zaterdag 19 november 2016

KOOPVAARDIJ; HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 3)

VERVOER VAN HANDELSWAAR

EN MENSEN OVER ZEE. (3)


NAAR DE KUSTEN VAN NOORD-WEST EUROPA.


Omstreeks 900 begon Venetië, in die tijd een zelfstandige republiek, met koopvaart op Byzantium; ook Genua, Pisa en Amalfi breiden hun handel uit.
Het kalifaat Cordoba, politiek los van de Arabische wereld, kwam tot grote bloei en had een goede haven. Door dit alles was langs de noordelijke kusten van de Middellandse Zee tegen het jaar 1100 een zich steeds uitbreidend goederen vervoer ontstaan.

(Venetiaanse kruisvaarder met latijnzeilen uit de 13e eeuw.)

In Noord-Europa ontwikkelden de Vikingen steeds meer activiteiten op zee, maar dit alles had niet veel met de koopvaardij te maken.
men begon in Europa ook het kompas, de 'zeilsteen', in gebruik te nemen, dat vanuit China via de Arabieren hier bekendheid kreeg, terwijl het kompas met de windroos omstreeks 1300 in gebruik kwam.


Door de kruistochten kwam er meer contact tussen de volken van de Middellandse Zee en die van Noordwest Europa (1100-1300).
Voor de kruistocht van 1269 werden koopvaardijschepen gebruikt uit Venetië en Genua. Deze schepen hadden dubbele riemvormige roeren, een grote, naar voren hellende mast, zeer voorlijk geplaatst, een kortere rechte mast op halve lengte en latijnzeilen. Later hadden deze schepen een vierkant zeil.
Alle schepen van de Middellandse Zee waren gebouwd volgens het karveel-systeem, karveelbouw.
De scheepvaart en de scheepsbouw waren in die tijd echter geen zaken meer die zich praktisch uitsluitend in de Middellandse Zee afspeelden. het zwaarte punt hiervan begon zich naar Noordwest Europa te verplaatsen en tegelijkertijd werd het koopvaardijschip geleidelijk gewijzigd.



(Het 'werkpaard' van de Hanze had een lengte van 23,5 meter, een breedte van 7,3 meter en een bemanning van 10 koppen.)


Omstreeks die tijd begon de bloei van de Hanze. Daardoor kwam de koopvaardij`in Noord- en Noordwest Europa tot hier ongekende bloei en de Hanze ging zelfs politieke macht ontwikkelen.
Van het contact tussen Italianen en de maritiem aangelegde volken van West-Europa, profiteerde in de beide gebieden ook de scheepsbouw.
Hij breidde zich nu ook langs de West-Europese kusten sterk uit.
De twee handels centra: de Italiaanse steden en de Hanze, werden door hun scheepvaart en handelscontacten steeds met elkaar in aanraking gebracht. Hierdoor ontstonden handelsverbindingen vanuit midden Rusland naar de Oost- en de Noordzee; daar vandaan via de Atlantische Europese kusten naar de Middellandse Zee en verder tot in Perzië.
Door de veroveringen van de Turken tot voorbij Constantinopol en Egypte, werd dit handelssysteem gebroken; daardoor raakten de Italiaanse, tevens hun koopvaardij en handel, in verval.
Aan deze tweede periode van de koopvaardij begon een einde te komen, maar intussen was de koopvaardij van een mediterrane aangelegenheid een Europese geworden, waarin zeeverbindingen zich uitstrekten langs alle Europese kusten, zodat in wezen nog steeds van 'kustvaart' sprake was.



In de noordelijke streken vond het rond gebouwde schip snel ingang en het bleek voortreffelijk geschikt als vrachtvaarder. Voor en achter was het sterk afgerond en het rees met hoge boorden een flink stuk boven het water.
Met deze schepen kon men veel lading vervoeren en talrijke passagiers; soms zelfs paarden en vee.
Zij hadden een opgebouwd voor- en achterkasteel, waarbij de kapitein en soms ook anderen in het laatste hun verblijven hadden. Ook achteruit, maar onder het opgebouwde kasteel was het 'paradijs',  de ruimte voor de voorname passagiers.
Zeer belangrijk was in de 12e eeuw de overgang van stuurriem, via het zijroer, naar het stevenroer; hierdoor werd het mogelijk langere reizen te maken en grotere schepen te bouwen.
De kogge en de hulk werden de meest gebruikte schepen.
Eerst bleef de romp nog overnaads gebouwd. maar in de latere middeleeuwen ging men over op de karveelbouw. De schepen moesten groter worden, geschikt voor meer lading en passagiers op langere reizen; voorts moesten de koopvaardijschepen ook geschut kunnen voeren.
Het enkele kleine razeil kon niet onbeperkt worden vergroot; het zou dan onhandelbaar worden. Daarom werd het zeiloppervlak over de lengte van het schip en over meer masten verdeeld. Deze verbetering van de tuigage ontwikkelde zich in de 15e eeuw en was een belangrijke stap in de evolutie van het koopvaardijschip.



De koopvaardij had intussen wel een stap vooruit gezet door het ontstaan van rechtsregels voor zeetransport; het Consolato del mare, Rôles d'Oléron, de bouw- en veiligheidsvoorschriften voor schepen van de Hanze; verder door de ontwikkeling van het rederijwezen, waardoor de macht en aanzien van de reders gestadig toenemen. In de middeleeuwen was het algemeen gebruik dat de leden van een vennootschap gezamenlijk de eigenaar van het schip waren, het belaadden met hun eigen handelswaar en ermee naar zee gingen als bemanning, desnoods als passagier, zodat de zelfde personen optraden als eigenaars van het schip en van de lading, en tevens als leden van de bemanning.
Zelfs wanneer het schip en lading onderscheiden eigenaars hadden, werden het schip en de lading gevoerd en vervoerd door een bemanning die aangenomen was op basis van een aandeel in de winst.
De 'klerk'of supergargo (sribanus) was een zeer belangrijk personage. het was zijn taak een soort van gecombineerd aandelenregister, ladingmanifest of grootboek bij te houden. Na het einde van de rondreis werd alles voor het Hof beëdigd en de nettowinst verdeeld tussen de scheepseigenaars, kooplieden en bemanningsleden in overeenstemming met hun respectievelijke aandelen.


Bij de zeer vele vormen van vennootschap die in de middeleeuwen bestonden waren bemanningsleden altijd partners in de vennootschap.
gezag en discipline waren, zoals uit dit alles blijkt, niet streng.
Noch de kapitein en zijn rechterhand, de bootsman, bezat de autocratische autoriteit van later tijden. De matroos zelfs was dikwijls mede-eigenaar van het schip en/of lading en van gelijke sociale status als dan ook aan boord.
De passagiers waren meestal kooplieden die al meerdere reizen gemaakt hadden; ze wisten doorgaans minstens zoveel van topografie der kusten, van de waterdiepten, ondiepten en andere gevaren als de kapitein of de officieren.
Daar de navigatie door het niet bestaan van wetenschappelijke instrumenten of kennis slechts berustte op plaatselijke bekendheid en op ervaring verkregen gevoel voor zeemanschap en praktisch inzicht, was het mogelijk dat de matroos evenveel wist als de kapitein.
De Rôles d'Oléon verplichtten dan ook de patronus om met bemanning en passagiers in overleg te treden alvorens uit een haven of van een ankerplaats te vertrekken.



                                   
                                      Zie vervolg: KOOPVAARDIJ; HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 4 -
                                       OVER DE OCEANEN: DE ONTDEKKINGSREIZEN.)

Geen opmerkingen:

Een reactie plaatsen