vrijdag 3 februari 2017

CONTAINERVERVOER. (DEEL 1)

HET EINDE VAN HET

STUKGOEDVERVOER

EN DE STUWADOOR. (1)


CONTAINERVERVOER GESCHIEDENIS.

Gedurende de tweede helft van de vorige eeuw is er een grote versnelling opgetreden in de ontwikkeling van transportmethoden en ladingbehandeling.
Dit betekende ook een verandering in de zeevaart en het beladen van de vrachtschepen. Vrachtschepen die in hun ruimen hoofdzakelijk stukgoed hadden zoals: kisten, kratten, balen, vaten, gebundeld hout en andere losse producten.
Het was, nadat de bevrachter een lading had voor een schip, het werk van de stuwadoor deze dusdanig en verantwoordelijk in de ruimen op te bergen dat het schip gebalanceerd bleef tijdens de reis.
Ook dat bij een tussen haven de ene lading de andere niet in de weg stond als er gelost moest worden of bijgeladen. Aan een enorme bedrijvigheid op een kade van vrachtschepen kwam een einde.

TIJDEN VERANDEREN.

Het goederen transport over zee is een zeer belangrijk gedeelte in de vervoersweg van verzender naar ontvanger. Het gehele vraagstuk van goederentransport over zee kan niet los worden gezien van de problemen over de spoorweg, de verkeersweg of de binnenwateren, juist en vooral door de onderlinge aansluitingen.
De wens om de producten met een snelle en eenvoudige ladingbehandeling door te voeren naar de ontvanger, heeft geleid tot het containervervoer. In wezen is dit gehele systeem ontstaan uit het eenvoudige begrip om voor het vervoer van goederen een grote laadkist te gebruiken van zoveel mogelijk gestandaardiseerde vorm en afmetingen. Dit heeft geleid tot het ontwerpen en standaardiseren van de container, spoedig gevold door het speciaal inrichten van schepen voor het vervoer hiervan en daarna het bouwen van containerschepen en ongeveer tegelijkertijd het inrichten van speciale walinstallaties, de containerterminals., welke ingericht zijn om deze schepen snel te kunnen beladen of lossen en de containers snel naar hun bestemming te kunnen afvoeren.
Tevens bleek het noodzakelijk om op daarvoor geschikt bevonden plaatsen opslagcentra in te richten, van waaruit de containers verder gedistribueerd kunnen worden.


CONTAINER.

In 1967 heeft de International Standard Organization te Moskou vastgesteld dat de standaardmaten voor containers behoren te zijn: hoogte 8 voet, breedte 8 voet, lengte 10, 20, 30 of 40 voet. Het bleek dat de lengten die gebruikt worden, praktisch uitsluitend 20 of 40 voet zijn, waarvoor een maximum gewicht van 20 en 35 ton is vastgesteld.
Sommige Amerikaanse maatschappijen blijven echter ander maten gebruiken zoals; 8x8,5x35 voet, en 8x8x24 voet of 8x8,5x24 voet.
Alle containers hebben een sterk stalen frame met op de achthoeken een inrichting waardoor zij aan elkaar gekoppeld kunnen worden.

Tevens dienen de bovenhoeken ter bevestiging aan het containerjuk, waarmee de containers opgelicht en geladen of gelost worden. Juk en bevestigingshoeken zijn daarom gestandaardiseerd.


De vlakken van de containers zijn dikwijls van aluminium, maar ook van polyester, andere kunststoffen, triplex of multiplex. De gemiddelde levensduur werd geschat op 8 jaar maar de ervaring leerde dat dit korter werd. Wanneer ze geregeld in containerschepen vervoerd worden is de levensduur langer dan wanneer ze veel in andere schepen worden vervoerd.
De prijs van een container van 20 voet lengte koste in de begin jaren zeker 6000 gulden.
Er bestaan ook andere containers van andere constructies, bol- of cilindervormige voor vloeistoffen, opvouwbare  of van rubber
gemaakte. Eigenaars van containers zijn dikwijls de rederijen van containerschepen, veelal in de vorm van dochterondernemingen. Er zijn echter ook containermaatschappijen die onafhankelijk van rederijen zijn. 


DE CONTAINER-OPERATOR.

De container-operator is een vervoerder die zelf containers bezit, die niet gezien moeten worden als verpakkingseenheden, maar als een vervoermiddel. Hij verzorgt met dit vervoermiddel huis-tot-huis vervoer met gebruikmaking van bijvoorbeeld zijn eigen wegvervoer-apparaat., het schip of van de spoorweg. Hij is en blijft voor het gehele transport de verantwoordelijke partij.
Door het gestandaardiseerd zijn van de maten zijn containers van verschillende eigenaars uitwisselbaar en kunnen op vrijwel alle containerschepen vervoerd worden.

CONTAINERJUK.

Het containerjuk dient tot het oppakken en verplaatsen bij laden en lossen van de containers.
Het is van gestandaardiseerde inrichting en afmetingen. Voorzien van geleidingen voor een juiste positionering ten opzichte van de container en van de vergrendeling, waarmede de verbinding tussen juk en container wordt geborgd.
De vergrendeling kan soms door de kraandrijver elektrisch of pneumatisch worden bediend. Het juk hangt door middel van staaldraden aan het hijswerk van de kraan.

CONTAINERSCHEPEN HUN OPKOMST.

Na WO-II begon men in de VS met het inrichten van schepen voor het vervoer van containers, aanvankelijk door het aanbrengen van een speciaal daarvoor gebouwd dek boven het hoofddek van tankers. Later werden zes C2-schepen verbouwd tot het vervoeren van containers.

Matson Navigation Co begon in 1958 met zes schepen van het C3-type, die elk 75 containers aan dek konden vervoeren (afbeelding rechts).

In de havens van Los Angelos, San Francisco en Honolulu werd voor de behandeling van containers een speciale kraan geplaatst.
De resultaten waren dermate gunstig dat besloten werd een schip van dit type geheel als containerschip te verbouwen.

('Hawaiian Citizen' van de Matson Navigation Co)

Dit was de 'Hawaiian Citizen' van 12.600 ton, die 408 containers kon vervoeren, waarvan 364 beneden deks.
Hierna volgden meer Amerikaanse schepen die verbouwd werden en sindsdien kwam er een snelle ontwikkeling. Nieuwe schepen werden als containerschip gebouwd, eerst in de VS, later gevolgd in Europa. Een ontwikkeling die niet stil bleef staan maar een revolutionaire sprong zou maken in de toekomst.
Het voordeel van een containerschip boven een conventioneel schip is, dat voor laden en lossen veel minder handelingen behoeven te geschieden, waardoor een containerschip dan ook veel sneller kan worden beladen en gelost dan een conventioneel stukgoedschip. Ook de kosten van binnen liggen in een haven en de daarbij behorende havengelden zijn aanzienlijk minder.
Het aantal ligdagen in een haven wordt daardoor geringer en voor het vervoeren van een bepaalde hoeveelheid lading per jaar op een bepaalde lijndienst kan het benodigde aantal schepen dus kleiner worden.

ONDERSCHEID IN CONTAINERSCHEPEN.

(Dekoverzicht van het ms.'Victoria Bay' in charter voor P&O, origineel het ms. 'Woensdrecht' van firma Van Ommeren te Rotterdam, een 'multi -purpose' schip met eigen laad- loskranen.)

Onderscheid kan gemaakt worden tussen schepen die geheel voor containervervoer zijn ingericht, al of niet voorzien van eigen laadgerei en schepen die ook voor conventionele lading geschikt zijn.
Een categorie op zichzelf vormen de rij-op/rij-af schepen, waarin containers aan boord worden gereden met trailers door een laadpoort in het voor- of achterschip.

Containerschepen zij als open schip uitgevoerd, dat wil zeggen dat de luikhoofden, soms drie naast elkaar of twee achter elkaar, in de dekken zo groot zijn , dat de containers gemakkelijk op hun plaats gevierd kunnen worden en geen horizontale verplaatsing in het schip meer behoeven.
De grote luikhoofden zijn met stalen luiken afgedekt. Bij dit scheepstype worden speciale eisen aan de sterkte gesteld.
De containers worden neergevierd tussen vier sterke stalen hoekijzers waartussen zij passen en waardoor zij ook precies op elkaar staan en vastgekoppeld worden. Deze hoekijzers noemt men 'gliders'. Deze stellen hoekijzers hebben enige afstand van elkaar, waardoor een kleine ruimte tussen de containers blijft, noodzakelijk om het vieren of hijsen steeds zonder hapering te laten geschieden. Deze onderlinge afstanden tracht men te normaliseren.

MODERNE CONTAINERSCHEPEN.

(Langsdoorsnede van een containerschip. Dit schip kan 998 en aan dek 352 containers vervoeren.)

Bestaande schepen worden soms geheel of gedeeltelijk ingericht voor het vervoer van containers. Enige Nederlandse schepen zijn hiertoe in de jaren aangepast, waarvan enkele tegelijkertijd verlengd werden. Deze schepen kunnen bovendien gemakkelijk bruikbaar gemaakt worden voor conventionele lading. In 1969 zijn ongeveer dertig nieuwe schepen zodanig gebouwd dat zij ten zijner tijd geheel containerschip of geheel conventioneel kunnen worden.

(Dwarsdoorsnede van een beladen containerschip.)

Het moderne containerschip vervoert over het algemeen ook een groot aantal containers aan dek; doordat zij een groot vrijboord hebben kan dit redelijk veilig gebeuren.
De belading van een modern containerschip naar bestemmingshaven en met het oog op stabiliteit, de gewichtsverdeling, wordt door een computer berekend. Omdat een containerschip slechts korte tijd in een haven ligt en aan boord tevoren niet alle gegevens bekend zijn, is dit de enige mogelijke manier het schip snel te kunnen beladen. Deze computer gegevens worden dan ook doorgestuurd aan het schip.

Moderne grote containerschepen zijn snel. 
De eerste grote containerschepen die 1200  tot 1300 containers kunnen vervoeren, hebben meestal een dienstvaart van 21 knopen en een lengte van ongeveer 220 meter. Dit nu reeds de oudere generatie.
Schepen voor 2000 containers van 20 voet, hebben meestal een een dienstvaart van 27 knopen en een lengte van ruim 280 meter. Dit is de tweede generatie.
In 1969 kon het grootste containerschip 1700 containers vervoeren van 35 voet met een dienstsnelheid van 33 knopen, maar de groei zou doorgaan. Volgens A/S Shipping Consultants waren in september 1968 er al 145 containerschepen in de vaart en waren er 113 opdrachten voor nieuw te bouwen. Tegenwoordig spreekt men over containerschepen met een laadcapaciteit van bijna 20.000 containers.

Een van de grootste container schepen op dit moment is de Maersk Mc Kinney Moller varend onder Deense vlag.
Het schip heeft een laadvermogen van 194.153 ton en kan 18.270 containers vervoeren.
Lengte 399 meter, breedte 58 meter en een dienst snelheid van 23 knopen.
Voortstuwing door twee MAN-B&W 8S80ME-C 9.2 motoren met een vermogen van 29.680 kW 
(39.800 pk) Vaste bemanning 19 koppen.
Kosten van de bouw $ 190 miljoen.

(Een leeg scheepsdek met de gliders waartussen de containers geplaatst worden.)

Tegenwoordig worden de containerschepen voor het vervoer over zee groter en groter uit pure tijd en kosten besparing.
Voor het verder vervoer van deze ladingen naar havens waar deze giganten niet kunnen aanleggen zij er kleinere container schepen in de vaart.



(Zelfs als de kleinere containerschepen niet meer in de haven kunnen aanmeren dan is dit ook nog een mogelijkheid om de container uiteindelijk aan wal te krijgen.)


                                         Zie vervolg: CONTAINERVERVOER. (DEEL 2)

Geen opmerkingen:

Een reactie plaatsen