donderdag 24 november 2016

KOOPVAARDIJ. HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 5)

VERVOER VAN HANDELSWAAR

EN MENSEN OVER ZEE. (5)


IJZER EN STAAL; STOOM EN MOTOREN.


( 'Sirius'. Bouwjaar 1837. Waterverplaatsing 703 ton. Afmetingen 35,17 x 7,86 x 5,58 meter.
Het eerste schip dat met mechanische voortstuwing de Atlantische Oceaan overstak.)

Het zeestoomschip begon aarzelend te verschijnen, eerst als zeilschip met hulpstoomvermogen en daarna als stoomschip met hulpzeilvermogen.
Eerst in 1840 werd een regelmatige transatlantische dienst van Engeland naar New York begonnen met vier raderschepen door een rederij die later Cunard Line zou heten. Het waren schepen van 1100 ton, die vanaf het begin succes hadden.
Hierna ontstonden er meer 'stean-packet' companies, maar het zeilschip bleef nog steeds de gewone vrachtvaarder. Dit vond zijn oorzaak in het veel te grote kolenverbruik van de eerste stoomschepen. Snel werd het technisch kunnen groter, zodat deze moeilijkheid kon worden opgelost. Het koopvaardijschip met uitsluitend mechanische voortstuwing en zonder zeilen kwam pas tegen het einde van de 19e eeuw. De grote metamorfose van het koopvaardijschip was nu goed begonnen. Men kon veel grotere schepen bouwen dan vroeger ooit mogelijk was geweest, doordat zij nu uit metaal vervaardigd werden. De diensten konden regelmatiger worden onderhouden met een hogere gemiddelde vaart, hetgeen voor de belanghebbenden in de lading een groot voordeel was.




Het schip kreeg langzamerhand een totaal nieuwe vorm. Tegelijkertijd was ook de navigatiewetenschap weer een eind gevorderd, de tijdmeter had zijn nauwkeurigheid allang bewezen, zodat lengtebepaling routinewerk was geworden.
In de meeste maritieme landen waren zeevaartscholen opgericht ter opleiding van koopvaardijofficieren, terwijl men, om als officier in een bepaalde functie te kunnen aanmonsteren, in het bezit moest zijn van een door de overheid uitgerekt diploma.



(Oude triple-expansie stoommachine voor de voortstuwing.)

Vanzelfsprekend waren hierbij ook de technische officieren gekomen die gedurende de zeilvaart ontbraken.
Voor de gewone algemene vrachtvaarder bleef echter de wet gelden dat laadvermogen belangrijker is dan snelheid en manoeuvreerbaarheid, en dus bleven de gewone vrachtvaarders logge en volgebouwde schepen met een vaart van meestal minder dan 10 mijl per uur.
Voor de transatlantische passagiervaart was snelheid wel belangrijk uit concurrentie- en prestigeoverwegingen; er kwamen steeds grotere, snellere en luxueuzer passagiersschepen in de vaart, waarvan de namen over de gehele wereld een grote bekendheid kregen, evenals de onderlinge wedijver voor het behalen van de Blauwe Wimpel. 
Ook de andere passagiers- en postvaartschepen wedijverden op alle mogelijke lijn en met elkaar in service en luxe voor de passagiers.



(s.s.Titanic had een lengte van 269,06 meter; breedte 28,19 meter hoogte tot brugdek 31,7 meter en tot de top van schoorstenen 53,34 meter. het schip had een bemanning van 944 koppen en kon 2603 passagiers vervoeren. Het schip verging op 14 april 1912 na een aanvaring met een ijsberg.)

NA TWEE WERELD OORLOGEN.

De wereldoorlogen van 1914-1918 en 1940-1945 waren voor een belangrijk gedeelte zeeoorlogen, waarbij de koopvaardij een zeer belangrijke factor was, die mede de oorlogsvoering en het uiteindelijke resultaat bepaalde: in beide oorlogen hebben koopvaardijschepen  miljoenen militairen over alle oceanen vervoerd.
Gedurende die oorlogen, maar vooral in WO-2 gingen miljoenen tonnen van de koopvaardij en zeer veel mensenlevens verloren.

Na de WO-I begon de scheepsmotor de stoommachine als voortstuwingswerktuig te vervangen en ook dit leidde tot vergroting van de ladingcapaciteit, bekorte de ligtijd in de havens voor het bunkeren van kolen en verminderde het aantal noodzakelijke bemanningsleden.
De toename van de vervoerscapaciteit van de koopvaardij verloopt gedurende de vorige decennia in een versneld tempo, doordat vele vrachtschepen een draagvermogen hebben uitgedrukt in veelvouden van 100.000 ton (vooral tankers) en dikwijls een snelheid die tussen de 25 en 30 zeemijlen per uur ligt (lijnvaart). Door dit alles is de hoeveelheid goederen die jaarlijks per schip over de zeeën wordt vervoerd in steeds versneld tempo toegenomen. Tussen 1948 en 1953 steeg het van 610 miljoen ton tot 975 miljoen ton per jaar en het vervoer van olie van 210 tot 305 miljoen ton; in 1962 meer dan een miljard ton en in 1970 was het reeds gestegen tot 2 miljard ton, wat een verdubbeling was in acht jaar.

( Doorsnede van een scheepsdieselmotor voor de voortstuwing.)

In een periode van tien jaar kon men de ligtijd in de havens aanzienlijk bekorten door nieuwe los- en laadmethoden en het verpakken van de goederen in bijvoorbeeld containers.
Alles was in ontwikkeling, zoals ook de nationale en internationale bepalingen, die betrekking hebben op de eisen van veiligheid op ieder gebied die aan koopvaardij-schepen gesteld kunnen worden.

Na WO-II is de technische ontwikkeling op de koopvaardijschepen met geweldige schreden vooruit gegaan.
De oude koopvaardijwet: 'laadvermogen is het allerbelangrijkst en snelheid met manoeuvreerbaarheid zijn slechts secundair', heeft een groot deel van zijn geldigheid ingeboet.
De tijdsduur waarbinnen de lading geladen , vervoerd en gelost kan worden is een beslissende factor geworden voor het al of niet rendabel zijn van het koopvaardijschip.
men maakt schepen voor het vervoer van bulklading, olie, granen, ertsen enz, zeer groot, voor olie zelfs in veelvouden van 100.000 ton, teneinde de onkosten per ton vervoerde lading te drukken. Dit gaf grote problemen en zou aanleiding tot wettelijke maatregels ten aanzien van de veiligheid op zee.
Zo ontstonden veel nieuwe koopvaardijschepen voor speciale lading, zoals containerschepen, lichterschepen, rij-op/rij-af schepen en gastankers. Hierin is nog steeds een snelle ontwikkeling gaande, alsmede in de voortstuwingswerktuigen: de hogedruk stoomturbine installaties, gasturbines en reeds het gebruik van kernenergie voor het reactorschip.




( Het reactorschip 'Savannah' werd in 1959 te water gelaten, kwam in 1962 in de vaart als vracht- passagiersschip, met plaats voor 60 passagiers en een bemanning van 120 koppen. Haar snelheid bedroeg 24 mijl per uur, de lengte van 182 meter en breedte 23,8 meter. het schip werd in 1972 uit de vaart genomen en doet nu dienst als museumschip.) 

De opleiding van de koopvaardij officieren veranderde evenals die van de scheepsgezellen. Het aantal bemanningsleden werd zo klein mogelijk gehouden, de functies komen echter op een hoger peil.
het leven van de opvarende van een modern koopvaardijschip is goed. Voor ieder is een eigen hut, voorzien van moderne faciliteiten. De werktijden worden zoveel mogelijk normaal gehouden met oog voor de arbeid- en rusttijden regeling. het schip blijft echter een eigen sfeer hebben die hoort bij het zeeman zijn. men mag dan ook nooit over het hoofd zien dat het koopvaardijschip niet slechts een plaats is om een functie uit te oefenen, maar bovendien in sterke mate een huis waarin men woont, want een groot gedeelte van zijn leven brengt de koopvaardijman aan boord van het schip door. 

Ongeveer 90% van alle handelsgoederen wordt gemiddeld over een afstand van 3000 zeemijlen vervoerd over zee. Het wereldhandelsverkeer is voor een groot deel afhankelijk van een systeem dat men globaal het kredietwezen kan noemen. Dit was in het begin uitsluitend van kracht in Europa en tegenwoordig ook in de V.S. en Japan.
het is voor het welzijn van de gehele wereld van groot belang dat de koopvaardij zo veilig en ongestoord mogelijk haar taak kan blijven uitvoeren. Hiervoor is op een uitgebreid gebied voortdurend veel activiteit nodig: de hydrografische diensten, betonning en bebakening, meteorologische waarschuwingsdiensten, loodsdiensten en de marines van de maritieme landen; bovendien een goed gefundeerde rechtsorde, speciaal het zeerecht. Aan dit geheel van activiteiten hebben Westeuropese staten zeer veel gedaan, vooral Engeland.
De geordende toestand behoeft niet in het leven geroepen te worden, maar is reeds aanwezig. Zij moet slechts worden gehandhaafd en aan de omstandigheden worden aangepast.


NEDERLANDS KOOPVAARDIJEMBLEEM.

In 1943 op 19 januari gedurende de Tweede Wereldoorlog werd prinses Margriet  te Ottawa in Canada geboren. Bij haar geboorte benoemde Koning Wilhelmina de Nederlandse koopvaardij tot peetvader 
Haar geboorte werd in deze donkere periode gezien als een teken van hoop. Zij werd later beschermvrouwe van de Nederlandse koopvaardij. Dit bleef herkenbaar in het embleem van de Nederlandse koopvaardij een margriet op een anker, als pet-embleem gedragen door de cadetten van de zeevaartschool die nog geen gekozen scheepvaartmaatschappij embleem droegen.



                                 Zie vervolg: KOOPVAARDIJ. HAAR GESCHIEDENIS.
                                              (DEEL 6 - BLOEI EN TERUGGANG.)

Geen opmerkingen:

Een reactie plaatsen