dinsdag 22 november 2016

KOOPVAARDIJ; HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 4)

HET VERVOER VAN HANDELSWAAR 

EN MENSEN OVER ZEE. (4)


OVER DE OCEANEN: DE ONTDEKKINGSREIZEN.



PORTUGAL.

In het laatste gedeelte van de 51e eeuw en het begin van de 16e eeuw voltrok zich de grootste omwenteling in het zeetransport; het in gebruik nemen van oceaanroutes.
Dit werd ingeluid door de visie en de levenslange ambitie van de Portugese prins Hendrik, bijgenaamd 'de Zeevaarder' (1394-1460).
Hij stuurde expedities langs de Afrikaanse westkust; dat leidde uiteindelijk in het ronden van Afrika en het ontdekken van de zeeroute naar Indië.

Ondertussen vorderden geografische en nautische kennis tegelijk met de scheepsbouw. De ontdekkingsreizen deden bijna gelijktijdig een zich snel ontwikkelde koopvaart naar de nieuw ontdekte gebieden ontstaan.
Hiermee was een nieuwe periode van de geschiedenis van de koopvaardij begonnen: het bevaren van alle oceanen en bevaarbare zeeën en het ontstaan van handelsroutes over de gehele aarde, het stichten van factorijen en kantoren overal ter wereld.
Dit ging spoedig gepaard met koloniseren van grote dun bevolkte gebieden en het onder gezag van Europese staten brengen van grote delen van Afrika, Azië en het gehele Amerikaanse werelddeel.
Ook hierin heeft de koopvaardij een groot aandeel gehad. De Europese koopvaardij was een wereldkoopvaardij geworden en gedurende meer dan drie en een halve eeuw werden op de oceanen en zeeën vrijwel uitsluitend Europese vlaggen gezien op de koopvaardijschepen.




Al in 1400 opende Portugal deze periode en minder dan een eeuw later ging ook Spanje in een andere richting de oceanen bevaren.
In 1494 werd het Verdrag van Tordesillas gesloten, waarbij de meridianen van 48 graden westerlengte en 132 graden oosterlengte de wereld verdeelden in twee machtssferen: de oostelijke helft van de aardbol voor Portugal, de westelijke helft voor Spanje. Hierna ontstonden de Portugese en Spaanse koloniale rijken, hetgeen gepaard ging met de hegemonie van de Portugese en Spaanse zeemacht en koopvaardij op de oceanen.


In 1500 ontdekte de Portugees Cabral het land Brazilië, stichtte een blijvende Portugese vestiging te Conchin in Voor-Indië en ging over tot vestigingen aan de oostkust van Afrika.
De Portugese koopvaardij breidde zich steeds uit en reeds in 1515 beheerste zij de gehele Indische Oceaan, terwijl er nederzettingen werden gesticht langs de kust van Malakka en van Indonesië, tot aan de Molukken toe.
Het was echter een geweldig koloniaal rijk geworden, dat echter in 1550 al begon te vervallen.
Hierdoor werd vooral na 1600 het merendeel van deze gebieden door de Nederlanders en de Engelsen veroverd: daarbij nam de omvang van de Spaanse en Portugese koopvaardijvloten af, om plaats te maken voor die van de nieuwe heersers over de gebieden.


SPANJE.


Na de ontdekking van Columbus gingen de Spanjaarden zich in de nieuw ontdekte gebieden vestigen, in tegenstelling met de Portugezen die dit over het algemeen niet deden.
De oorspronkelijke bevolking werd slecht behandeld en ging daardoor ten gronde. Deze werd later aangevuld door met geweld negerslaven naar deze gebieden te vervoeren.
De Spaanse koopvaardij transporteerde Europese producten voor de Spanjaarden in de koloniën en bracht goud en zilver mee terug (zilvervloten) voor de Spaanse kroon.
Dit was geen uitwisseling van wederzijds noodzakelijke producten, hetgeen in wezen het doel van de koopvaardij is.
Van 1493 tot 1600 werd door de Spaanse schepen voor honderden miljoenen guldens aan edele metalen van de koloniën naar Spanje vervoerd. De invloed hiervan was op de West-Europese 
markt duidelijk merkbaar. De waarde van het geld daalde tussen 1550 en 1600 tot ongeveer de helft.
Intussen gingen in Amerika oude beschavingen ten onder.


De Portugese en Spaanse oorlogsschepen ontwikkelden zich snel en de koopvaardijschepen volgden. Sommige ervan behoorden bij de oorlogsvloten, zoals transportschepen; andere onafhankelijk of in gezamenlijke konvooien.
De koopvaardijschepen moesten nu lange reizen kunnen volbrengen, veel mensen kunnen vervoeren en grotere ladingen kunnen meenemen.
De schepen voor de 'grote vaart' van die tijd hadden meestal drie masten en waren bijna altijd vierkant getuigd. Drie scheepstypen kwamen naar voren: de kraak, het karveel en het galjoen. De boegspriet werd vrijwel altijd gevoerd en droeg meestal een vierkant zeil. 
Het voor- en achterkasteel werden hoe langer hoe meer in de romp opgenomen. Het is zeer verklaarbaar dat een door de ervaring beproefd en ontwikkeld nationaal scheepstype langzamerhand ontstond voor reizen die langer zouden gaan duren dan men ooit tevoren vermoed had.


De Portugese koopvaardij karvelen hebben, door de ervaring afgedwongen, vele veranderingen te ondergaan. De latijnzeilen maakten plaats voor de Noord-Europese dwarse zeilen.
Ze werden bewapend met geschut; eerst slechts aan beide zijden van de kampanje, later ook meer over de lengte van het schip verspreid.
Een schip uit die tijd, dat tussen de 120 en 200 ton mat, werd geacht te gehele wereld te kunnen bevaren. De Portugese koopvaardijschepen naar Indië en het Verre Oosten, waren dikwijls van 400 tot 500 ton groot.




De Spaanse transatlantische koopvaarders uit deze eeuwen waren meestal schepen die men toen galjoen noemde. De hier genoemde koopvaardijschepen zijn zuivere zeilschepen, zonder riemen. Op de latere koopvaardij-galjoenen ziet men geschutspoorten verschijnen.
Gemiddeld konden de schepen tussen de 600 en 800 ton lading vervoeren. Er waren vooral op de uitreis, meestal veel mensen aan boord en veellading voor Spanjaarden in de koloniën.
De bemanning op deze schepen, Spaanse en Portugese, was vrij groot. Het aantal te behandelen zeilen was veel groter dan vroeger. De reizen waren van lange duur geworden. Het sterftecijfer onder de opvarenden van de grote reisschepen van deze eeuwen was zeer hoog; met dit hoge percentage moest men rekening houden bij het aanwerven van een bemanning. het verblijf in de zeer kleine en dikwijls bedompte ruimten was bovendien niet bevorderlijk voor het bewaren van een redelijk goede verstandhouding onderling.
Het was dus noodzakelijk geworden dat de discipline heel anders zou zijn dan op de middeleeuwse schepen gebruikelijk was. De bemanning kreeg de afgesproken gage, hoewel toch dikwijls aan de bemanning een percentage van de winst werd uitgekeerd na afloop van de reis. In sommige gevallen kon dit 25% bedragen, uit te keren volgens een verdeelsleutel naar rang en stand.


De zeevaart- en navigatiekunde bleven zich ontwikkelen; men had een kompas aan boord, een astrolabium, waarmee op enigszins ruwe wijze breedtenavigatie mogelijk was geworden, er waren zeekaarten en kaarten van de kustgebieden, een handlog met zandlopertje, een uurzandloper en een wachtzandloper van vier uur.
Er was duidelijk verschil van ontwikkeling en kennis tussen de officieren en de lagere bemanning ontstaan.
De diciplines en de geheel onderlinge verhouding benaderde die van de marine, hoewel er duidelijk een verschil bleef. 

Behalve Brazilië (Portugees) kwamen geheel Zuid- en Midden-Amerika, benevens een groot stuk van het zuiden van Noord-Amerika, onder Spaans gezag. In 1580 kwam ook Portugal onder onder Spaans gezag, waardoor Spanje eveneens de controle over de handel op Indië en Brazilië verkreeg.
Spanje was de eerste wereldmacht geworden die de geschiedenis gekend heeft.
Doordat Spanje en Portugal zich hardnekkig hielden aan het Verdrag van Tordesillas, probeerden vooral de Nederlanders en de Engelsen andere zeewegen te vinden om de begeerde handelsgebieden te bereiken.


NEDERLAND EN ENGELAND.


(Het type 'Fluitschip', oorspronkelijk een Nederlands koopvaardijschip uit de 17e eeuw, dat ook in andere West-Europese landen in gebruik was.)

Door de Nederlanders werd eerst in de noordoostelijke richting gezocht naar een route om Indië te bereiken. Bekende schippers waren May, van Linschoten, Willem Barentz en Rijp.
Er werd geen zeeweg naar Indië gevonden, maar deze tochten waren de aanleiding tot het ontstaan van de Nederlandse walvisvaart. Toen namen de Nederlanders het besluit om de route om de Kaap te nemen; de Houtman, Keyzer, van Noort, Lemaire en anderen.

Voor het zover was, had in Lissabon de overslag van Indische producten plaats en vooral de Nederlandse koopvaardij vond hier aansluiting met de vaart op de Indien.
De koopvaardij van en naar de Oostzee werd te Antwerpen verbonden met die van Portugal, Spanje en de Middellandse Zee.
Toen echter het Spaanse monopolie van de koopvaart op Azië en de Amerika's werd verbroken, begonnen de koopvaardij en de handel zich steeds meer te verplaatsen naar de havens van het Kanaal en de Noordzee.
Nadat Antwerpen in 1585 door Spanje was veroverd, sloot de Nederlandse Republiek de vaart op de Schelde, waarvan vooral aanvankelijk Amsterdam ging profiteren.
Een groot deel van de kusten van de gehele wereld begon nu bekend terrein te worden en werd in kaart gebracht. met de opening van de oceaan vaart steeg de betekenis van de zeewegen in het bewust zijn van de volken tot grote hoogte en ook werd de zeemacht de basis van de wereldmacht.


Zo begon gedurende de laatste decennia van de 16e eeuw de opkomst van de Nederlandse en de Engelse koopvaardij, gesteund door hun zich steeds uitbreidende oorlogsvloten. In het begin lag de Nederlandse Republiek hiermee voor op Engeland.
De vrijmaking van de Nederlanden van Spanje speelde zich eerst op de schepen af en in de wereld van de Nederlandse zeevarenden dient men de voormannen van de onafhankelijkheid te zoeken. De Nederlandse koopvaardijschepen voeren naar praktisch alle havens van Europa: van de Oostzee tot ver in de Middellandse Zee, terwijl de schepen van Venetië en Genua snel in aantal afnamen.


In Engeland bouwden de 'Merchant Adventures' meer en meer schepen, die trachtten te concurreren met de koopvaarders van de Nederlanden en andere landen.
Zij bleven echter ver achter bij de Nederlanden. Al deze schepen hadden een grote bemanning nodig. Voor de Middellandse Zeereizen rekende men 20 tot 24 man per 100 ton draagvermogen van het schip, maar op de langere reizen, vooral als er gevechten te verwachten waren, was dit veel meer.
De latere Oost-Indië vaarders van 600 ton hadden 300 koppen aan boord. Gedurende een reis naar Guinea en terug in 1553 stierven 100 man uit de bemanning van 140, die bij aanvang van de reis aan boord was. Dit was werkelijk geen grote uitzondering.
De koloniale rijken en de maritieme macht van Portugal en Spanje bezweken tegen de snel opkomende oorlogs- en handelsmacht van de beide Noordzeelanden, die in Azië, evenals Midden-Amerika hun plaats gingen innemen.
Door deze nieuwe machten was het handelsmonopolie en de bestuursmacht over de nederzettingen en koloniën in handen gegeven van de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC van Nederland) en de East India Company (Engeland): de twee grote commerciële ondernemingen, die tegelijk rederij waren en over oorlogschepen beschikten.
In West-Indië en omgeving speelde voor de Nederlanden de West Indische Compagnie een dergelijke rol, die echter meer bescheiden bleef.
De koopvaarders van de Compagnie vormden tevens de kern van haar weermacht en daarvan was weer het belangrijke onderdeel de sterk bewapende retourschepen, die gedurende 200 jaar een aparte klasse bleven.


Fluitschepen, Fluit, behoorden al kort na de oprichting tot de vloot voor de vaart op Indië, terwijl in de tweede helft van de 17e eeuw ook andere rondgebouwde koopvaarders gebruikt werden.
Deze koopvaarders deden tevens dienst ter beveiliging van een gebied te land en ter zee van Kaap de Goede Hoop tot Japan.
De grootte van deze schepen werd in lasten, dan weer in lengte maat uitgedrukt.
In 1637 werd de volgende vergelijking gemaakt: 170 voet is 450 last; 160 voet is 350 last; 150 voet is 275 last; 140 voet is 200 last; 128 voet is 120 last; 116 voet is 80 last.
Het tuig van een groot campagnieschip, bijvoorbeeld een Oost-Indië vaarder, was van het normale grote van een driemastschip.
Snelle zeilers waren deze over het algemeen zwaarbeladen, volgebouwde koopvaarders niet.



DE BEMANNING.

In het algemeen bestond de bemanning, buiten eventuele soldaten, uit: schipper of kapitein, de commandant van het schip. Opperstuurman op 'opper', de naaste medewerker van de schipper en tevens plaatsvervanger en eventuele opvolger. 
Onderstuurman of tweede stuurman en de derde stuurman of stuurmansmaat. De schipper en de stuurlieden moesten een examen afleggen voordat zij als zodanig konden worden aangesteld in hun functie. De bewindhebbers van de Amsterdamse kamer van de Compagnie, hadden leraren in de 'stuurmansconst' (navigatie) en zeemanschap aangesteld om lessen te geven en examens af te nemen.
Deze stuurlieden liepen op zee wachten en waren verder verantwoordelijk onder de opperstuurman voor de gang van zaken aan boord en voor het scheepsonderhoud.

Schrijver of boekhouder, voor de scheepsadministratie; hij hielp de schipper met zijn correspondentie. Chirurgijn of heelmeester, belast met de gezondheidstoestand van de opvarenden.
Bootsman, chef van de matrozen en daarbij behorende onderofficieren. Timmerman, voor de zorg van de romp en al het houtwerk aan boord. Konstabel, voor het beheer van wat alles met geschut, kogels en kruid te maken had.
Zeilmaker, belast met de zorg voor de zeilen en al het zeildoek, katoendoek, enz. Kuiper, voor de zorg van het houten vaatwerk, enz. Al deze mensen werden bijgestaan door aan hun ondergeschikten.
Kwartiermeesters, stonden aan het hoofd van een kwartier of wacht, een groep matrozen die samen een wacht lopen. Op de Compagnieschepen waren driekwartieren, die elkaar om de vier uur aflosten; op de thuisreis meestal slechts twee, omdat dan niet genoeg volk meer over was.
Bottelier, verdeelde dagelijks spijzen en de drank. Kok, onderkok, enige koksjongens voor het bereiden van de maaltijden.
Matrozen , voerden al het scheepswerk uit, liepen wacht in een kwartier, voerden laden en lossen uit. Werden geholpen door halfwas matrozen, die ook wel eens anders genoemd werden, afhankelijk van de tijd. De jongsten waren de jongens, die ook scheepswerk verrichten, allerlei baantjes kregen en de tafel van de onderofficieren en van de matrozen dienden.


Men kan wel zeggen dat op meeste schepen van de grote zeilvaart een bemanning aan boord was, die hier is beschreven. Op de schepen van de Compagnie werden orde en tucht zeer streng gehandhaafd. Dit vond men in die tijd en ook nog in de 19e eeuw gewoon noodzakelijk.
De straffen varieerden van het betalen van boetes tot de doodstraf. De grote zeilvaart was in deze tijd voor de schepelingen en de opvarenden een zware en gevaarlijke vaart.
Gedurende de 17e eeuw werden de Nederlandse en de Engelse koopvaardijvloten de grootste van de wereld, maar gedurende de 18e eeuw begon de Nederlandse in de minderheid te geraken, doordat onze zeemacht voor de eigen koopvaardij niet meer in staat bleek de voorwaarden te scheppen voor een onbedreigd en veilig gebruik van de zeeweg, wat toen, evenals heden, van primair belang was. Engeland was echter wel in staat dat te blijven gedurende de gehele 18e, 19e en 20e eeuw, tot aan de Tweede Wereldoorlog toe. Gedurende al die tijd was de Engelse koopvaardijvloot de grootste van de wereld.


Tussen 1850 en 1875 kwam het zeilschip tot een ontwikkeling en prestaties van een daarna nooit meer bereikt hoogtepunt.
Dit was in de tijd van het clipperschip. In deze periode ging het om de snelheid waarmee de lading vervoerd kon worden. Er waren clippertjes van 80 ton en reuzen van 2000 en 3000 ton. Zij waren niet slechts fregat-getuigd, maar ook als bark, schoener, schoenerbrik en brik.
De naam 'Clipper' (swift mover) is men in het begin van de 19e eeuw in de Noord-Amerikaanse scheepvaart kringen gaan geven aan zeilschepen met meer dan één mast, met uitstek grote snelheid en grote loefwaardigheid.
De clipper heeft in Noord-Amerika een evolutie ondergaan van de gewone schoener tot een latere snelzeiler. Zo kunnen wij de fraaie clippers met de beroemde namen, die nu nog bij ons voortleven, zien las het hoogtepunt van de evolutie van het grote zeilschip.
Meer zij moesten onontkoombaar de strijd opgeven tegen het in ontwikkeling komende zeeschip met mechanische voortstuwing.





                     Zie vervolg: KOOPVAARDIJ. HAAR GESCHIEDENIS. ( DEEL 5 -
                                        IJZER EN STAAL; STOOM EN MOTOREN.)

Geen opmerkingen:

Een reactie plaatsen