woensdag 30 november 2016

COLUMBUS ZIJN REIS EN SCHEPEN. (DEEL 2 - SANTA MARIA.)

DE ZEEROUTE NAAR 

CATHAY (CHINA) EN EEN 

'NIEUWE WERELD' 

ONTDEKKEN. (2)

CRISTÓBAL COLÓN.



Op de kade in Barcelona staat hoog op een zuil een standbeeld van Columbus. Voor veel mensen die het zien staan werkt het verwarrend, daar hij de wijsvinger van zijn rechterhand naar het oosten wijst. Vaak hoort men dan de opmerking: Amerika ligt toch in het westen!; maar hij zocht niet naar Amerika, maar de weg via een westelijke route naar Cathay (China), wat in het oosten ligt.

Zonder enige twijfel is een van de belangrijkste reizen die ooit zijn gemaakt de eerste van de vier oversteken van de Atlantische Oceaan van Spanje naar het toen nog te ontdekken Amerika, van Christoffel Columbus, in het Spaans; Cristóbal Colón, in de periode tussen 1492 en 1502.
Columbus bedoeling was de ontdekking van een rechtstreekse , westelijke route naar de Oost of, zoals het in die tijd werd genoemd, 'het land van India en het grootste eiland Cipango (Japan) en de rijken van de Grote Khan (Cathay of China)'.
Als een van de velen die er nu van overtuigd waren dat de aarde rond was vergiste Columbus zich echter deerlijk in de doorsnede van de aarde: hij schatte de afstand van de Canarische Eilanden, Spanje's meest westelijke gebied, naar Japan en China op respectievelijk 2400 en 3550 landmijlen of 3860 en 5712 kilometer. De werkelijke afstanden hemelsbreed bedragen respectievelijk 10.600 en 11765 landmijlen of 17.055 en 18.930 kilometer.
Hoewel hij op zijn laatste reis Zuid- en Midden -Amerika had bereikt bleef Columbus tot op zijn sterfbed geloven dat het Verre Oosten niet meer dan 10 dagen zeilen ten westen van Honduras lag.

KAPITAAL EN SCHEPEN.

Columbus benaderde voor het krijgen van een bedrijfskapitaal eerst koning João II van Portugal, die echter iedere steun aan de onderneming afwees, hoewel Portugal de afgelopen halve eeuw alle kosten had betaald van de ontdekkingsexpedities langs de westkust van het Afrikaanse continent.
Daarop verplaatste Columbus, die besloten had twee nieuwe geldschieters te benaderen, namelijk koning Ferdinand en koningin Isabella, zijn operatie basis in 1485 naar Los Palos de la Frontera in Spanje.
De gezamenlijke monarchen namen de tijd om over het voorstel na te denken dat Columbus hen had voorgelegd, maar gingen tenslotte akkoord.
Nadat Columbus de opdracht binnen had, voorzagen de burgers van Palos hem van twee kleine karvelen, de Niña en de Pinta, als genoegdoening voor een boete die de stad door Ferdinand en Isabella was opgelegd. Columbus huurde voorts een grotere nao (schip) van het type karveel, de Santa Maria, een handelsschip uit Galicië, waarop de eigenaar, Juan de la Cosa, meevoer als loods.


SANTA MARIA.

Verklaring van de cijfers:
1. De 'grote kajuit'van Christoffel Columbus.
2. Poorten voor de lichte kanonnen.
3. Achterluik, door de bemanning te gebruiken wanneer het grote dekluik geblokkeerd werd door
    de bijboot.
4. Helmstok.
5. Grote dekluik, toegang tot het scheepsruim.
6. Bijboot waarvan de presenning werd gebruikt om in regenbuien drinkwater op te vangen.

Hoewel de nao groter was dan het karveel en een omvang bezat die Columbus ertoe bracht de Santa Maria tot capitana (vlaggenschip) te maken, was het voor die tijd niet bepaald een groot vaartuig dat, omdat het uit Gallicië kwam, wel de La Gallega werd genoemd.
Het schip had drie masten met aan de voorste een enkel, vierkant zeil, aan de grote mast twee vierkante zeilen en aan de bezaansmast een langsscheeps latijnzeil, terwijl ook aan de boegspriet nog een vierkant zeil kon worden gehesen.
In gunstige omstandigheden kon het oppervlak van het grootzeil worden vergroot, en daarmee de vaarsnelheid worden opgevoerd, door het aanrijgen van twee bonnetten, lange stroken zeildoek, aan zijn voetlijk.
De Santa Maria had een centraal aan de achtersteven aangehangen roer met een helmstok die door de accommodatie heen stak. Met zijn enkele dek en afgeladen met voorraden voor een jaar omdat men niet dacht spoedig verse proviand te kunnen komen, bood de Santa Maria zijn bemanning het armzaligst denkbare comfort; zelfs voor de normen van die tijd waren  de slaapplaatsen schamel en onvoldoende. De nachtrust zou echter aanmerkelijk verbeteren door gebruik van de hangmat, een hulpmiddel dat de bemanning pas ontdekte nadat ze in de Caraïben was aangekomen. De hangmat werd al gauw het standaard 'bed' van de zeelui op alle Europese schepen.
Wanneer het nodig was kon de Santa Maria worden geboegseerd (gesleept) door zijn forse bijboot, maar ook zelf met zeer lange riemen worden geroeid. 



( Het huis waar in latere perioden Columbus verbleef te Las Palmas op Gran Canaria.)

Columbus merkte dat de Santa Maria een tamelijk pover vaartuig was en te veel diepgang had om bruikbaar te zijn voor expeditie-doeleinden die hem vlak langs een onbekende kust zouden voeren waar wel eens onzichtbare, vlak onder water bevindende riffen of rotsen zouden kunnen zijn.
Het kleine eskader vertrok op 3 augustus 1492 uit Los Palos. De Santa Maria en de Niña bereikten het Canarische eiland Gomera op 12 augustus, maar problemen met het roer hadden de Pinta gedwongen naar Las Palmas te varen waar ook op 25 augustus de Santa Maria en de Niña terugkeerden.
het weer verenigde smaldeel  zeilde naar Gomera en hees tenslotte, op 6 september, de zeilen voor de grote reis westwaarts. Door de zwakke wind konden de drie schepen eerst slechts een uiterst geringe vaart maken, maar drie dagen later draaide de wind naar een bijzonder gunstige hoek en werd hij ook sterker. de schepen bereikten op 16 september ter hoogte van ongeveer 32 graden westerlengte de
Sargasso Zee, maar drie dagen later verlieten zij het gebied van de gunstige passaatwinden en kregen ze te maken met de lichte , veranderlijke winden die ongeveer zeven dagen aanhielden.



Op 25 september kwam de eerste valse 'land in zicht'-melding van Vicente Yáñez Pinzón van de Niña, gebrand als hij er op was de 10.000 maravedi's ( 10 maandgages van de gemiddelde zeeman) in de wacht te slepen die Ferdinand en Isabella hadden uitgeloofd voor de eerste die nieuw land zou ontdekken.
De omstandigheden werden nu wat beter en het smaldeel legde in de volgende dagen tot 6 oktober ongeveer 700 zeemijlen (1300 km.) af.
Op 7 oktober kwam weer een melding 'land in zicht', maar de schepen bevonden zich nog altijd 400 zeemijl oostelijk van het dichtsbijzijnde land, de Bahama's. Columbus vertrouwde echter op de vogels  die in zuidwestelijke richting vlogen en daarna paste hij zijn koers aan. Inmiddels was er 10 oktober aan boord onvrede en zelfs gemompel over muiterij en men gelooft dat Columbus hierover zo ongerust was dat hij beloofde rechtsomkeert te maken als binnen enkele dagen geen land in zicht was gekomen.
De dag daarna werden door mensenhanden gemaakte voorwerpen in zee gezien, evenals boomtakken. Dit bleek voldoende om allen ervan te overtuigen dat land niet ver meer weg kon zijn.
Om ongeveer tien uur in de avond meende Columbus dat hij in de verte licht zag en zo'n vier uur later, vroeg in de morgen van de 12e oktober, zag de uitkijk van de Pinta, Rodrigo de Triana, het door Taino-indianen bewoonde eiland Guanahaní, nu deel uitmakend van de Bahama's.



Later in de ochtend gingen de Spanjaarden er aan land en Columbus gaf het eiland de naam San Salvador, wat later door de Engelsen werd veranderd in Waitlings Island.
Uiteindelijk kreeg het eiland toch, uit respect voor de historische waarde, de naam San Salvador terug.
Wat de Spanjaarden onmiddellijk opviel was dat de Taino-bewoners sieraden van goud droegen.
het eskader kruiste twee weken tussen de bahama's door en zette op 27 oktober de zuidelijke koers naar Cuba in, waarvan de noordkust in westelijke richting zes weken lang geëxploreerd werd, helemaal tot aan Puerto Padre. begin november stuurde Columbus een gezantschap het binnenland in naar het dorp Holguín. hopend dat dit een grote stad in Azië zou blijken te zijn. Hij was diep teleurgesteld toen zijn tolk, Luis de Torres, tot wiens talenkennis onder meer Arabisch, Aramees en Hebreeuws behoorden, geen respons kreeg.
op 20 november zeilde het eskader weer oostelijk in de richting van de Bahama's, maar de Pinta scheidde zich af om het eiland te onderzoeken dat nu Great Inagua heet en zou zich pas in de eerste dagen van 1493 weer bij de andere schepen voegen.



Na een oppervlakkig onderzoek van de noordkust van Cuba voeren de Santa Maria en de Niña oostwaarts naar Kaap Sint Nicholas, de noordwestelijke punt van het eiland Hispaniola, wat nu Haïti is en verklaarden het land een week later in naam van Ferdinand en Isabella tot Spaans grondbezit.
De aanwezigheid van vele gouden artefacten en de vriendelijkheid van de lokale cacique (stamhoofd) gaven de Spanjaarden alle vertrouwen.


De twee schepen overkwam een ramp toen ze in oostelijke richting voeren en de Santa Maria op 24 december even na middernacht op een koraalrif liep. De enige persoon aan boord die wakker schijnt te zijn geweest was de scheepsjongen; officier van de wacht en de roerganger zouden in slaap zijn gevallen. Niemand kwam om het leven, maar de Santa Maria was reddeloos verloren en de Spanjaarden gebruikten de hele 25 december om alles wat bruikbaar was te redden. 
Mede door afwezigheid van de Pinta leek zich een onoplosbaar probleem voor te doen, want met de kleine Niña met aan boord meer dan zestig man plus de voorraden de Atlantische Oceaan over te steken zou onmogelijk zijn. Van de beide schepen boden 39 opvarenden zich aan om in La Navidad (Kerstmis) zoals ze de plaats noemden, achter te blijven. Het fort voor het onderkomen werd gebouwd van het wrakhout dat van de Santa Maria afkomstig was.
De Niña zeilde op 4 januari 1493 uit en verenigde zich twee dagen later bij het Isla Cabra met de Pinta, waarna de twee schepen de thuisreis naar Spanje aanvaarden.
Geen van de op Hispaniola achtergebleven mannen bleef in leven om door Columbus, die er in november 1493 terugkeerde, te worden gered. Zij werden allen gedood toen ze een rooftocht naar het binnenland ondernamen.


SCHEEPSGEGEVENS VAN DE SANTA MARIA.

Type: Driemast nao van het type caravela 
          redonda.
Tonnage: 108 tonelada's in ballast en 239 
                 tonnelda's geladen ( de tonnelada
                 was ongeveer 920 kilo.)
Afmetingen: Lengte 18 meter op de waterlijn
                     en 27 meter over alles; breedte
                     6 meter op de waterlijn en 8 meter
                     over alles; diepgang 3 meter.
Bewapening: 1 lombarda van 90 mm en ver-
                      schillende falconetten van 45 mm.
Bemanning: 40 koppen.


  

dinsdag 29 november 2016

COLUMBUS ZIJN REIS EN SCHEPEN. (DEEL 1 - NIÑA EN PINTA.)

DE ZEEROUTE NAAR 

CATHAY (CHINA) EN EEN

'NIEUWE WERELD' 

ONTDEKKEN. (1)

NIÑA EN PINTA.

Het karveel was een klein handelsvaartuig dat tussen de 14e en 17e eeuw de Middellandse Zee bevoer, maar vanaf de later 15e eeuw door Portugal en Spanje niet alleen voor handelsdoeleinden werd gebruikt, maar ook voor hun ontdekkingsreizen.
Het karveel was in beginsel een wat groter gemaakte, gewone open boot en had dus ramsteven noch achter kasteel; deze waren vervangen door een simpele, gebogen voorsteven en een vlak achterdek met een centraal opgehangen roer.


DE NIÑA.




(De Niña ving haar eerste reis naar Amerika aan als een 'caravela latina' met latijnzeilen aan alle drie de masten.)


De oorspronkelijke variant van het karveel was de 'caravela latina' uit de Middellandse Zee, uitgerust met latijnzeilen op de twee, soms drie masten.
Deze tuigage werd echter al gauw ontmaskerd als onhandelbaar omdat alleen overstag kon worden gegaan nadat de lange ra's waren neergehaald om aan de andere kant van de mast weer gehesen te worden.
Op langere reizen, met vaker wisselende winden, was dit werk niet alleen zwaar, maar ook vervelend. Hierdoor evolueerde de 'caravela latina' in een 'caravela redonda' die drie masten had waarvan de voorste twee dwarsgetuigd waren terwijl de bezaansmast zijn latijnzeil had behouden. In vergelijking met de 'caravela latina' bleek de 'caravela redonda' een aanmerkelijk beter zeilplan te hebben en op langere reizen over de oceaan de taak van de bemanning zeer te verlichten.
Wat het karveel gemeen had had met andere scheepstypen uit die periode was dat hij in diverse maten werd gebouwd. De definitieve 'caravela redonda'is in drie maten bekend: de kleinste had een lengte tussen de 17 en 19 meter, de middelste tussen de 23 en 25 meter en de grootste kon wel ruim 30 meter lang zijn. Deze grootste van de karvelen kwam spaarzaam voor en van de andere twee werd de grotere het meeste gezien en was hij, in ieder geval inzake de handel belangrijker dan de kleinste.



(Een bijzonder kenmerk van de vierkante zeilen van de 'caravela redonda' als de Pinta was het geringe oppervlak van het zeil dat aan de vallende voormast werd gevoerd in vergelijking met dat van de rechtop staande grote mast.) 



Alle drie de schepen waarmee Columbus in 1492 uit Spanje vertrok om een westelijke route naar Chathy (China) te vinden, maar in plaats daarvan Amerika ontdekte, waren karvelen.
Van het belang van het karveel voor de Iberische ontdekkingsreizen rond het begin van de 15e eeuw getuigt voorts dat Bartholomeu Diaz in een dergelijk vaartuig rond Kaap de Goede Hoop aan de zuidelijke punt van Afrika zeilde en daarmee de weg naar India en Oost-Indië verkende.
Ook de kleine vloot waarmee Fernão de Magalhãnes de eerste reis rond de aarde (1519-1522) aanving bestond uit karvelen.

De Niña was een 'caravela latina' met latijnzeilen aan alle drie de masten waarvan de grootste, die ook het grootzeil droeg bijna midscheeps stond. De eigenaar was Juan Niño de Moguer en de officiële naam was Santa Clara, maar bekend is het vaartuig geworden als de Niña, naar de Spaanse traditie om schepen de vrouwelijke vorm van de eigenaars te geven. het scheepje was Columbus in handen gekomen als schuldinlossing van een boete van de burgers van Los Palos aan koning Ferdinand en koningin Isabella en onder commando gesteld van Vincente Yáñez Pinzòn, wiens broer Martin Alonso het bevel over de Pinta voerde. De Niña zeilde samen met de Santa Maria en de Pinta op 3 augustus 1492 de haven van Los Palos uit.



 In Las Palmas veranderde Pinzón de Niña van een 'caravela latina' in een 'caravela redonda' met een latijnzeil als bezaan, een vierkant zeil aan de grote mast (vroeger de voorste mast) en ook een vierkant zeil aan de nieuwe voormast die niet ver achter de voorsteven werd geplaatst.
Dit alles maakte het schip beter geschikt om voor de Atlantische passaatwind te zeilen.
De vaartuigen bereikten de bahama's op 12 oktober en gingen verder met hun ontdekkingstocht, maar nadat de Santa Maria op 25 december op een koraalrif was gelopen, werd duidelijk dat zijn 40 koppige bemanning niet op de Niña ondergebracht kon worden, terwijl de Pinta zich al had verwijderd. Van het hout van de Santa Maria werd toen een fort gebouwd waarin 39 vrijwilligers achterbleven. Columbus stapte over op de Niña en nadat de Pinta zich daar weer had bijgevoegd, werd op 16 januari 1493 de thuisreis naar Spanje aangevangen.
Op 12 februari raakten de schepen elkaar kwijt in een storm en het werd 15 maart voordat de Niña Los Palos bereikte, slechts enkele uren voordat ook de Pinta arriveerde en acht maanden na de uitreis van het smaldeel.


 Columbus werd gepromoveerd tot 'Admiraal van de Oceaanzee' en hij zette vrijwel meteen een tweede reis op touw.
De Niña was te klein om als vlaggenschip van een vloot te fungeren en er werd een nieuwe Santa maria uitgekozen. het nieuwe smaldeel, bestaande uit niet minder dan 17 schepen, zeilde op 25 september 1493 de haven van Cadiz uit en bereikte na een weinig gevaarvolle reis op 3 november Dominica. In april 1494 koos Columbus drie karvelen, de Niña waarvan hij nu mede eigenaar was, de San Juan en de Cardera voor een ontdekkingstocht die vier maanden zou duren.
Op 10 maart 1496 ondernam de Niña met een van de andere vaartuigen, met samen ongeveer 2555 koppen aan boord, de reis naar Spanje terug waar op 11 juni de baai van Cadiz werd binnengevaren.



Terwijl Columbus zijn derde reis naar Amerika voorbereidde, besloot de kapitein van de Niña, Alonso Medel, een handelsreis naar Rome temaken. Hij werd echter door Sardijnse piraten gevangengenomen, al werd zijn schip door de bemanning heroverd en naar Cadiz terggezeild, op tijd om op 23 januari 1498 vanuit Sanlúcar uit te varen onder bevel van Pedro Francés kort voordat het grootste deel van Columbus vloot uitvoer voor zijn derde reis. De verdere lotgevallen van de Niña in de Caribische Zee zijn onbekend en het laatste verslag van het vaartuig is gedateerd 1501.


DE PINTA.


Het kleinste minst bekende vaartuig van Columbus eerste reis in 1492-1493, de Pinta, was een 'caravela redonda', die geheel gebouwd was als handelsschip met een enkel rechthoekig zeil aan de voorste en de grote mast en een latijnzeil aan de bezaansmast.


( Al vanaf de aanvang van de reis naar Cathay van 1492 was de Pinta getuigd als 'caravela redonda', met vierkante zeilen aan de grote en voorste mast en een latijnzeil aan de bezaansmast.)

Zoals ook het geval was met de Niña, was de Pinta door Columbus als betaling van een boete die door koning Ferdinand en koningin Isabella was opgelegd gevorderd van een zekere Cristóbal Quintero, die als gewoon matroos aanmonsterde en meevoer. De Pinta stond onder bevel van Alonzo Pinzón en voer samen met de Santa Maria en de Niña op 3 augustus uit vanuit Los Palos. Drie dagen later kreeg de Pinta problemen met het roer, die pas naar behoren zouden kunnen worden opgelost in Las Palmas op Gran Cananria. Columbus zeilde intussen verder door naar Gomera in de hoop een vervangend schip te kunnen vinden en toen hij op 25 augustus, twee weken later, ook in Las Palmas aankwam, was de Pinta daar nauwelijks een dag eerder gearriveerd. Nadat de Pinta was gerepareerd, zeilde het smaldeel op 1 september opnieuw uit. Na twee dagen op Gomera ging de reis op 6 september verder. 

Vroeg in de ochtend van 12 oktober maakte de uitkijk van de Pinta, Rodrigo di Triana, voor het eerst  de verifineerbare melding van land in zicht. De Pinta scheidde zich later af van de andere twee schepen, maar melde zich op 6 januari 1494 weer bij Columbus nadat diens Santa Maria schipbreuk had geleden. Twee dagen later vingen de Niña en de Pinta de terugreis naar Spanje aan, maar werden door een storm op 13 februari van elkaar gescheiden. De Pinta zeilde naar het noorden  en kwam ten noorden van Portugal in Bayona terecht, waarschijnlijk tegen het einde van februari.
Pinzón stuurde daarvandaan brieven naar Ferdinand en Isabelle met het verzoek hen over de succesvolle reis te mogen vertellen. Toen dat verzoek werd geweigerd, voer hij terug naar Los Palos, waar hij net achter Columbus arriveerde. De toen al zieke Pinzón trok zich thuis terug en overleed spoedig daarna. Wat er verder met de Pinta is geworden, is niet opgetekend.


SCHEEPSGEGEVENS.

NIÑA.

Type: Driemast caravela redonda.
Waterverplaatsing: 55 ton in ballast, 94 ton geladen.
Afmetingen: Lengte 15 meter op de waterlijn, 21 meter over alles: breedte 5 meter op de waterlijn
                      en zes meter over alles; diepgang 2 meter.
Bewapening: 1 lombardo (scheepskanon) van 90 mm en verschillende falconetten (lichte kanonnen)
                      van 45 mm.
Bemanning: 24 koppen.

PINTA.

Type: Driemast raravala redonda.
Waterverplaatsing: 75 ton in ballast, 116 ton geladen.
Afmetingen: lengte 17 meter op de waterlijn, 23 meter over alles; breedte 5 meter op de waterlijn
                     en 7 meter over alles; diepgang 2 meter. 
Bewapening: 1 lombardo van 90 mm en verschillende falconetten van 45 mm.
Bemanning: 26 koppen.


                      Zie vervolg: COLUMBUS ZIJN SCHEPEN. (DEEL 2 - SANTA MARIA.)

maandag 28 november 2016

KOOPVAARDIJ. HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 8-SLOT)

HET VERVOER VAN HANDELSWAAR 

EN MENSEN OVERZEE. (8-SLOT)


BLOEI EN TERUGGANG VAN DE NEDERLANDSE KOOPVAARDIJ. (2)

ORDE OP ZAKEN STELLEN EN HERBOUWEN.


Teneinde bij de bevrijding van Europa en onmiddellijk daarna grote hoeveelheden levensmiddelen en andere producten naar de uitgeputte gebieden te kunnen brengen, terwijl ook miljoenen militairen en krijgsgevangenen vervoerd moesten worden, werd door de regeringen van Amerika, Begië, Engeland, Griekenland, nederland, Noorwegen en Polen de United Maritime Authority (UMA) ingesteld, waarbij onder meer werd besloten dat hun koopvaardijvloten voor dit gemeenschappelijk doel tot zes maanden na afloop van de oorlog beschikbaar zouden blijven. Tegelijk werd de United Maritime Executive Board (UMEB) waarin slechts Amerika, Engeland, Nederland en Noorwegen zitting hadden.
Het is voor een aanzienlijk deel aan de UMA en de UMEB te danken dat de koopvaardijschepen deze taak onmiddellijk achter de bevrijdingslegers konden uitvoeren.
Door de Nederlandse regering getroffen maatregelen op alle noodzakelijke gebieden heeft er veel toe bijgedragen dat de Nederlandse koopvaardij bij dit alles een grote rol heeft gespeeld.
Op 5 mei 1945 kwam er aan de bestaande Nederlandse charters aan de Engelse en Amerikaanse instanties geleidelijk een einde, zodat onze koopvaardijvloot daarna uitsluitend voor rekening van de Nederlandse regering voer. medio 1946 nam ook de bezitsvordering door de regering een einde; de meeste passagiers/vrachtschepen bleven nog enige tijd in regeringsdienst voor vervoer van troepen en evacués, voornamelijk naar en van Nederlands-Indië.



(Haven van Rotterdam in 1945.)

De havens van Amsterdam en Rotterdam vooral verkeerden in desolate toestand, maar werden ondanks de omstandigheden in korte tijd voldoende bruikbaar gemaakt.
Nederland begon aan zijn wederopbouw.
De rederijen met diensten op en in Ned.-Indië stonden daar voor en zodanige verwoesting, dat de wederopbouw slechts te verwezenlijken was door samenwerking van alle belanghebbenden.
Na overleg met de regering in oktober 1945 te Batavia door de Stoomvaart Maatschappij Nederland, Rotterdamse Lloyd, Ned. Stoonvaart Mij. Oceaan, de Kon.Pakketvaart Mij. en de Kon. Java-China Pakketvaart Lijn daartoe opgericht de Nederlands Indische Scheepvaart Organisatie (NISO). Deze werd belast met de expeditie van de schepen en alles wat daarmee verband hield. Daarnaast werd de Nederlands Indische Haven Exploitatie (NIHE), waarin naast de rederijen zitting namen de Ned. Indische Handelsbank, de Ned. Handel Mij. en het Semarangsch Stoomboot- en Prauwveer. Zij kregen tot taak de wederopbouw van de haveninrichtingen. Zij werden respectievelijk in 1946 en 1947 opgeheven.



                                     (Afbeelding van een C3-type omgebouwd vrachtschip.)

Door de regering werd een 'Regeling Vlootreconstructie Grote Vaart' in 1946 opgesteld en ten uitvoer gebracht. Deze regeling heeft het herstel bevorderd van de in de oorlog geleden scheepsverliezen. Hierdoor konden reeds in 1946 twaalf snelle turbineschepen van het C3-type, van rond de 8500 brt, aan onze koopvaardij worden toegevoegd, een betrekkelijk groot aantal Victory-schepen en nog een 12 stuks C3-type tot vrachtschip omgebouwde 'baby-flat-tops; C-typen koopvaardijschepen.



(Victory schip.)

De Nederlandse koopvaardij was zich aan het herstellen van de in de WO-II geleden verliezen; de regering trad na 1945 ook als reder op en wel met een drietal Victory-schepen: de 'Groote Beer', de 'Waterman' en de 'Zuiderkruis',  welke aanvankelijk voor het vervoer van troepen naar en van Indië  werden gebruikt en in 1951 omgebouwd werden voor het vervoer van emigranten naar Australië en Canada. Al deze schepen werden bemand, uitgerust en behandeld door Nederlandse rederijen.


DE ONAFHANKELIJKHEID VAN INDONESIË.

Na de val van het Japanse rijk en het einde van de WO-II in het Verre Oosten werd ook Nederlands-Indië bevrijd. Maar dat zelfde jaar riep het land haar onafhankelijkheid uit, waarna er nog jaren een bloedige strijd zou worden gevoerd tot deze onafhankelijkheid waar zou worden.

Voor de rederijen met belangen en diensten op en in Indonesië brak een moeilijke tijd aan na de onafhankelijkheidsverklaring van dat land en vooral na het verbod van de toenmalige Indonesische regering aan de Nederlandse schepen on Indonesische havens aan te lopen of Indonesische wateren te bevaren.
De lijndiensten van de Stoomvaart Maatschappij Nederland en de Kon. Rotterdamse Lloyd moeste radicaal worden veranderd, de eigen etablissementen in Indonesië gingen praktisch verloren en de Kon. Pakketvaart Mij. werd van haar gehele vaargebied beroofd, terwijl veel van haar schepen in de Indonesische havens werkloos werden vastgehouden.

Het passagiersvervoer op Ned.-Indië was nu voorgoed geëindigd en hoewel gedurende enige jaren na beëindiging van het emigrantenvervoer en de ombouw van de ms. 'Oranje'en 'Johan van Oldenbarnevelt'(SMN), 'Willem Ruys'en 'Sibajak' (KRL) een passagiers en toeristendienst rond de wereld via het Suezkanaal en Panamakanaal werd onderhouden, moest men in 1962 besluiten deze diensten te staken en deze schepen te verkopen.

TERUGGANG VAN PASSAGIERS- EN VRACHTVERVOER.

(Op de voorgrond het ss.'Rotterdam' en aan de kade afgemeerd het ss.'Nieuw Amsterdam' van de Holland Amerika Lijn.)

Ondertussen had de HAL twee passagiersschepen laten bouwen en in dienst gesteld : de 'Statendam' en de 'Rotterdam', terwijl de populaire 'Nieuw Amsterdam' grondig werd gemoderniseerd. In 1970 moest echter besloten worden de geregelde passagiersdienst van Rotterdam naar de verenigde Staten van Amerika te staken en in plaats daarvan de passagiersschepen uitsluitend te gebruiken op cruisevaarten vanuit de VS. De passagiersvaart was niet lonend meer nu de luchtvaart het vervoersinstrument was geworden voor reizen over de gehele wereld.
De Nederlandse koopvaardijvloot groeide van ongeveer 1,7 miljoen brt in 1946 tot ongeveer 5 miljoen brt in 1963. Van 1963 tot 1 januari 1971 trad een lichte daling in tot 4.900.000 brt, zodat gedurende deze acht jaren de tonnage praktische gelijk bleef. Dit houdt een daling in percentage van het wereldtotaal omdat die gedurende deze jaren bleef stijgen.




Hiervoor zijn verschillende oorzaken aan te wijzen: vlucht  naar landen met een goedkope vlag, zoals Panama en Nigeria, het verkrijgen van subsidies aan koopvaardijvloten in andere maritieme landen, het bemannen van de schepen met buitenlandse bemanning, enz.
In het verzoek van de Kon. Nederlandse Reders Vereniging in 1970 uitgebrachte 'Rapport Ooyevaar' wordt uitvoerig op alles ingegaan.


Door de in 1970 aangegane fusie van de SMN, KRL, VNS en KJCPL met hun dochterondernemingen en -rederijen tot de Nederlandse Scheepvaart Unie, die ongeveer 60% van de Nederlandse lijnvaart beheerst, was een der grootste rederijen ter wereld ontstaan.

Helaas heeft dit niet het bestaan van de Nederlandse koopvaardij kunnen redden. De opkomst van de containervaart en het ontstaan van steeds grotere rederijen, zoals Maersk Line en rederijen uit Taiwan en Korea, deden de kleine rederijen na een fusie opslokken en van het toneel van de zeevaart verdwijnen. Dit gebeurde ook met de in Nederland gevestigde tankvaartrederijen. 



Ondanks dat de Nederlandse koopvaardij haar rol in de wereldhandel moest inleveren is ons land vandaag aan de dag bekend door haar scheepsbouw van schepen gericht op speciale projecten wereldwijd.









zondag 27 november 2016

KOOPVAARDIJ. HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 7)

HET VERVOER VAN HANDELSWAAR

EN MENSEN OVERZEE. (7)


BLOEI EN TERUGGANG VAN DE NEDERLANDSE KOOPVAARDIJ. (2)


DE TWEEDE WERELDOORLOG 1940-1945.


Toen op 3 september 1939 WO-II uitbrak en Nederland eerst nog neutraal was, kwam de koopvaardij meer dan welk ander Nederlands bedrijf ook, rechtstreeks met de oorlog in aanraking. Het contrabande onderzoek en de verschillende gevaren gaven veel oponthoud en brachten in routes en regelmaat van onze lijndiensten ingrijpende veranderingen.
De Middellandse Zee werd zoveel mogelijk gemeden, gezien de onzekere houding van Italië. De Indië route werd om de Kaap de Goede Hoop verlegd; de passagiersschepen voeren slechts tot Lissabon, vanwaar oudere schepen de passagiers overnamen.
Op 1 september 1939 bestond onze koopvaardij uit 49 passagiersschepen, 123 vracht/passagiersschepen, 312 vrachtschepen en 109 tankers, samen 2.724.053 bruto registerton.
Tussen september 1939 en 10 mei 1940 gingen 40 schepen verloren door oorlogsomstandigheden of werden vermist. Hiervan werden 8 schepen door Duitse onderzeeboten getorpedeerd en verloren 167 zeelieden het leven.
Op 10 mei 1940 werd aan Hr.Ms. ambassadeur te Londen opgedragen het gezag en de controle over de Nederlandse koopvaardij namens de regering uit te oefenen. Onmiddellijk werden alle Nederlandse gezagvoerders telegrafisch hiervan op de hoogte gesteld. Dit had tot doel eventuele pogingen van de vijand om vat te krijgen op Nederlandse schepen te verijdelen.



(Gebombardeerde, brandende schepen in de haven van Rotterdam. Rechts een passagiersschip van de HAL met daarachter het kantoor van de HAL.)

De 'Nederlandse Scheepvaart en Handels Commissie' te Londen kwam in deze tijd eveneens tot stand; deze begon op 12 mei 1940 haar werkzaamheden. Een zeer belangrijke taak van de commissie was de Nederlandse koopvaardijvloot in geallieerd verband in te schakelen met behoud van haar zelfstandigheid als nationale koopvaardij.
Vrijwel onmiddellijk na de capitulatie van de Nederlandse strijdmacht op 15 mei 1940 verplaatsten de Stoomvaart Maatschappij Nederland, Rotterdamse Lloyd en de Java-China-Japan Lijn hun zetel en directie naar Batavia; De Kon.Ned Stoomboot Mij, de Hollandse Stoomboor Mij. en de Holland Amerika Lijn naar Willemstad op Curaçao.



                                (De uitgebrande s.s.Statendam van de Holland Amerika Lijn.)


Gedurende de inval van de Duitsers in Nederland 10-15 mei 1940, gingen voor de Nederlandse koopvaardij 402 schepen, voor een groot deel kust- en kleine-vaartschepen, verloren, doordat ze in handen van de vijand vielen. Hiervan konden na afloop van de oorlog 143 schepen weer onder Nederlandse vlag worden gebracht. gedurende deze vijf oorlogsdagen konden alle Nederlandse koopvaardijschepen uit de haven van Amsterdam zee liezen; enige gingen daarbij verloren.
Doordat te Rotterdam de oorlogsacties vrijwel gelijk begonnen, was het daar voor vele schepen onmogelijk om naar zee te vertrekken.
Op 10 mei 1940 werden in Nederland-Indische havens 18, en in West-Indië 7 Duitse koopvaardijschepen door de Koninklijke Marine buitgemaakt en onder beheer van Nederlandse rederijen gegeven.



(Vlag van de marine van nazi-Duitsland.)

Door de Nederlandse regering werd het 'Vaarplicht Besluit' afgekondigd, waardoor de gemonsterde Nederlandse zeelieden verplichtwaren hun beroep te blijven uitoefenen zolang dit besluit van kracht bleef.

Bij de evacuatie van het Engelse leger vanuit Duinkerken, van 22 mei tot 4 juni 1940, hebben 40 Nederlandse vaartuigen 20.284 militairen van Frankrijk naar Engeland gebracht. Van deze schepen gingen er 7 verloren. Gedurende de WO-II waren in totaal 11 Nederlandse koopvaardijschepen gedurende korte of langere tijd door de Kon. Marine en de Royal Navy in gebruik als depot- en logementschip. In Londen en new York werden in 1941 zeevaartscholen voor Nederlandse koopvaardijofficieren opgericht en de daarbij horende examencommissies.
Gedurende vrijwel de gehele oorlogstijd  hebben 15 Nederlandse passagiersschepen in dienst van het Britse Ministry of War Transport troepen vervoerd; 7 schepen gingen hierbij verloren. Schepen die hier niet onder vielen bleven voorlopig in de vaart op en in Nederlands-Indië, Suriname en Curaçao.
In Batavia werd het Nederlands-Indisch Rederscomité gevormd.


 (Oorlogsvlag van de Japanse marine.)

Onmiddellijk na het uitbreken van de oorlog met Japan werden door de regering alle koopvaardijschepen in gebruiksvordering genomen en op 1 juli 1942 ging zij over tot bezitsvordering.
De zetels van de Stoomvaart Mij. Nederland, Rotterdamse Lloyd. Kon. Pakketvaart Mij. en de Java-China-Japan Lijn werden van Batavia naar Willemstad verplaatst.




                        (Schilderij van de tanker 'Ondina' in gevecht met een Japans oorlogsschip.)

Gedurende de Japanse aanval op Nederlands-Indië van medio januari tot 9 maart 1942 gingen in de Indische wateren 125 Nederlandse koopvaardijschepen verloren. Na het uitbreken van de oorlog met Japan vervoerden 12 Nederlandse schepen in dienst van de U.S. War Shipping Administration tussen 1 december 1941 en 1 januari 1944 144.200 Amerikaanse militairen naar het oorlogsterrein in de Pacific, dat is 81% van het totaal daarheen vervoerde aantal. Een bijna even groot aantal militairen en burgerpersoneel werd door deze schepen terug vervoerd naar de VS. 
Tussen 1941 en einde 1944 stelde de Britse regering 36 vervangende schepen uit het Allied Replacment Scheme beschikbaar voor de Nederlandse koopvaardij, een totaal van 1555.000 brt.
Na afloop van de WO-II was van de Nederlandse koopvaardijvloot 1.600.000 brt vernietigd door oorlogshandelingen buiten Nederland. Totaal 291 schepen van de grote vaart en kustvaartschepen.
Hierbij hebben meer dan 4500 opvarenden het leven gelaten.


KOOPVAARDIJBEWAPENING.

Het is een vorm van zelfbescherming van koopvaardijschepen door middel van het aanbrengen van een defensieve bewapening.
Deze is zo oud als het koopvaardijschip. In de middeleeuwen werd verzet van handelsschepen tegen buitmaking niet slechts als rechtsmatig erkend; het werd zelfs uitdrukkelijk voorgeschreven.
Verzet tegen buitmaking taakte evenwel in onbruik toen het buitrecht meer en meer werd uitgeoefend door schepen die in gevechtswaarde zozeer met het bewapende koopvaardijschip verschilden, dat elk verzet als nutteloos was te beschouwen. Telkens als  echter wanneer een nieuwe categorie oorlogschepen ten tonele verscheen, waartegen de gewapende koopvaarder met kans op succes de strijd zou kunnen aanbinden, begon men terstond weer aan bewapening te denken.
het eerste was in dit geval bij het optreden van de aanvankelijk nog zeer zwakke torpedoboot. Maar deze bereikte al spoedig een gevechtswaarde, die alle tegenstand van de handelsvaartuigen nutteloos maakte. Het recht van verzet bleef men evenwel in prijsrechtspraak en literatuur nagenoeg algemeen erkennen.


Dat de bewapening van handelsschepen al zeer spoedig een onverwachte omvang zou aannemen, is echter het gevolg geweest van de verschijning van de onderzeeboot, een wapen dat enerzijds de koopvaarders een buitengewoon vernielende werking had, maar anderzijds de koopvaarders op grond van zijn kwetsbaarheid een kans bood als geen ander oorlogsschip, zich door bewapening van het handelsschip aan de aanhouding te onttrekken. Het zelfde gelde voor de jachtvliegtuigen.
De bewapening van het handelsschip dwong de onderzeeboot onder water te blijven; daardoor kon het handelsschip zijn voornaamste verweermiddel tegen dit oorlogsvaartuig, zijn snelheid, uitbuiten. Want onder water was de torpedo het enige wapen waarvan de onderzeeboot zich kon bedienen, maar torpedering van een snelvarend stoomschip leverde grote moeilijkheden.



In WO-II was de defensieve bewapening in de eerste plaats bedoeld als afweermiddel tegen aanvallen van onderzeeboten die aan de oppervlakte voeren en van hulpkruisers en andere lichte oppervlakte strijdkrachten.
Aan de antiluchtbewapening werd in de aanvang van de oorlog betrekkelijk weinig aandacht besteed, maar snelle vooruitgang van het luchtwapen had tot gevolg dat de geallieerde koopvaardijschepen werden uitgerust met zogeheten 'dual-purpose' geschut.
Als geldend Volkenrecht is thans algemeen aanvaard, dat handelsschepen het recht hebben zich tegen vijandelijke aanval of tegen buitmaking te verdedigen en dat zij daartoe van een bewapening mogen voorzien. Deze ontwikkeling had tot gevolg, dat enerzijds de handelsschepen niet meer aanspraak kunnen maken op de behandeling die hun, op grond van non-offensief karakter was gewaarborgd, doch dat anderzijds, zoals is vastgesteld in het te Genève in 1949 opgestelde Krijsgevangenenverdrag, de bemanning recht heeft op behandeling als krijgsgevangenen, en overeenkomstig van het Zee-Rode-Kruisverdrag, op dezelfde voet als leden van de oorlogsmarine, de bescherming van dit verdrag geniet.



                      Zie vervolg: KOOPVAARDIJ. HAAR GESCHIEDENIS (DEEL 8)
                BLOEI EN TERUGGANG VAN DE NEDERLANDSE KOOPVAARDIJ (2)

vrijdag 25 november 2016

KOOPVAARDIJ. HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 6)


HET VERVOER VAN HANDELSWAAR

EN MENSEN OVERZEE. (6)


BLOEI EN TERUGGANG VAN DE NEDERLANDSE KOOPVAARDIJ. (1)

Na de opbloei van de 16e en 17e eeuw kwam er gedurende de 18e eeuw aan de bloei een einde, evenals aan de mogelijkheid van verder expansie. De vloot werd verwaarloosd en zonder bescherming van de oorlogsvloot kon de koopvaardij niet varen. het begon met onderlinge naijver bij de reders. Ook de visserij en de scheepsbouw raakten in verval. deze geest van gezapigheid en van ontwijken van moeilijkheden en gevaren openbaarde zich over geheel continentaal Europa; Engeland bleef er echter vrij van en begon nu de hegemonie ter zee te krijgen.
Na de val van Napoleon bl;eek de schade die de Franse tijd in Nederland had aangericht, groot te zijn. Handel en industrie lagen praktisch geheel stil. De waterwegen naar de belangrijkste havens, Rotterdam en Amsterdam en andere havens waren niet meer geschikt voor de groter geworden schepen.

DE NEDERLANDSE HANDEL MAATSCHAPPIJ.

Koning Willem I zag het als eerste vereiste dat de havens en de toegangen ervan weer in goede staat zouden worden gebracht en voor dit doel werd een staatslening uitgeschreven.
Persoonlijk droeg de koning veel daartoe bij. Een belangrijk initiatief van de koning was de oprichting van de Nederlandse Handel Maatschappij in 1824, die het grote orgaan  moest worden voor handel, landbouw, scheepvaart en visserij.
Hij deed ook alles wat mogelijk was om te bevorderen dat Amsterdam en Rotterdam betere verbindingen kregen met de zee. In 1824 kwam het Noordhollands Kanaal van Den helder naar Amsterdam gereed. In 1831 het Voornse Kanaal, dat de route van Rotterdam naar zee aanmerkelijk bekorte.
Doordat de Nederlandse Handel Maatschappij bepaalde dat de voor haar vervoerde goederen uitsluitend onder Nederlandse vlag verscheept mochten worden, terwijl zij voorts ladingen garandeerde voor in Nederland gebouwde schepen, die bovendien met rijkspremie waren gebouwd, nam de koopvaardij spoedig in grote toe.


Na de afscheiding van België in 1839 ontstond in Noord-Nederland een streven naar nationale prestatie, eigen industrie en commerciële expansie.
Tussen 1840 en 1850 verdubbelde de uitvoer naar de koloniën, voornamelijk door de 'katoentjes',  vervaardigd door de Twentse textielindustrie, die was opgezet door de Ned. Handel Mij. 
De lading van Indië naar Nederland vertoonde vanaf 1831 reeds een stijgende lijn door invoering van het cultuurstelsel.
Tegen het midden van de 19e eeuw was de koopvaardij weer tot bloei gekomen, waardoor de premies van overheid en Ned. Handel Mij. niet meer nodig waren.


NIEUWE SCHEEPVAARTMAATSCHAPPIJEN.

In 1850 was in heel Europa een grote depressie ontstaan. De handel liep terug en er waren slechts weinig vrachten. Veel reders moesten de strijd staken en hun schepen verkopen. Andere echter bleven volhouden en bij het in de vaart komen van de nieuwe stoomschepen begon de kentering te komen, maar sommigen hielden vast aan de zeilvaart.

Toch was de concurrentie tegen het stoomschip niet vol te houden.
In 1870 werd met steun van z.k.h. prins hendrik, de broer van koning Willem III. de Stoomvaart Maatschappij 'Nederland' (S.M.N) opgericht die met passagiersschepen een dienst opende naar Nederlands-Indië. Tot 1870 waren bij ons stoomschepen slechts in de vaart over korte afstanden in Europa. In 1850 had Nederland 12 stoomscheepjes, tegen 1771 zeilschepen.

De interinsulaire post- en passagiersvaart in Nederlands-Indië was door gebrek aan inzicht van de regering in Engelse handen geraakt en een van van de redenen tot oprichting van de S.M.N. was om te voorkomen dat dit ook zou gebeuren met de vaart op Nederlands-Indië na de opening van het Suezkanaal, want de Engelsen voeren reeds jarenlang met stoomschepen naar het Verre Oosten.
In 1869 werd het Suezkanaal geopend, kort daarna was de S.M.N opgericht en uit de rederij Ruys en Zonen te Rotterdam kwam in 1883 de Stoomboot Rederij ´Rotterdamsche Lloyd´, later N.V. Rotterdam Lloyd (RL) voort, met hetzelfde doel en dezelfde vaart als de S.M.N.



Deze twee rederijen hebben gedurende hun gehele bestaan samengewerkt en bovendien in 1888 de Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM) opgericht, teneinde vrijwel alle post-, passagiers- en vrachtdiensten binnen de Nederlands-Indische Archipel te onderhouden.
In 1902 werd door de drie eerder genoemde rederijen de Java China Japan Lijn (JCJL) opgericht voor een passagiers- en vrachtdienst tussen in de naam genoemde landen, welke later uitgebreid werd tot Australië, Zuid-Afrika en Zuid-Amerika.
Tot aan het uitbreken van de WO-II hebben deze maatschappijen nauw samengewerkt op alle vracht- en passagiersgebied.
Hierdoor werd in de Aziatische wateren en de Indische Oceaan de Nederlandse vlag op zeker zoveel koopvaardijschepen getoond als de Engelse of andere landen.


Voor de transatlantische passagiers- en vrachtvaart werd te Rotterdam in 1873 de N.V. Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij opgericht. meer bekend als de Holland-Amerika Lijn (HAL).
De passagiersschepen van deze scheepvaart maatschappij hebben in de loop van haar geschiedenis een zeer goede naam en bekendheid gekregen, vooral bij de Amerikaanse reizigers.
De Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij (KNSM) werd in 1856 te Amsterdam opgericht. Zij heeft nooit zeilschepen of raderschepen gehad. Het werd een grote vrachtvaartrederij met lijndiensten op ongeveer alle Europese havens, maar ook naar West-Indië, Zuid-Amerika en Noord-Amerika.

In 1881 werd in Amsterdam de Koninklijke West-Indische mail opgericht voor een passagiers- en vrachtvaart op West-Indië; deze werd in 1913 door de KNSM overgenomen.
De passagiers dienst naar de West bleef tot in de 19e eeuw functioneren.
De jaren 1895 tot 1914 waren een bloeitijd voor de Nederlandse koopvaardij.


DE EERSTE WERELDOORLOG 1914-1918.


Hoewel Nederland neutraal kon blijven gedurende de WO-I, bracht deze ontwrichting in de Nederlandse koopvaardij diensten. In het begin wist niemand welke goederen door de strijdende partijen als contrabande zouden worden beschouwd.


In november 1914 werd de Nederlandse Overzee Trust Maatschappij opgericht (NOT), welke door in de oorlog zijnde landen (onder voorbehoud) werd erkend.
De NOT belastte zich met de controle op de Nederlandse in- en uitvoer. Gedurende het verloop van deze oorlog zagen Nederlandse rederijen zich genoodzaakt zoveel mogelijk de vaart op Nederland te beperken, daar het gevaar in de Europese wateren te groot was en men goed emplooi voor de schepen kon vinden in de buitenlijnen, waar de Duitse lijndiensten waren uitgevallen.
In 1918 gingen Engeland en zijn geallieerden er echter toe over Nederlandse schepen in beslag te nemen onder voorwendsel van het verouderde angarierecht. Voor het gebruik en eventueel verlies of averij werd zeer goed betaald. De Nederlandse bemanningen weigerden echter onder niet-Nederlandse vlag te varen en werden naar Nederland gerepatrieerd.
Gedurende WO-I leed de Nederlandse koopvaardij door oorlogshandelingen een verlies van 147 schepen en 377 mensenlevens.


TUSSEN 1918 EN 1940.

De gerequireerde schepen werden geleidelijk aan Nederland teruggeleverd. De Nederlandse reders hadden voldoende kapitaal, maar gebrek aan vaarklare schepen. De eerste jaren na 1918 stonden in het teken van hoogconjunctuur.
De wereldhandel begon te herleven en het ladingaanbod was allerwegen overvloedig, evenals het passagiersvervoer.
In de Nederlandse rederijkringen werden grote plannen ontworpen voor uitbreiding van bestaande, en oprichting van nieuwe lijndiensten. Om verwarring en schadelijke concurrentie te voorkomen werd in 1920 door een groot aantal Amsterdamse en Rotterdamse rederijen de N.V. Vereenigde Nederlandse Scheepvaart Maatschappij (VNS) opgericht.
Door deze nieuwe rederij werden vier lijndiensten geopend: Holland-Oost-Azië Lijn, Holland-Australië Lijn, Holland-Afrika Lijn en de Holland-Brits-Indië Lijn. Begonnen werd hiervoor in Engeland schepen aan te kopen.

Tussen 1921 en 1929 trad een algemene depressie op: weinig ladingaanbod, lage vracht prijzen.
Na 1923 brak een aantal betere jaren aan. Tussen 1920 en 1929 werden door de Stoomvaart Maatschappij Nederland en de Rotterdamse Lloyd met de Stoomvaart Maatschappij 'Oceaan' geregeld pelgrims uit Nederlands-Indië naar en van Djeddah vervoerd, in sommige jaren meer dan 25.000.

Bij de economische crisis van 1929 ondervonden de gehele koopvaardij en vooral de Nederlandse lijndiensten een zeer grote terugslag. In 1930 moest een deel van de Nederlandse koopvaardijschepen worden opgelegd.
In 1931 devalueerde het Engelse pond en onze koopvaardij, die voor een groot deel de vracht daarin noteerde, ondervond de 20% devaluatie van de toch al sterk gedaalde vrachtprijzen als een bijna onoverkomelijke slag.
Spoedig was meer dan 1/3 van de Nederlandse vloottonnage opgelegd. Tevens kreeg een deel van het vlootpersoneel ontslag. In 1936 verliet Nederland als een der laatste de gouden standaard, waardoor de toenmalige gulden met 20% devalueerde en onze koopvaardij weer kon concurreren met het buitenland. Het vervoer steeg belangrijk, ook van en naar Nederlands-Indië en de opgelegde schepen kwamen weer langzaam in de vaart.

  
                          Zie vervolg: KOOPVAARDIJ. HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 7).
                                               BLOEI EN TERUGGANG.  DEEL 2.