te maken van het Suezkanaal, kon het stoomschip een passage van Sjanghai naar Londen van slechts zestig dagen garanderen, iets waartegen de klippers alleen konden concurreren door lagere tarieven te voeren.
In het geval van de Cutty Sark lag het tarief 50% lager dan in de tijd voor 1869 het geval was geweest. Eigenaren en kapiteins van de klippers hoopten dat deze situatie alleen betrekking zou hebben op haastreizen waarop premies werden gezet, maar al gauw duwde het stoomschip de klipper uit de markt van algemene ladingen die vanuit Groot-Brittannië werden verscheept.





Zo werd de Cutty Sark gedwongen om uit Groot-Brittannië uit te varen met de een of andere lading voor Australië en daar steenkool te laden voor Sjanghai, en zo twee reizen te maken met betaalde lading alvorens de thuisreis met thee te kunnen aanvangen. Deze praktijk verlichtte de financiële problemen van het schip, maar loste ze niet op. In 1878 waren de klippers uit de thee-vaart gedrukt.
Er bleef het schip niets anders over dan alledaagse bulkladingen als steenkool, jute, hennep en wol te accepteren, maar zelfs dan was het in het nadeel omdat het op snelheid en niet op laadvermogen was gebouwd. het schip moest het op dat gebied altijd afleggen tegen de stoomschepen met hun grotere volume.
In 1878 werd het schip gecontracteerd voor het transport van steenkool van Wales naar Sjanghai ten behoeve van de marine van de VS, een reis die een bizarre draai zou krijgen. De eerste stuurman vermoordde een schepeling en verdween van boord voordat hij berecht kon worden; hij werd later opgepakt, in Londen voorgeleid en wegens doodslag veroordeeld tot zeven jaar gevangenisstraf. Daarna ging hij weer naar zee en wist het nog tot kapitein te brengen. vervolgens kwam de Cutty Sark in de Zuid-Chinese Zee in een windstilte te liggen waarvan de kapitein krankzinnig werd en overboord sprong. Het begon er op te lijken dat de Cutty Sark behekst was, ook toen de daarop twee volgende kapiteins slappelingen bleken te zijn.
Pas in 1882 werd het gezag overgenomen door een krachtige kapitein W.Moore, die het volschip van new York naar Semarang zeilde met blikken olie, in India oriëntaalse exotica laadde en daarmee in 1883 in Groot-Brittannië aankwam.


Deze reis markeerde het einde van het tamelijk oninteressante tweede deel van de carrière van de Cutty Sark en het begin van zijn derde gelukkigste periode. Deze kwam voor een deel doordat zijn nieuwe standaardlading uit wol bestond, een product dat in zijn verscheping tijdkritisch was omdat het laden en ontladen ervan aan tijden waren gebonden; zowel het scheren van de schapen in Australië als het veilen van de wol in Groot-Brittannië vond op specifieke tijden in het jaar plaats.
De eigenaar had getracht op het schip te bezuinigen en had het tuig gekortwiekt, maar zij bleek daardoor sneller te zijn geworden.
Op de eerste wolreis laadde de Cutty Sark wol en zeilde ermee rond Kaap Hoorn in een indruk wekkend korte tijd van 79 dagen. Op zijn tweede toer maakte het de thuisreis eveneens in 79 dagen. In 1895 maakte een snelle reis van Sydney naar Duins en won van de Thermopylae; een reis van 73 dagen. kapitein verliet het schip en werd opgevolgd door kapitein Richard Woodgett, die de beroemdste gezagvoerder van de Cutty Sark zou worden.


De Cutty Sark bleef in de wolvaart tot 1893; een poging om zich in de zeevaart te mengen liep op niets uit. Zijn snelste reis van Sydney naar Engeland in 1888, duurde 69 dagen, onder bevel van kapitein Woodgett In 1895 legde ze  daarbij in zes dagen een afstand af van 2163 mijl, waaronder een etmaal van 370 mijl.
Dit zelfde jaar maakte de CuttySark haar laatste Australië reis en werd het schip verkocht aan een Portugese eigenaar, J.A. Ferreira in Lissabon. Onder de nieuwe naam Ferreira vervoerde het schip algemene ladingen tussen Lissabon en de Portugese overzeese gebieden, Brazilië en de Caraïbische eilanden en deed soms ook Britse havens aan.
In 1916 raakte het schip in een orkaan zijn masten kwijt en werd daarop in 1918 getuigd als een barkentijn. In 1920 kreeg het schip opnieuw een nieuwe eigenaar, de Cia de Navegacão de Portugal, die het vaartuig omdoopte tot Maria di Amporo. In 1922 legde het schip aan in de haven van Falmouth met averij na een storm in het Kanaal en daar werd het opgemerkt door de gepensioneerde kapitein Wilfred Dowman die het kort daarna kocht en mee terug nam naar Engeland. Het schip kreeg haar oude naam Cutty Sark weer terug.


( Een kijkje van voor de boeg toont het enorme zeiloppervlak van de Cutty Sark als ze onder volle tuigage voor een gunstige wind wegliep.)

Kapitein Dowman liet het schip restaureren en plaatste ook het tuig van het volschip weer terug. het schip zou dienst doen als stilliggend opleidingsschip te Falmouth. Het schip bleef er liggen tot 1938; werd na het overlijden van kapitein Dowman in 1936 door de weduwe geschonken aan het Thames Nautical Training Collage en werd tender van het opleidingsschip 'Worcester' in de Theems.
Het schip bleef daar tot 1952 er werd toen overgenomen door de Cutty Sark Preservation Society opgericht onder leiding van Frank Carr, de directeur van het National Maritime Museum en in 1954 werd de klipper in Greenwich als museum opengesteld voor het publiek.



Op 21 mei tijdens een restauratie van het schip brak er brand uit. Tijdens de uitvoering van deze restauratie had men de masten, tuigage, interieur enz. elders opgeslagen.
De schade was enorm, maar 90% van de originele constructie werd gered.
Het schip een symbool van de Engelse maritieme geschiedenis zou herbouwd worden en veel acties werden ondernomen voor het kapitaal daarvoor bijeen te krijgen.


Het schip werd in oude staat teruggebracht, ligt nu in het zelfde dok, wat overdekt is en men onder langs de romp kan wandelen. 
Op 25 april werd het volledig gerestaureerde schip door koningin Elizabeth II plechtig heropend.
Kosten van de restauratie kwamen op een totaal bedrag van 25 miljoen pond wat in die periode overeenkwam met
€ 30,6 miljoen.








donderdag 1 december 2016

MULETA (SCHIP). WAT IS DAT?


MEER ZEIL DAN SCHIP.





MULETA.

De term muleta is van Spaanse oorsprong, wordt ook wel gespeld als muletta, als moleta en als mulet, maar was een Portugese vissersboot die meestal werd gebruikt voor de kustvisserij of visserij in riviermondingen en ook wel als loods- of koeriersvaartuig. Haar oorsprong ligt rond 1750.
De romp had bijna de vorm van een Canadese kano met een opvallend hoge en scherpe boeg die rondliep in een lijn die naar achteren wees. Ook de achtersteven was scherp en rond en droeg het aan de ronding aangepaste roer dat niet, zoals verwacht mag worden, aan een helmstok was bevestigd, maar door middel van een dun rondhout dat dwarsscheeps door de roerkop stak en via touwen over de boorden werd bediend.


(Een muleta onder zeil met al zijn hoofd- en bijzeilen bijgezet. Het zwaard aan bakboord is gehesen en het zwaard aan stuurboord gestreken.)

De zijzwaarden werden bij het zeilen gebruikt zoals we ook bij de Nederlandse rond- en platbodems zien, maar dienden ook om het vaartuig te stabiliseren wanneer het op het strand was getrokken bij een vissersdorp dat geen eigen haven bezat.
De muleta had een enkele mast die kort was en sterk vallend was geplaatst om een latijnzeil te kunnen dragen dat zo groot was dat het bijna de gehele lengte van het schip besloeg. het basiszeilplan maakte de muleta uitermate geschikt om hoog aan de windse koersen te zeilen.
Dit was echter de kern van het zeilplan, want de muleta had daarbij een lange boegspriet, een lang rondhout dat ver over de achtersteven heen stak, een zogenaamde papegaaistok, en een voorziening
waardoor er twee paalachtige rondhouten bijna verticaal op het voordek konden worden geplaatst.



(Zelfs een tweedimensionale voorstelling van het zeilplan van de muleta, latijnzeil, twee driehoekige achterzeilen, kluiver, waterzeil en twee driehoekige topzeilen, toont hoe gecompliceerd het tuig van dit vissersvaartuig was. Lengte 15,2 meter, breedte 3,5 meter, diepgang 1,4 meter en een bemanning van 5 koppen.)






De muleta voer doorgaans naar en van de visgronden onder zijn latijnzeil en een voorzeil, maar daar aangekomen kon er zowel voor als achter een verbazingwekkende hoeveelheid bijzeilen van diverse grote en formaat worden bijgezet. Al naar gelang de behoefte aan de noodzaak ter bevordering van de manoeuvreerbaarheid terwijl het vaartuig met zijn uitgezette netten voortdreef, kon el;k van deze bijzeilen of een combinatie daarvan worden gezet of gestreken. 
Waar het de voorzeilen betrof ging het om twee waterzeilen onder de boegspriet ter aanvulling van de kluiver, plus twee of meer driehoekige zeilen die met hun schootstokken boven en beneden aan een van de genoemde, bijna verticale rondhouten werden gehesen.



Wat hier gecreëerd werd, is in feite een primitief soort spinnaker, maar in gebruik dienden de zeilen om de boeg van het verlijerende vaartuig in de gewenste richting te houden. 
Aan de achterzijde was een lange papegaaistok van belang voor het uithouden van nog twee driehoekige zeilen die werden gehesen via vallen die naar de top van de lange ra van het latijnzeil liepen. Hoewel het hier ongetwijfeld gaat om een vreemdsoortige en gecompliceerde tuigage, was dit niet gebaseerd op een academische theorie, maar alleen op de ervaring van vele generaties vissers die in de monding van de snelstromende rivier de Taag hebben gewerkt.
het tuig was ook bewonderenswaardig goed geschikt voor het werk dat de muleta in die moeilijke omstandigheden te doen had. Het is het vermelden waard dat Spaanse vissersboten aan de Catalaanse kust, dus aan de andere kant van het Iberisch schiereiland, een over het algemeen gelijksoortige combinatie van masten, rondhouten en zeilen toepasten, maar anders dan de Portugese muleta voerden ze geen boegspriet en geen kluiver.



woensdag 30 november 2016

COLUMBUS ZIJN REIS EN SCHEPEN. (DEEL 2 - SANTA MARIA.)

DE ZEEROUTE NAAR 

CATHAY (CHINA) EN EEN 

'NIEUWE WERELD' 

ONTDEKKEN. (2)

CRISTÓBAL COLÓN.



Op de kade in Barcelona staat hoog op een zuil een standbeeld van Columbus. Voor veel mensen die het zien staan werkt het verwarrend, daar hij de wijsvinger van zijn rechterhand naar het oosten wijst. Vaak hoort men dan de opmerking: Amerika ligt toch in het westen!; maar hij zocht niet naar Amerika, maar de weg via een westelijke route naar Cathay (China), wat in het oosten ligt.

Zonder enige twijfel is een van de belangrijkste reizen die ooit zijn gemaakt de eerste van de vier oversteken van de Atlantische Oceaan van Spanje naar het toen nog te ontdekken Amerika, van Christoffel Columbus, in het Spaans; Cristóbal Colón, in de periode tussen 1492 en 1502.
Columbus bedoeling was de ontdekking van een rechtstreekse , westelijke route naar de Oost of, zoals het in die tijd werd genoemd, 'het land van India en het grootste eiland Cipango (Japan) en de rijken van de Grote Khan (Cathay of China)'.
Als een van de velen die er nu van overtuigd waren dat de aarde rond was vergiste Columbus zich echter deerlijk in de doorsnede van de aarde: hij schatte de afstand van de Canarische Eilanden, Spanje's meest westelijke gebied, naar Japan en China op respectievelijk 2400 en 3550 landmijlen of 3860 en 5712 kilometer. De werkelijke afstanden hemelsbreed bedragen respectievelijk 10.600 en 11765 landmijlen of 17.055 en 18.930 kilometer.
Hoewel hij op zijn laatste reis Zuid- en Midden -Amerika had bereikt bleef Columbus tot op zijn sterfbed geloven dat het Verre Oosten niet meer dan 10 dagen zeilen ten westen van Honduras lag.

KAPITAAL EN SCHEPEN.

Columbus benaderde voor het krijgen van een bedrijfskapitaal eerst koning João II van Portugal, die echter iedere steun aan de onderneming afwees, hoewel Portugal de afgelopen halve eeuw alle kosten had betaald van de ontdekkingsexpedities langs de westkust van het Afrikaanse continent.
Daarop verplaatste Columbus, die besloten had twee nieuwe geldschieters te benaderen, namelijk koning Ferdinand en koningin Isabella, zijn operatie basis in 1485 naar Los Palos de la Frontera in Spanje.
De gezamenlijke monarchen namen de tijd om over het voorstel na te denken dat Columbus hen had voorgelegd, maar gingen tenslotte akkoord.
Nadat Columbus de opdracht binnen had, voorzagen de burgers van Palos hem van twee kleine karvelen, de Niña en de Pinta, als genoegdoening voor een boete die de stad door Ferdinand en Isabella was opgelegd. Columbus huurde voorts een grotere nao (schip) van het type karveel, de Santa Maria, een handelsschip uit Galicië, waarop de eigenaar, Juan de la Cosa, meevoer als loods.


SANTA MARIA.

Verklaring van de cijfers:
1. De 'grote kajuit'van Christoffel Columbus.
2. Poorten voor de lichte kanonnen.
3. Achterluik, door de bemanning te gebruiken wanneer het grote dekluik geblokkeerd werd door
    de bijboot.
4. Helmstok.
5. Grote dekluik, toegang tot het scheepsruim.
6. Bijboot waarvan de presenning werd gebruikt om in regenbuien drinkwater op te vangen.

Hoewel de nao groter was dan het karveel en een omvang bezat die Columbus ertoe bracht de Santa Maria tot capitana (vlaggenschip) te maken, was het voor die tijd niet bepaald een groot vaartuig dat, omdat het uit Gallicië kwam, wel de La Gallega werd genoemd.
Het schip had drie masten met aan de voorste een enkel, vierkant zeil, aan de grote mast twee vierkante zeilen en aan de bezaansmast een langsscheeps latijnzeil, terwijl ook aan de boegspriet nog een vierkant zeil kon worden gehesen.
In gunstige omstandigheden kon het oppervlak van het grootzeil worden vergroot, en daarmee de vaarsnelheid worden opgevoerd, door het aanrijgen van twee bonnetten, lange stroken zeildoek, aan zijn voetlijk.
De Santa Maria had een centraal aan de achtersteven aangehangen roer met een helmstok die door de accommodatie heen stak. Met zijn enkele dek en afgeladen met voorraden voor een jaar omdat men niet dacht spoedig verse proviand te kunnen komen, bood de Santa Maria zijn bemanning het armzaligst denkbare comfort; zelfs voor de normen van die tijd waren  de slaapplaatsen schamel en onvoldoende. De nachtrust zou echter aanmerkelijk verbeteren door gebruik van de hangmat, een hulpmiddel dat de bemanning pas ontdekte nadat ze in de Caraïben was aangekomen. De hangmat werd al gauw het standaard 'bed' van de zeelui op alle Europese schepen.
Wanneer het nodig was kon de Santa Maria worden geboegseerd (gesleept) door zijn forse bijboot, maar ook zelf met zeer lange riemen worden geroeid. 



( Het huis waar in latere perioden Columbus verbleef te Las Palmas op Gran Canaria.)

Columbus merkte dat de Santa Maria een tamelijk pover vaartuig was en te veel diepgang had om bruikbaar te zijn voor expeditie-doeleinden die hem vlak langs een onbekende kust zouden voeren waar wel eens onzichtbare, vlak onder water bevindende riffen of rotsen zouden kunnen zijn.
Het kleine eskader vertrok op 3 augustus 1492 uit Los Palos. De Santa Maria en de Niña bereikten het Canarische eiland Gomera op 12 augustus, maar problemen met het roer hadden de Pinta gedwongen naar Las Palmas te varen waar ook op 25 augustus de Santa Maria en de Niña terugkeerden.
het weer verenigde smaldeel  zeilde naar Gomera en hees tenslotte, op 6 september, de zeilen voor de grote reis westwaarts. Door de zwakke wind konden de drie schepen eerst slechts een uiterst geringe vaart maken, maar drie dagen later draaide de wind naar een bijzonder gunstige hoek en werd hij ook sterker. de schepen bereikten op 16 september ter hoogte van ongeveer 32 graden westerlengte de
Sargasso Zee, maar drie dagen later verlieten zij het gebied van de gunstige passaatwinden en kregen ze te maken met de lichte , veranderlijke winden die ongeveer zeven dagen aanhielden.



Op 25 september kwam de eerste valse 'land in zicht'-melding van Vicente Yáñez Pinzón van de Niña, gebrand als hij er op was de 10.000 maravedi's ( 10 maandgages van de gemiddelde zeeman) in de wacht te slepen die Ferdinand en Isabella hadden uitgeloofd voor de eerste die nieuw land zou ontdekken.
De omstandigheden werden nu wat beter en het smaldeel legde in de volgende dagen tot 6 oktober ongeveer 700 zeemijlen (1300 km.) af.
Op 7 oktober kwam weer een melding 'land in zicht', maar de schepen bevonden zich nog altijd 400 zeemijl oostelijk van het dichtsbijzijnde land, de Bahama's. Columbus vertrouwde echter op de vogels  die in zuidwestelijke richting vlogen en daarna paste hij zijn koers aan. Inmiddels was er 10 oktober aan boord onvrede en zelfs gemompel over muiterij en men gelooft dat Columbus hierover zo ongerust was dat hij beloofde rechtsomkeert te maken als binnen enkele dagen geen land in zicht was gekomen.
De dag daarna werden door mensenhanden gemaakte voorwerpen in zee gezien, evenals boomtakken. Dit bleek voldoende om allen ervan te overtuigen dat land niet ver meer weg kon zijn.
Om ongeveer tien uur in de avond meende Columbus dat hij in de verte licht zag en zo'n vier uur later, vroeg in de morgen van de 12e oktober, zag de uitkijk van de Pinta, Rodrigo de Triana, het door Taino-indianen bewoonde eiland Guanahaní, nu deel uitmakend van de Bahama's.



Later in de ochtend gingen de Spanjaarden er aan land en Columbus gaf het eiland de naam San Salvador, wat later door de Engelsen werd veranderd in Waitlings Island.
Uiteindelijk kreeg het eiland toch, uit respect voor de historische waarde, de naam San Salvador terug.
Wat de Spanjaarden onmiddellijk opviel was dat de Taino-bewoners sieraden van goud droegen.
het eskader kruiste twee weken tussen de bahama's door en zette op 27 oktober de zuidelijke koers naar Cuba in, waarvan de noordkust in westelijke richting zes weken lang geëxploreerd werd, helemaal tot aan Puerto Padre. begin november stuurde Columbus een gezantschap het binnenland in naar het dorp Holguín. hopend dat dit een grote stad in Azië zou blijken te zijn. Hij was diep teleurgesteld toen zijn tolk, Luis de Torres, tot wiens talenkennis onder meer Arabisch, Aramees en Hebreeuws behoorden, geen respons kreeg.
op 20 november zeilde het eskader weer oostelijk in de richting van de Bahama's, maar de Pinta scheidde zich af om het eiland te onderzoeken dat nu Great Inagua heet en zou zich pas in de eerste dagen van 1493 weer bij de andere schepen voegen.



Na een oppervlakkig onderzoek van de noordkust van Cuba voeren de Santa Maria en de Niña oostwaarts naar Kaap Sint Nicholas, de noordwestelijke punt van het eiland Hispaniola, wat nu Haïti is en verklaarden het land een week later in naam van Ferdinand en Isabella tot Spaans grondbezit.
De aanwezigheid van vele gouden artefacten en de vriendelijkheid van de lokale cacique (stamhoofd) gaven de Spanjaarden alle vertrouwen.


De twee schepen overkwam een ramp toen ze in oostelijke richting voeren en de Santa Maria op 24 december even na middernacht op een koraalrif liep. De enige persoon aan boord die wakker schijnt te zijn geweest was de scheepsjongen; officier van de wacht en de roerganger zouden in slaap zijn gevallen. Niemand kwam om het leven, maar de Santa Maria was reddeloos verloren en de Spanjaarden gebruikten de hele 25 december om alles wat bruikbaar was te redden. 
Mede door afwezigheid van de Pinta leek zich een onoplosbaar probleem voor te doen, want met de kleine Niña met aan boord meer dan zestig man plus de voorraden de Atlantische Oceaan over te steken zou onmogelijk zijn. Van de beide schepen boden 39 opvarenden zich aan om in La Navidad (Kerstmis) zoals ze de plaats noemden, achter te blijven. Het fort voor het onderkomen werd gebouwd van het wrakhout dat van de Santa Maria afkomstig was.
De Niña zeilde op 4 januari 1493 uit en verenigde zich twee dagen later bij het Isla Cabra met de Pinta, waarna de twee schepen de thuisreis naar Spanje aanvaarden.
Geen van de op Hispaniola achtergebleven mannen bleef in leven om door Columbus, die er in november 1493 terugkeerde, te worden gered. Zij werden allen gedood toen ze een rooftocht naar het binnenland ondernamen.


SCHEEPSGEGEVENS VAN DE SANTA MARIA.

Type: Driemast nao van het type caravela 
          redonda.
Tonnage: 108 tonelada's in ballast en 239 
                 tonnelda's geladen ( de tonnelada
                 was ongeveer 920 kilo.)
Afmetingen: Lengte 18 meter op de waterlijn
                     en 27 meter over alles; breedte
                     6 meter op de waterlijn en 8 meter
                     over alles; diepgang 3 meter.
Bewapening: 1 lombarda van 90 mm en ver-
                      schillende falconetten van 45 mm.
Bemanning: 40 koppen.


  

dinsdag 29 november 2016

COLUMBUS ZIJN REIS EN SCHEPEN. (DEEL 1 - NIÑA EN PINTA.)

DE ZEEROUTE NAAR 

CATHAY (CHINA) EN EEN

'NIEUWE WERELD' 

ONTDEKKEN. (1)

NIÑA EN PINTA.

Het karveel was een klein handelsvaartuig dat tussen de 14e en 17e eeuw de Middellandse Zee bevoer, maar vanaf de later 15e eeuw door Portugal en Spanje niet alleen voor handelsdoeleinden werd gebruikt, maar ook voor hun ontdekkingsreizen.
Het karveel was in beginsel een wat groter gemaakte, gewone open boot en had dus ramsteven noch achter kasteel; deze waren vervangen door een simpele, gebogen voorsteven en een vlak achterdek met een centraal opgehangen roer.


DE NIÑA.




(De Niña ving haar eerste reis naar Amerika aan als een 'caravela latina' met latijnzeilen aan alle drie de masten.)


De oorspronkelijke variant van het karveel was de 'caravela latina' uit de Middellandse Zee, uitgerust met latijnzeilen op de twee, soms drie masten.
Deze tuigage werd echter al gauw ontmaskerd als onhandelbaar omdat alleen overstag kon worden gegaan nadat de lange ra's waren neergehaald om aan de andere kant van de mast weer gehesen te worden.
Op langere reizen, met vaker wisselende winden, was dit werk niet alleen zwaar, maar ook vervelend. Hierdoor evolueerde de 'caravela latina' in een 'caravela redonda' die drie masten had waarvan de voorste twee dwarsgetuigd waren terwijl de bezaansmast zijn latijnzeil had behouden. In vergelijking met de 'caravela latina' bleek de 'caravela redonda' een aanmerkelijk beter zeilplan te hebben en op langere reizen over de oceaan de taak van de bemanning zeer te verlichten.
Wat het karveel gemeen had had met andere scheepstypen uit die periode was dat hij in diverse maten werd gebouwd. De definitieve 'caravela redonda'is in drie maten bekend: de kleinste had een lengte tussen de 17 en 19 meter, de middelste tussen de 23 en 25 meter en de grootste kon wel ruim 30 meter lang zijn. Deze grootste van de karvelen kwam spaarzaam voor en van de andere twee werd de grotere het meeste gezien en was hij, in ieder geval inzake de handel belangrijker dan de kleinste.



(Een bijzonder kenmerk van de vierkante zeilen van de 'caravela redonda' als de Pinta was het geringe oppervlak van het zeil dat aan de vallende voormast werd gevoerd in vergelijking met dat van de rechtop staande grote mast.) 



Alle drie de schepen waarmee Columbus in 1492 uit Spanje vertrok om een westelijke route naar Chathy (China) te vinden, maar in plaats daarvan Amerika ontdekte, waren karvelen.
Van het belang van het karveel voor de Iberische ontdekkingsreizen rond het begin van de 15e eeuw getuigt voorts dat Bartholomeu Diaz in een dergelijk vaartuig rond Kaap de Goede Hoop aan de zuidelijke punt van Afrika zeilde en daarmee de weg naar India en Oost-Indië verkende.
Ook de kleine vloot waarmee Fernão de Magalhãnes de eerste reis rond de aarde (1519-1522) aanving bestond uit karvelen.

De Niña was een 'caravela latina' met latijnzeilen aan alle drie de masten waarvan de grootste, die ook het grootzeil droeg bijna midscheeps stond. De eigenaar was Juan Niño de Moguer en de officiële naam was Santa Clara, maar bekend is het vaartuig geworden als de Niña, naar de Spaanse traditie om schepen de vrouwelijke vorm van de eigenaars te geven. het scheepje was Columbus in handen gekomen als schuldinlossing van een boete van de burgers van Los Palos aan koning Ferdinand en koningin Isabella en onder commando gesteld van Vincente Yáñez Pinzòn, wiens broer Martin Alonso het bevel over de Pinta voerde. De Niña zeilde samen met de Santa Maria en de Pinta op 3 augustus 1492 de haven van Los Palos uit.



 In Las Palmas veranderde Pinzón de Niña van een 'caravela latina' in een 'caravela redonda' met een latijnzeil als bezaan, een vierkant zeil aan de grote mast (vroeger de voorste mast) en ook een vierkant zeil aan de nieuwe voormast die niet ver achter de voorsteven werd geplaatst.
Dit alles maakte het schip beter geschikt om voor de Atlantische passaatwind te zeilen.
De vaartuigen bereikten de bahama's op 12 oktober en gingen verder met hun ontdekkingstocht, maar nadat de Santa Maria op 25 december op een koraalrif was gelopen, werd duidelijk dat zijn 40 koppige bemanning niet op de Niña ondergebracht kon worden, terwijl de Pinta zich al had verwijderd. Van het hout van de Santa Maria werd toen een fort gebouwd waarin 39 vrijwilligers achterbleven. Columbus stapte over op de Niña en nadat de Pinta zich daar weer had bijgevoegd, werd op 16 januari 1493 de thuisreis naar Spanje aangevangen.
Op 12 februari raakten de schepen elkaar kwijt in een storm en het werd 15 maart voordat de Niña Los Palos bereikte, slechts enkele uren voordat ook de Pinta arriveerde en acht maanden na de uitreis van het smaldeel.


 Columbus werd gepromoveerd tot 'Admiraal van de Oceaanzee' en hij zette vrijwel meteen een tweede reis op touw.
De Niña was te klein om als vlaggenschip van een vloot te fungeren en er werd een nieuwe Santa maria uitgekozen. het nieuwe smaldeel, bestaande uit niet minder dan 17 schepen, zeilde op 25 september 1493 de haven van Cadiz uit en bereikte na een weinig gevaarvolle reis op 3 november Dominica. In april 1494 koos Columbus drie karvelen, de Niña waarvan hij nu mede eigenaar was, de San Juan en de Cardera voor een ontdekkingstocht die vier maanden zou duren.
Op 10 maart 1496 ondernam de Niña met een van de andere vaartuigen, met samen ongeveer 2555 koppen aan boord, de reis naar Spanje terug waar op 11 juni de baai van Cadiz werd binnengevaren.



Terwijl Columbus zijn derde reis naar Amerika voorbereidde, besloot de kapitein van de Niña, Alonso Medel, een handelsreis naar Rome temaken. Hij werd echter door Sardijnse piraten gevangengenomen, al werd zijn schip door de bemanning heroverd en naar Cadiz terggezeild, op tijd om op 23 januari 1498 vanuit Sanlúcar uit te varen onder bevel van Pedro Francés kort voordat het grootste deel van Columbus vloot uitvoer voor zijn derde reis. De verdere lotgevallen van de Niña in de Caribische Zee zijn onbekend en het laatste verslag van het vaartuig is gedateerd 1501.


DE PINTA.


Het kleinste minst bekende vaartuig van Columbus eerste reis in 1492-1493, de Pinta, was een 'caravela redonda', die geheel gebouwd was als handelsschip met een enkel rechthoekig zeil aan de voorste en de grote mast en een latijnzeil aan de bezaansmast.


( Al vanaf de aanvang van de reis naar Cathay van 1492 was de Pinta getuigd als 'caravela redonda', met vierkante zeilen aan de grote en voorste mast en een latijnzeil aan de bezaansmast.)

Zoals ook het geval was met de Niña, was de Pinta door Columbus als betaling van een boete die door koning Ferdinand en koningin Isabella was opgelegd gevorderd van een zekere Cristóbal Quintero, die als gewoon matroos aanmonsterde en meevoer. De Pinta stond onder bevel van Alonzo Pinzón en voer samen met de Santa Maria en de Niña op 3 augustus uit vanuit Los Palos. Drie dagen later kreeg de Pinta problemen met het roer, die pas naar behoren zouden kunnen worden opgelost in Las Palmas op Gran Cananria. Columbus zeilde intussen verder door naar Gomera in de hoop een vervangend schip te kunnen vinden en toen hij op 25 augustus, twee weken later, ook in Las Palmas aankwam, was de Pinta daar nauwelijks een dag eerder gearriveerd. Nadat de Pinta was gerepareerd, zeilde het smaldeel op 1 september opnieuw uit. Na twee dagen op Gomera ging de reis op 6 september verder. 

Vroeg in de ochtend van 12 oktober maakte de uitkijk van de Pinta, Rodrigo di Triana, voor het eerst  de verifineerbare melding van land in zicht. De Pinta scheidde zich later af van de andere twee schepen, maar melde zich op 6 januari 1494 weer bij Columbus nadat diens Santa Maria schipbreuk had geleden. Twee dagen later vingen de Niña en de Pinta de terugreis naar Spanje aan, maar werden door een storm op 13 februari van elkaar gescheiden. De Pinta zeilde naar het noorden  en kwam ten noorden van Portugal in Bayona terecht, waarschijnlijk tegen het einde van februari.
Pinzón stuurde daarvandaan brieven naar Ferdinand en Isabelle met het verzoek hen over de succesvolle reis te mogen vertellen. Toen dat verzoek werd geweigerd, voer hij terug naar Los Palos, waar hij net achter Columbus arriveerde. De toen al zieke Pinzón trok zich thuis terug en overleed spoedig daarna. Wat er verder met de Pinta is geworden, is niet opgetekend.


SCHEEPSGEGEVENS.

NIÑA.

Type: Driemast caravela redonda.
Waterverplaatsing: 55 ton in ballast, 94 ton geladen.
Afmetingen: Lengte 15 meter op de waterlijn, 21 meter over alles: breedte 5 meter op de waterlijn
                      en zes meter over alles; diepgang 2 meter.
Bewapening: 1 lombardo (scheepskanon) van 90 mm en verschillende falconetten (lichte kanonnen)
                      van 45 mm.
Bemanning: 24 koppen.

PINTA.

Type: Driemast raravala redonda.
Waterverplaatsing: 75 ton in ballast, 116 ton geladen.
Afmetingen: lengte 17 meter op de waterlijn, 23 meter over alles; breedte 5 meter op de waterlijn
                     en 7 meter over alles; diepgang 2 meter. 
Bewapening: 1 lombardo van 90 mm en verschillende falconetten van 45 mm.
Bemanning: 26 koppen.


                      Zie vervolg: COLUMBUS ZIJN SCHEPEN. (DEEL 2 - SANTA MARIA.)

maandag 28 november 2016

KOOPVAARDIJ. HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 8-SLOT)

HET VERVOER VAN HANDELSWAAR 

EN MENSEN OVERZEE. (8-SLOT)


BLOEI EN TERUGGANG VAN DE NEDERLANDSE KOOPVAARDIJ. (2)

ORDE OP ZAKEN STELLEN EN HERBOUWEN.


Teneinde bij de bevrijding van Europa en onmiddellijk daarna grote hoeveelheden levensmiddelen en andere producten naar de uitgeputte gebieden te kunnen brengen, terwijl ook miljoenen militairen en krijgsgevangenen vervoerd moesten worden, werd door de regeringen van Amerika, Begië, Engeland, Griekenland, nederland, Noorwegen en Polen de United Maritime Authority (UMA) ingesteld, waarbij onder meer werd besloten dat hun koopvaardijvloten voor dit gemeenschappelijk doel tot zes maanden na afloop van de oorlog beschikbaar zouden blijven. Tegelijk werd de United Maritime Executive Board (UMEB) waarin slechts Amerika, Engeland, Nederland en Noorwegen zitting hadden.
Het is voor een aanzienlijk deel aan de UMA en de UMEB te danken dat de koopvaardijschepen deze taak onmiddellijk achter de bevrijdingslegers konden uitvoeren.
Door de Nederlandse regering getroffen maatregelen op alle noodzakelijke gebieden heeft er veel toe bijgedragen dat de Nederlandse koopvaardij bij dit alles een grote rol heeft gespeeld.
Op 5 mei 1945 kwam er aan de bestaande Nederlandse charters aan de Engelse en Amerikaanse instanties geleidelijk een einde, zodat onze koopvaardijvloot daarna uitsluitend voor rekening van de Nederlandse regering voer. medio 1946 nam ook de bezitsvordering door de regering een einde; de meeste passagiers/vrachtschepen bleven nog enige tijd in regeringsdienst voor vervoer van troepen en evacués, voornamelijk naar en van Nederlands-Indië.



(Haven van Rotterdam in 1945.)

De havens van Amsterdam en Rotterdam vooral verkeerden in desolate toestand, maar werden ondanks de omstandigheden in korte tijd voldoende bruikbaar gemaakt.
Nederland begon aan zijn wederopbouw.
De rederijen met diensten op en in Ned.-Indië stonden daar voor en zodanige verwoesting, dat de wederopbouw slechts te verwezenlijken was door samenwerking van alle belanghebbenden.
Na overleg met de regering in oktober 1945 te Batavia door de Stoomvaart Maatschappij Nederland, Rotterdamse Lloyd, Ned. Stoonvaart Mij. Oceaan, de Kon.Pakketvaart Mij. en de Kon. Java-China Pakketvaart Lijn daartoe opgericht de Nederlands Indische Scheepvaart Organisatie (NISO). Deze werd belast met de expeditie van de schepen en alles wat daarmee verband hield. Daarnaast werd de Nederlands Indische Haven Exploitatie (NIHE), waarin naast de rederijen zitting namen de Ned. Indische Handelsbank, de Ned. Handel Mij. en het Semarangsch Stoomboot- en Prauwveer. Zij kregen tot taak de wederopbouw van de haveninrichtingen. Zij werden respectievelijk in 1946 en 1947 opgeheven.



                                     (Afbeelding van een C3-type omgebouwd vrachtschip.)

Door de regering werd een 'Regeling Vlootreconstructie Grote Vaart' in 1946 opgesteld en ten uitvoer gebracht. Deze regeling heeft het herstel bevorderd van de in de oorlog geleden scheepsverliezen. Hierdoor konden reeds in 1946 twaalf snelle turbineschepen van het C3-type, van rond de 8500 brt, aan onze koopvaardij worden toegevoegd, een betrekkelijk groot aantal Victory-schepen en nog een 12 stuks C3-type tot vrachtschip omgebouwde 'baby-flat-tops; C-typen koopvaardijschepen.



(Victory schip.)

De Nederlandse koopvaardij was zich aan het herstellen van de in de WO-II geleden verliezen; de regering trad na 1945 ook als reder op en wel met een drietal Victory-schepen: de 'Groote Beer', de 'Waterman' en de 'Zuiderkruis',  welke aanvankelijk voor het vervoer van troepen naar en van Indië  werden gebruikt en in 1951 omgebouwd werden voor het vervoer van emigranten naar Australië en Canada. Al deze schepen werden bemand, uitgerust en behandeld door Nederlandse rederijen.


DE ONAFHANKELIJKHEID VAN INDONESIË.

Na de val van het Japanse rijk en het einde van de WO-II in het Verre Oosten werd ook Nederlands-Indië bevrijd. Maar dat zelfde jaar riep het land haar onafhankelijkheid uit, waarna er nog jaren een bloedige strijd zou worden gevoerd tot deze onafhankelijkheid waar zou worden.

Voor de rederijen met belangen en diensten op en in Indonesië brak een moeilijke tijd aan na de onafhankelijkheidsverklaring van dat land en vooral na het verbod van de toenmalige Indonesische regering aan de Nederlandse schepen on Indonesische havens aan te lopen of Indonesische wateren te bevaren.
De lijndiensten van de Stoomvaart Maatschappij Nederland en de Kon. Rotterdamse Lloyd moeste radicaal worden veranderd, de eigen etablissementen in Indonesië gingen praktisch verloren en de Kon. Pakketvaart Mij. werd van haar gehele vaargebied beroofd, terwijl veel van haar schepen in de Indonesische havens werkloos werden vastgehouden.

Het passagiersvervoer op Ned.-Indië was nu voorgoed geëindigd en hoewel gedurende enige jaren na beëindiging van het emigrantenvervoer en de ombouw van de ms. 'Oranje'en 'Johan van Oldenbarnevelt'(SMN), 'Willem Ruys'en 'Sibajak' (KRL) een passagiers en toeristendienst rond de wereld via het Suezkanaal en Panamakanaal werd onderhouden, moest men in 1962 besluiten deze diensten te staken en deze schepen te verkopen.

TERUGGANG VAN PASSAGIERS- EN VRACHTVERVOER.

(Op de voorgrond het ss.'Rotterdam' en aan de kade afgemeerd het ss.'Nieuw Amsterdam' van de Holland Amerika Lijn.)

Ondertussen had de HAL twee passagiersschepen laten bouwen en in dienst gesteld : de 'Statendam' en de 'Rotterdam', terwijl de populaire 'Nieuw Amsterdam' grondig werd gemoderniseerd. In 1970 moest echter besloten worden de geregelde passagiersdienst van Rotterdam naar de verenigde Staten van Amerika te staken en in plaats daarvan de passagiersschepen uitsluitend te gebruiken op cruisevaarten vanuit de VS. De passagiersvaart was niet lonend meer nu de luchtvaart het vervoersinstrument was geworden voor reizen over de gehele wereld.
De Nederlandse koopvaardijvloot groeide van ongeveer 1,7 miljoen brt in 1946 tot ongeveer 5 miljoen brt in 1963. Van 1963 tot 1 januari 1971 trad een lichte daling in tot 4.900.000 brt, zodat gedurende deze acht jaren de tonnage praktische gelijk bleef. Dit houdt een daling in percentage van het wereldtotaal omdat die gedurende deze jaren bleef stijgen.




Hiervoor zijn verschillende oorzaken aan te wijzen: vlucht  naar landen met een goedkope vlag, zoals Panama en Nigeria, het verkrijgen van subsidies aan koopvaardijvloten in andere maritieme landen, het bemannen van de schepen met buitenlandse bemanning, enz.
In het verzoek van de Kon. Nederlandse Reders Vereniging in 1970 uitgebrachte 'Rapport Ooyevaar' wordt uitvoerig op alles ingegaan.


Door de in 1970 aangegane fusie van de SMN, KRL, VNS en KJCPL met hun dochterondernemingen en -rederijen tot de Nederlandse Scheepvaart Unie, die ongeveer 60% van de Nederlandse lijnvaart beheerst, was een der grootste rederijen ter wereld ontstaan.

Helaas heeft dit niet het bestaan van de Nederlandse koopvaardij kunnen redden. De opkomst van de containervaart en het ontstaan van steeds grotere rederijen, zoals Maersk Line en rederijen uit Taiwan en Korea, deden de kleine rederijen na een fusie opslokken en van het toneel van de zeevaart verdwijnen. Dit gebeurde ook met de in Nederland gevestigde tankvaartrederijen. 



Ondanks dat de Nederlandse koopvaardij haar rol in de wereldhandel moest inleveren is ons land vandaag aan de dag bekend door haar scheepsbouw van schepen gericht op speciale projecten wereldwijd.