woensdag 20 februari 2019

SUEZKANAAL; GESCHIEDENIS EN BESCHRIJVING TOEN EN NU.

     EEN VERBINDING

 TUSSEN TWEE ZEEËN.



SUEZKANAAL (ALGEMEEN).


Het Suezkanaal is een verbinding tussen de Middellandse Zee en de Rode Zee. en dus ook tussen de Atlantische- en Indische Oceaan. Met in het noorden de stad Port Said en in het zuiden de stad Suez. Het is tevens de scheiding tussen Afrika en Azië.

       (Vlag van Port Said.)                                                                                (Vlag van Suez.)                                                                                                                                                                             

Het ronden van Kaap de Goede Hoop werd door de aanleg van het Suezkanaal overbodig, waardoor voor de scheepvaart de afstanden tussen de havens van West-Europa en het Midden-Oosten en Verre Oosten aanzienlijk werden bekort. Deze scheepvaartweg is economisch en strategisch van zeer groot belang. In de internationale politiek is het Suezkanaal steeds een twist punt geweest.

MARITIEME GESCHIEDENIS (OUDHEID).

Het is niet met zekerheid te bepalen wanneer in de Oudheid voor het eerst aan een kunstmatige verbinding tussen de Middellandse Zee en de Rode Zee werd gedacht of gewerkt.


Wel maken Strabo (links) een Grieks historicus, geograaf en filosoof; geboren 63 v. Chr. en overleden in 23 n. Chr. in Amasya Turkije, en Gaius Plinius Secundus; een Romeis militair, letterkundige en amateur wetenschapper, geboren 23 n. Chr. in Como Italië en overleden in 79 n. Chr. Stabiae, in hun geschriften gewag van een kanaal van het noordelijke gedeelte van de Rode Zee naar de Nijldelta.
Dit kanaal zou zijn gegraven tijdens het bewind van farao Sesostris I ongeveer 500 v. Chr., maar het verzandde later.

De Griekse historicus Herodotus (links) ; geboren in 485 v. Chr. in Halicarnassus en overleden in Thurii Italië, beschrijft dat farao Necho omstreeks 500 v. Chr. een begin liet maken met het herstel van dit kanaal en dat honderd jaar later tijdens de regering van het Perzische koning 
Darius I (rechts), levend van 550 tot 486 v. Chr. de werken werden voortgezet.
Met de val van het Perzische Rijk geraakte de waterweg opnieuw in verval.


Tijdens de Romeinse bezetting van Egypte liet keizer  Marcus Ulpius Trajanus (links) omstreeks 100 n. Chr. een kanaal van de Nijl naar de Rode Zee graven, dat nadien eveneens verzandde, door de zware zandstormen (kasim).

Uit welk oogpunt men toen een kanaal wenste te graven is niet geheel bekend.

MARITIEME GESCHIEDENIS (NA 18E EEUW).

Om redenen van politieke, economische en strategische aard wekte later het doorsteken van de landengte van Suez de belangstelling van de Europese vorsten en geleerden. Vooral Frankrijk ging zich in de 17e tot de 18e eeuw met deze kwestie bezig houden. 

Een concreet programma voor de doorsteek van de Suez-landengte zag het licht onder het Directoire, toen Napoleon Bonaparte tijdens zijn veldtocht in Egypte in 1798, aan een studiecommissie onder leiding van 
Jean-Baptiste Lepère (links), de opdracht gaf de mogelijkheden te onderzoeken voor de aanleg van een kanaal, dat de Middellandse Zee met de Rode Zee zou moeten gaan verbinden. Toen Lepère in december 1800 tot de onjuiste conclusie kwam dat het peil van de Rode Zee bijna tien meter hoger lag dan dat van de Middellandse Zee, waardoor het bouwen van sluizen noodzakelijk bleek, liet Napoleon het plan varen.

Het was de Brit Francis Rawdon Chesney (rechts) die in 1834 het bewijs leverde dat er tussen de Middellandse Zee en de Rode Zee slechts een gering niveauverschil bestond, zodat een rechtstreekse verbinding zonder sluizen mogelijk was.



Onder impuls van Barthélemy Prosper Enfantin (1796-1864) (links) en de Saint-Simonisten die in 1833-1837 een expeditie daarheen zonden, werd in 1846 te Parijs de Société d' Etudes de l'Isthme de Suez opgericht.





 In 1854 kreeg de Fransman Ferdinand de Lesseps (links) van de Egyptische kedive Mohammed Said Pasja (rechts) de voorlopige concessie tot de doorgraving van de landengte van Suez; tevens werd hem de algemene leiding van de onderneming toevertrouwd.
Deze gang van zaken verwekte grote spanning tussen Frankrijk en Engeland, dat zijn weg naar Indië bedreigd zag.
Nadat op 5 januari 1856 de concessie officieel was bevestigd, stichtte De Lesseps in 1858 de Compagnie Universelle du Canal Maritieme de Suez met een maatschappelijk kapitaal van 200 miljoen Franse franken; 52% van de aandelen in Franse handen , de kedive bezat 44,2%.



Een internationale commissie van ingenieurs, te Parijs bijeen geroepen, had zich inmiddels uitgesproken voor het bouwen van een rechtstreeks kanaal van Suez naar Pelusium, niet ver vanwaar later Port Said zou verrijzen, volgens de plannen van Aloïs Negrelli, naar de opmetingen van Linant de Bellefonds en Mougel.

DE BOUW  EN  DE POLITIEK.


(Werkzaamheden te Port Said.)

Officieel vingen de werkzaamheden op 25 april 1859 aan, maar de voorbereiding was reeds enkele jaren van te voren begonnen.
De uitvoering van de werken verliep van noord naar zuid. Het uitgraven gebeurde aanvankelijk met handkracht. In de concessie was bepaald dat de Egyptische regering 4/5 van de werklieden onder vorm van herendiensten (corvees) ter beschikking zou stellen.
Wegens het grote verzet van de lokale bevolking tegen deze arbeid werden in 1863 baggermolens ingezet. In totaal werden 74 miljoen m³ grond verzet; 12,5 miljoen m³ steen werden voor de constructie van de havenhoofden in zee gestort.
De totale bouwkosten beliepen 437.157.000 franc. Naast de materiële moeilijkheden waren de politieke verwikkelingen evenmin achterwege gebleven. Reeds in 1865 was een stoomscheepje langs de hulpkanalen van de Middellandse Zee naar de Rode Zee gevaren, maar het duurde tot 17 november 1869 alvorens het Suezkanaal kon worden geopend.



                                                      Opening van het Suezkanaal in 1869.


Van november 1869 tot het einde van 1870 maakten slechts 486 schepen met een gezamenlijke tonnenmaat van 436.609 ton van de nieuwe scheepvaartverbinding gebruik, hetgeen de kanaalmaatschappij in financiële moeilijkheden bracht.



Een van de redenen was,  dat nog niet alle vrachtschepen waren overgegaan op voortstuwing door een stoommachine en dat de doorvaart zeilend door het kanaal niet mogelijk was. Geleidelijk aan nam het scheepvaartverkeer toe.
Na moeilijkheden in verband met de vaststelling van de doorvaartrechten werd in 1872 de Commission internationale pour le tonnage opgericht, wat de invoering van de kanaalton tot gevolg had. Men betaalde dus voor iedere ton lading voor de doorvaart.



In 1875 kocht Engeland de aandelen van de Egyptische vorst Ismaïl Pacha. Met de aankoop van dit belangrijke aandelenpakket en met de bezetting van Egypte door Engeland in 1882 was Engeland zowel financieel als op politiek gebied meester van het Suezkanaal.
Een spoedige regeling van de neutraliteitskwestie drong zich op, en op 29 oktober 1888 werd te Konstantinopel, het huidige Istanbul, een conventie ondertekend die de neutraliteit waarborgde, zodat koopvaardijschepen en oorlogsbodems ongehinderd door het Suezkanaal konden varen.
Deze conventie werd ondertekend door; Oostenrijk, Hongarije, Frankrijk, Duitsland, Groot-Brittannië, Italië, Nederland, Rusland, Spanje en Turkije. Dit bleef tot 1952 gehandhaafd.



 (Schepen ten anker bij de ingang van het kanaal bij Port Said wachtend op een kanaalloods voor de doorvaart.)

In 1890 voeren 3389 schepen met een netto-tonnenmaat in  kanaaltonnen van 6890.094 ton door het Suezkanaal.
In 1892 werd de eerste olie door het kanaal vervoerd, de Eerste Wereldoorlog zou deze gunstige evolutie onderbreken.
Het Kanaal werd gedurende de Tweede Wereldoorlog  64 maal gebombardeerd en was de scheepvaart gedurende  75 dagen onderbroken. Het was voor De Britten een belangrijke toegangsweg naar de Arabische olievelden en Brits Indië. OP 13 september 1940 vielen 200.000 Italiaanse troepen Egypte binnen waardoor de asmogendheden controle dreigden te krijgen over het Suezkanaal. Bij de slag om El Alamein werd de opmars van de Afrika Korps onder leiding van Edwin Rommel gestuit en na de tweede slag moest het Afrika Korps zich uiteindelijk terugtrekken om in 1943 in Tunesië te capituleren. 


Vanaf 1945 nam in Europa de behoefte aan olie sterk toe, waardoor het verkeer in het Suezkanaal op aanzienlijke wijze toenam.
Alhoewel de concessie pas in 1968 een einde zou nemen en dan het Suezkanaal eigendom zou worden van de Egyptische regering, kondigde president Nasser reeds op 26 juli 1956 de nationalisatie van het kanaal af.
Londen en Parijs weigerden de maatregel van Nasser te erkennen, maar onderhandelingen konden het conflict niet oplossen. Dit leidde tot een oorlog tussen Egypte en een coalitie van het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en Israël.
De Egyptenaren bliezen het standbeeld van Ferdinand de Lesseps op aan het havenhoofd van Port Said. Na de inval van Israël in Egypte in oktober 1956 werd het Suezkanaal met gezonken schepen door Egypte geblokkeerd.



(Blokkade van het Suezkanaal.)

De oorlog die maar één week duurde zorgde er wel voor dat het kanaal enige maanden bleef gesloten. De Verenigde Naties zegden later Egypte het alleenrecht op het kanaal toe.
In 1958 werd tussen de Verenigde Arabische Republiek (Egypte) en de Suezkanaal-maatschappij een overeenkomst gesloten, waardoor aan de aandeelhouders van de maatschappij een schadevergoeding zou worden uitbetaald.




Na de Zesdaagse Oorlog in 1967, waarbij Israël de Sinaï bezette en zelfs het kanaal overstak om door te stoten naar Caïro, bleef het kanaal gesloten voor de scheepvaart tot 5 juni 1975.
OP het moment van het uitbreken van de oorlog lagen er vijftien buitenlandse schepen op de Bittermeren ten anker en deze konden het kanaal niet verlaten doordat Egypte het weer aan beide blokkeerde. In 1979 sloten Israël en Egypte vrede.
Na al dit oorlogsgeweld werd begonnen aan het uitdiepen  en het verbreden van het kanaal, waarbij de diepte van 14 meter naar 25 meter werd gebracht en de breedte van 60 naar 255 meter. Een by-pass kanaal werd aangelegd voor een snellere doorvaart en in de 20e eeuw ontstonden plannen om een tweede kanaal aan te leggen.


BESCHRIJVING VAN HET KANAAL VOOR DE 20e EEUW.

Alhoewel de kleinste breedte van de landengte van Suez 120 kilometer bedraagt, sterkt het kanaal, de vaargeulen aan het begin en aan het einde inbegrepen, zich uit over een totale lengte van 172 kilometer. Het kanaal heeft geen sluizen.
Het kanaal begint bij Port Said, doorsnijdt de hoogte van El Kantara, komt vervolgens in het Timsahmeer en loopt door het Grote en Kleine Bittermeer naar de Rode Zee via de Golf van Suez.
Bij de ingebruikneming was de vaargeul 22 meter breed op de bodem; op de waterspiegel 50 tot 80 meter. Over het grootste gedeelte van de waterweg bedroeg de diepte 8 meter.
In de loop der jaren werden de diepte en breedte steeds aangepast aan de eisen van de steeds groter wordende zeeschepen.
In juni 1967, voordat het kanaal voor de tweede keer als gevolg van een Israëlisch-Egyptisch conflict werd gesloten , konden beladen tankers van 70.000 ton er gebruik van maken.
De diepte was toen gebracht op 12 meter en de breedte op 130 tot 160 meter, in de bochten op 190 meter.
De vaargeul is gemarkeerd door boeien. De zetel van de Suez Canal Authority was in het begin gevestigd in Ismailia bij het Timsahmeer. Van hieruit werden alle werkzaamheden aan het kanaal, het verkeer en de loodsdienst geregeld.
Schepen die Port Said en Suez aanlopen om het kanaal door te varen, krijgen eerst een buitenloods die hen naar een ligplaats in de haven van Port Said of de rede van Suez beloodsen. Zodra een schip gereed is voor de doorvaart en de betaling van de kanaalgelden is geregeld, krijgt het een volg- nummer in het eerst volgend konvooi dat om de zuid of om de noord zal vertrekken.
Korte tijd voor vertrek komt een kanaalloods aan boord die dienst doet tot Ismailia. Aldaar komt er een nieuwe loods aan boord. Als regel vertrekken er van beide uiteinden twee konvooien per etmaal.
De reistijd kan door het wachten op een tegen konvooi uitlopen op 24 uur.


Langs de westelijke oever van het kanaal ligt een spoorlijn; een zijtak leidt over de draaibrug bij El Kantara.
Daar schepen elkaar toen nog niet in het kanaal konden passeren zonder dat een van de twee aan de wal vastmeert, geschiedt dit passeren in een verdubbeling van het kanaal over 10 kilometer lengte, by-pass genoemd, op 50 kilometer ten zuiden van Port Said of in het Grote Bittermeer.
Zo nodig meren de schepen van het ene konvooi tijdelijk in de verdubbeling of ankeren in het Bittermeer tot het tegemoetkomend konvooi is gepasseerd. Deze verdubbeling is tussen 1949 en 1951 door de Amsterdamse Ballast Maatschappij en een Franse aannemerscombinatie gegraven.



(El Ferdan Railway Bridge bij El Kantara.)

Op regelmatige afstanden zijn langs het kanaal seinposten opgericht die belangrijke berichten omtrent de doorvaart doorgeven.




MODERNE TIJDEN - MODERN KANAAL.


Tijden veranderen, zeeschepen worden groter en de handel over zee neemt overhands toe sinds de bouw van containerschepen. Sinds de bouw van het Suezkanaal heeft met de diepte en de breedte ervan regelmatig aangepast aan de behoefte.

Maar ook het steeds verbreden en uitdiepen kende haar grenzen. Het kanaal nog verder verbreden en uitdiepen en hierna te voorzien van damwanden bleek een niet haalbare zaak.
Men begon te denken over de aanleg van een tweede kanaal.

In oktober 2014 kreeg een consortium van de  bedrijven; Boskalis, Van Oord, National marine Dredging Company (NMDC) en Jan De Nul Group en een consortuim van Dredging International (DEME) 3n Great Lakes Drege and Dock COmpany een contract van de Suez Canal Authority voor de uitbreiding van het Suezkanaal.




De werkzaamheden begonnen in 2014 en werden eind juli 2015 afgerond.
Het werd een geheel 'nieuw' tweede kanaal dat deels parallel ligt aan het 'oude' kanaal en ongeveer 50 kilometer lang zodat schepen elkaar vrij kunnen passeren.
Tevens werden een aantal bestaande secties verbreed en verdiept tot een diepte van 24 meter.
De baggerwerkzaamheden werden uitgevoerd door in totaal 25 snijkopzuigers.
Het contract van het eerste consortium had een totale waarde van $ 1,5 miljard waarbij ieder consortiumlid een aandeel had van een kwart.
De contract waarde van het tweede consortium bedroeg $ 540 miljoen, waarbij Dredging International een aandeel had van 75%. De uiteindelijke kostprijs bedroeg bijna $ 13,2 miljard.



In het verleden werd er dagelijks met twee konvooien gevaren. Na de uitbreiding zijn dit drie konvooien geworden, waarvan twee van noord naar zuid en één van zuid naar noord.
De schepen varen met een snelheid tussen 11 en 16 kilometer per uur, afhankelijk van het type en de omvang van het schip. De reistijd ligt heden tussen de 12 en 16 uur. Tot nu toe voeren de schepen in konvooien van twintig tot dertig schepen door het Suezkanaal. Door de uitbreiding verdubbelt de vaarcapaciteit, daalt de transittijd en verminderen de wachttijden.





(Het nieuwe onderkomen van de Suez Canal Authority, een gebouw uit 1893 te Port Said.)

Het Suezkanaal is een onmisbare belangrijke verkeersader. In 2010 maakten bijna 18.000 schepen gebruik van het kanaal, dit zijn gemiddeld 50 schepen per dag. Het zijn veelal geladen schepen, slechts 15% van de schepen heeft alleen ballast aan boord (tankers).
Containerschepen maken het meest gebruik van het kanaal, in 2010 waren dit er 6852, gevolgd door tankers, droge-ladingschepen en vrachtschepen voor algemeen gebruik.



Vijf jaar later na de opening van het tweede kanaal waren dit reeds 17.483 schepen met een netto tonnage van 998.654 ton, een vervoerde lading van 822.917 ton en een inkomen voor de Egyptische staat aan tolgelden meer dan $ 5500 
miljoen.
Voor 2023 worden de kanaalopbrengsten op $13,2 miljard geschat.





OEVERVERBINDINGEN.

SUEZ CANAL BRIDGE.

Dat het Suezkanaal een enorme bron van inkomsten is voor de Egyptische staat blijkt uit de bouw van de eerste nieuwe oeververbinding over het Suezkanaal tussen Port Sais en Ismailia.
De Suez Canal Bridge is een tuigbrug met 2 x 2 rijstroken en een totale lengte van 3,9 kilometer.
De vrije doorvaart hoogte onder het brugdek bedraagt 70 meter. De beide brugpylonen zijn 154 meter hoog en het geheel heeft een hoofdoverspanning van 404 meter.
De brug werd in 2001 in gebruik genomen.

AHMED HAMDI TUNNEL.

Een ander project is de zuidelijker gelegen Ahmed Hamdi Tunnel  18 kilometer ten noorden van de Golf van Suez. De tunnel onder beide kanalen door heeft een lengte van 1.640 meter en een totale lengte van 2.288 meter. Het is een enkelbuizige tunnel met een diameter van 13 meter met twee rijstroken met tegenverkeer, liggend 40 meter onder het maaiveld. De tunnel is een tolweg
Het ontwerp van deze tunnel is van het Nederlandse advies en ingenieursbureau Arcadis

ISMAILIA ROAD TUNNEL.

De Ismailia Road Tunnel is ook een project van Arcadis. het is een verkeerstunnel met twee buizen met een diameter van 13 meter gelegen iets ten noorden van de stad Ismailia. De tunnel ligt op een diepte van 70 meter onder het maaiveld. en heeft een lengte van 4,7 kilometer en werd in 2018 in gebruik gesteld.




maandag 18 februari 2019

STOKKAART; WAT IS DAT?

  EEN ZEEKAART VAN DE 

ZEELIEDEN LEVEND OP DE 

    MARSHALL EILANDEN.


STOKKAART OF MEDDO.


Een stokkaart is een primitieve zeekaart bestaande uit een netwerk van de hoofdribben van de kokosbladeren en/of  dunne latjes, zodanig samen gesteld dat de richting en kruispunten van deze stokjes een oriëntatie voor de navigator vormen.
Eilandlocaties werden vertegenwoordigd door aangehechte kaurieschelpen of stukjes koraal.
Stokkaarten werden voor namelijk gebruikt door de zeelui van de Marshalleilanden in de Stille Oceaan.



De Marshalleilanden is een verspreide groep van 1150 veelal lage eilandjes langs lintvormige riffen verspreid over 37.500 vierkante mijl oceaan. De voornaamste riffenvormen twee gordels atollen, die ongeveer 130 mijl van elkaar verwijderd liggen en zich in de richting NNW uitstrekken.


(Stokkaart van een eilandengroep in de Marshall Archipel, Micronesië. Zij laat de onderlinge ligging van vier eilanden in deze groep zien, evenals de verstoring van de oceaandeining tussen de eilanden. De afstand tussen Namorik en Jaluit is ongeveer 170 km.)



De oostelijke gordel wordt de zonsopkomstgordel genoemd, de westelijke de gordel van zonsondergang.
De eilanden worden door de invloed van de winden en stromen klimatologisch verdeeld. De noord-oost passaat waait van december tot maart, terwijl er van juli tot november zwakkere wind uit zuidelijke en zuidoostelijke richtingen komt, het seizoen voor de zeereizen van de lokale vaartuigen.
Verder liggen de Marshalls dwars in de Equatoriale Tegenstroom. Een en ander veroorzaakt bepaalde golfpatronen, rafelingen, ombuigende en teruggekaatste deining, waterverkleuringen enz., die herkenbaar zijn en een aanwijzing kunnen geven met betrekking tot de positie van de waarnemer.
De eilandbewoners hebben zich deze kennis eigen gemaakt; de concrete uitdrukking hiervan vormen de stokkaarten.


Zij zijn uit persoonlijke ervaring en herinneringen vervaardigd, maar ook wel van oudere stokkaarten gekopieerd en met eigen waarnemingen aangevuld.
Individuele  grafieken varieerden zozeer in vorm en interpretatie dat de individuele navigator die de kaart maakte de enige persoon was die deze volledig kon interpreteren en gebruiken.
Daarbij leerden aankomende zeelieden lange keerzangen, waarin reisduur en waar te nemen verschijnselen waren vastgelegd.










(Stokkaart met de belangrijkste eilandjes.)

Het juiste gebruik van de stokkaarten is door Westerlingen echter nimmer geheel doorgrond, mede omdat de gebruikers ter bescherming van hun beroepskennis over dit gebruik weinig mededeelzaam waren. Het blijkt dat de primitieve navigatie beheerst werd door wind, weer en golven en dat de kennis van de meest ervaren stuurlieden onvoldoende was voor reizen buiten de gordels van 'zonopkomst' en 'zonsondergang'.




Het gebruik van de staafdiagrammen eindigde na de Tweede Wereldoorlog toen nieuwe elektronische technologieën navigatie toegankelijker maakten en per kano minder reizen tussen de eilanden werden gemaakt.



zondag 17 februari 2019

SEINVLAGGEN EN PAVOISEREN.

      VLAGGEN VOOR 

  BERICHTENWISSELING 

 OF VERSIEREN VAN HET 

                 SCHIP.

BERICHTEN TUSSEN SCHEPEN.

Sinds het begin dat de mens de zee is gaan bevaren, heeft men getracht een systeem te ontwikkelen dat schepen onderling elkaar berichten konden doorgeven. De Oude Egyptenaren- en Grieken hadden reeds een systeem, met een volgens afspraak gemaakte kleuren code, met gekleurde linten.
Pas in 1817 werd door de Britse marineofficier Frederick Marryat een systeem ontwikkeld om koopvaardijschepen door middel van seinvlaggen vanaf afstand op zee te herkennen. Een schip kreeg een groep en een nummer toebedeeld en diende de bijbehorende seinvlaggen te voeren. 

Het systeem werd later uitgebreid met groepen voor Britse en andere oorlogsschepen. Het systeem werd vanaf 1854 aangeduid als 'The Universal Code of Signals for Mercantile Marine of All Nations' en bestond tot 1890, waarna het door de voorloper van het huidige systeem werd vervangen.
De 'Board of Trade' ontwierp in 1855 een vlaggen alfabet dat in 1857 werd gepubliceerd. Dit systeem werd al snel door andere zeevarende naties overgenomen.
In het Internationaal Seinboek van 1901 werd het voor het eerst opgenomen. Het systeem werd in de loop der jaren aangepast en uitgebreid en vormde de basis voor het systeem met seinvlaggen zoals wij dat nu nog kennen.
Ondanks dat tegenwoordig het gebruik grotendeels is verdreven door de modernere vormen van communicatie zoals radiotelegrafie of satellietverbinding, is het tegenwoordig toch nog steeds verplicht om een volledige set seinvlaggen aan boord te hebben.


Het systeem van seinvlaggen, de internationale standaard van maritieme signaalvlaggen, omvat vlaggen voor alle letters van het alfabet, plus de cijfers.
De betekenis van de vlaggen is door International Maritime Organization (IMO) universeel vastgelegd. 



SEINVLAGGEN.

Seinvlaggen, zijn vlaggen die gebruikt worden voor berichtenwisseling tussen schepen onderling of tussen schip en wal, in diverse vaal historisch gegroeide kleurencombinaties.
Aan boord van koopvaardijschepen groter dan 500 brt moet een volledig stel aanwezig zijn. Dat bestaat uit twee standaard vlaggen voor de letters A en B, 24 rechthoekige vlaggen voor de overige letters van het alfabet, 10 wimpels voor de cijfers 0 t/m 9, drie vervangingswimpels en een onderscheidingswimpel.

De seinvlaggen worden opgerold (opgedoekt) opgeborgen in een van vakken voorziene vlaggenkast of vlaggenkist, gemakkelijk bereikbaar op de scheepsbrug.











(Vlaggenkast op de scheepsbrug.)


In één sein kan een letter of cijfer meermalen voorkomen, waaruit zou volgen dat meerdere stellen vlaggen aan boord moeten zijn.
Om dit te voorkomen heeft men de 1e, 2e en 3e vervangwimpel  (substitute) ingevoerd.
Deze wimpels herhalen de 1e, 2e of 3e vlag van het sein waarin ze voorkomen.

Zo wordt bijvoorbeeld het sein ABAE voorgesteld door vlag A, vlag B, 1e vervangwimpel, vlag E; het sein  ABAA door vlag A, vlag B, 1e vervangwimpel, 3e vervangwimpel.

De onderscheidingswimpel (answer code) wordt gebruikt als contra sein, als decimaal teken, of hij geeft aan dat men wenst te seinen uit het Internationaal Seinboek.













Verder zijn er wimpels die hoofdzakelijk worden gebruikt door de marine, bij onder andere vlootoefeningen.

Seinvlaggen die veel gebruikt worden zijn P, ook vertrek vlag of 'Bleu Peter' genoemd, die wordt gehesen op de dag van vertrek. Q betekend: ik verlang practica (medische assistentie) of ziekte aan boord (qarantaine vlag).
G: ook loodsvlag genoemd, betekend: ik verlang een loods. H betekend: ik heb een loods aan boord.
B: ook gevaarvlag, betekend: ik laad, los of vervoer gevaarlijke stoffen.





In tijd van oorlog en bij het varen in konvooi, wanneer radiostilte in acht moet worden genomen, zijn de seinvlaggen echter nog van groot belang. Bij marines is, behalve de bovengenoemde seinvlaggen en wimpels, nog een aantal andere in gebruik, in het bijzonder voor het manoeuvreren van eenheden en verbanden en voor het aangeven van naamseinen van schepen en eenheden.

HET SEINBOEK.

Bij de marines zijn speciale seinboeken in gebruik; de koopvaardij gebruikt het Internationaal Seinboek. Om taalmoeilijkheden te overbruggen verschijnt dit boek in negen talen.
Het bevat regels en instructies voor het seinen en moet evenals de dagseinlamp aanwezig zijn op alle schepen groter dan 150 ton.
In het seinboek worden de seinen verdeeld in : 
a. één letterseinen, voorgesteld door één vlagsein voor berichten van belang, die met de meeste spoed moeten worden overgebracht.
b. twee letterseinen, voorgesteld door een twee vlagsein, voor een algemeen gedeelte.
c. drie letterseinen, voorgesteld door een drie vlagsein  met de M-vlag boven, voor het medische gedeelte, dat bestaat uit deel 1, een verzoek om medische hulp, en deel 2, het medisch te geven advies.


Seinvlaggen voor medische assistentie op zee.

Hieraan is toegevoegd een drietal aanvullingsbladen; met behulp hiervan kan het drie vlagsein worden aangevuld met ter zake dienende gegevens. Bovendien kan met twee figuren, aangevende een voor- en achteraanzicht van een menselijk lichaam met verwijzingscijfers een lichaamsdeel worden aangeduid.
Seinen uit het Internationaal Seinboek worden voorafgegaan door het hijsen van de onderscheidingswimpel.

                      Lijst van seinvlaggen die 'alleen' gehesen worden en een betekenis hebben.



NATIONALITEIT- EN REDERIJVLAGGEN.

( Op de linker afbeelding heeft de rederij haar naam met seinvlaggen op het dekhuis aangegeven; 'Arcadia'. )


Buiten het gebruik van seinvlaggen zijn er ook nationaal vlaggen die een functie hebben. Zo heeft ieder schip de vlag van het land van herkomst aan boord, waarmee men in de territoriale zone van een land een marine schip van dat land dient te groeten.
Verder een rederij vlag van de eigenaar van het schip.
Later werd het geheel overgenomen door de combinatie van de thuishaven en een lettercode van de thuishaven en een volgnummer van het schip volgens de IMO voorschriften.


PAVOISEREN.

(Een gepavoiseerd zeilschip met seinvlaggen in de masten.)

Pavoiseren is het schip versieren met rijen vlaggen.
Door schepen als eerbewijs bij zeer bijzondere gelegenheden, herdenkingsdagen, koninklijke verjaardagen, als algemeen feest vertoon, soms ook tijdens vakantiecruises bij aankomst en vertrek.
Aan de top van elke mast wordt de natievlag gehesen, aan de geusstok de geus, aan de achtersteven een extra grote natievlag; daartussen met gelijke tussen ruimten de seinvlaggen van voor naar achter aan speciale lijnen. 









Dit over de toppen  pavoiseren is op moderne schepen en op schepen die bezig zijn mat laden of lossen niet altijd mogelijk. Men zal zich dan moeten richten naar geschikte bevestigingspunten.
Het pavoiseerplan kan tevoren op verschillende manieren zijn opgemaakt; vooral bij oorlogsschepen kiest men zoveel mogelijk het kleurenschema van de natievlag.
Om gevoeligheden te vermijden moet men in het pavoiseerplan geen natievlaggen opnemen ander dan de eigen vlag zoals hier reeds is genoemd; ook geen seinvlaggen die gelijke op de natievlag van het land waar het schip zich bevindt. Verder moet men het gebruik van scheldwoorden voorkomen.
De eigen natievlag (aan de vlaggenstok) moet altijd het eerst uitwaaiend en langzaam gehesen worden en als laatste langzaam worden neergehaald.