vrijdag 3 februari 2017

CONTAINER VERVOER. (DEEL 2)

HET EINDE VAN HET 

STUKGOEDVERVOER 

EN DE STUWADOOR. (2)

CONTAINERHAVEN.

Een containerhaven is een haven waar containerschepen kunnen worden behandeld aan een containerterminal.
Deze havens moeten goed bereikbaar zijn en diepte hebben om de containerschepen te kunnen ontvangen. Tevens moeten deze havens voldoende kadelengte hebben en aan een groot terrein zijn gelegen voor het systematische opslaan van de containers, een groot parkeer terrein voor de vrachtwagen, railverbindingen tot op het terrein, goede wegverbindingen en onmiddellijke aansluiting op de binnenvaart.
Container installaties zijn tegenwoordig onder meer aanwezig in Rotterdam, Amsterdam, Antwerpen, Bremen, Hamburg Gothenburg, Londen, maar in Amerika en Singapore zijn zeer grote en moderne terminals.


Niet alle havens zijn uitgerust met de goede faciliteiten om containers te lossen.
Zijn ze soms wel aanwezig dan kan het voorkomen dat ze buitenwerking zijn door gebreken en zo dan ook lang ongebruikt blijven staan door gebrek aan geld, kennis en onderdelen om te te repareren.
Hier komt dan weer het gebruik van de aan van de aan boord van het schip geplaatsten kranen.
Vaak is dan het lossen van een lading dagen lang werk.
Op deze afbeelding is het containerjuk boven op de container duidelijk zichtbaar.










Ook zijn er landen die amper een haven hebben.
Hier gaat het meestal kleine containerschip ten anker en worden de containers op dekschuiten gelost die dan met behulp van een sleepboot verder de rivier op worden vervoerd.
Hier het moto 'tijd is geld' niet in gebruik.


CONTAINERKRANEN.

Voor het overslaan van containers gebruikt men speciale kranen. Een dergelijke kraan moet een hefvermogen van 20 tot 50 ton hebben en bovendien speciale losbruggen met opklapbare uithouder met breedgebouwde loopkat voor het containerjuk.










Straddle carriers en andere mobiele hefwerktuigen plaatsen de containers op trucks en spoorwagons. 
Dit alles eist zeer hoge investeringen. Noodzakelijk in een grote terminal is bovendien een computercentrum dat hoog gelegen is voor overzicht en regeling van aan- en afvoer.




CONTAINER-GROUPAGECENTRA.


(Een straddle carrier met een container.)

In deze centra worden containers aangebracht voor verder vervoer, inkomend en uitgaand, en voor ontlading als zij beladen zijn voor meer den één ontvanger.
Uitgezonderd het laden en lossen van de containers in en van schepen moet op een groupagecentrum ongeveer hetzelfde gebeuren als op een containerterminal, zodat een goot terrein met hef- en transportmateriaal en aansluitingen op weg, rail en binnenwater nodig is. Een van de modernste is het centrum van Rotterdam.

VERZEKERING VAN CONTAINERS.

Een Joint Container Committee, bestaande uit vertegenwoordigers van Lloyd's en andere verzekeringsmaatschappijen, werd door de Engelse transport-verzekeringsmarkt ingesteld met het doel de factoren te bestuderen die van invloed zijn op de verzekering van de containers zelf, afgezien van de verzekering van goederen vervoerd in containers.
Er is een groeiende vraag naar dekking van verlies van een schade aan containers, waarvan de waarde zeer aanzienlijk is.
Wat betreft de verzekering van in de containers vervoerde lading hebben assurantie-maatschappijen geconstateerd dat de schade-claims van deze lading groter zijn dan van op conventionele wijze vervoerde lading. Dit is te wijten aan het dikwijls onvakkundig beladen en vastzetten van de goederen in de container door personeel dat geen ervaring heeft van stuwen van lading, die per schip moet worden vervoerd.
Vooral van de zijde van assuradeurs worden daartoe handleidingen uitgegeven.

DOUANEVOORSCHRIFTEN EN FORMALITEITEN.

Deze hebben gedurende de begintijd van het containervervoer nogal eens moeilijkheden en oponthoud gegeven. Echter door ervaring begint de douane zich in landen waar containervervoer plaatsvindt , steeds meer aan te passen, na gehouden besprekingen met de rederijen en container-exploitatiemaatschappijen, die aan de wensen van de autoriteiten tegemoet komen door hun administratie en codering hierop af te stemmen. Altijd zullen er steekproeven worden uitgevoerd.
Op de moderne containerterminals kan men tegenwoordig de containers doorlichten.

VEILIGHEIDSVOORSCHRIFTEN.

Het probleem van vele voorschriften die bestaan met het oog op de veiligheid van schip, bemanning en lading met betrekking tot het vervoer en de plaatsing van gevaarlijke lading is nu opgelost, evenzo als die met de douane.
Men is nu een codering van de containers overeengekomen, bestaande uit een reeks van letters en cijfers, waaruit gelezen kan worden onder andere : rederij voor het transport, bestemming, afkomst, gewicht, aard van gevaarlijkheid van de lading, verwijzing naar manifest, aan dek of niet aan dek etc.
Van groot belang is het overzicht van de locatioe van de containers, dat wil zeggen op welk schip, op welke terminal of groupagecentrum, binnenvaartuig, truck, spoorwagon bevinden zij zich, waarheen onderweg, beladen of leeg etc. Dit zeer gewikkelde geheel wordt door computers bijgehouden, zodat steeds een onmiddellijk overzicht verkregen kan worden.
Slechts wanneer het praktisch onmogelijk is een lege container te beladen, moet hij leeg worden teruggezonden. Hoe beter een container-exploitatie maatschappij georganiseerd is en hoe beter ze met computers werken, des te meer zal ze kunnen zorgen dat het grootste aantal containers beladen wordt.

AANDEEL VAN HET WEGVERVOER.

Het vervoer van containers over de weg in de VS, Canada, Europa, Japan, Australië en Zuid-Afrika is de laatste jaren snel toegenomen.
In Europa is dat sneller toegenomen dan in de VS, vooral de grote doorvoer vanaf Rotterdam naar het Europese binnenland waar geen scheepvaartverkeer is.
In Engeland kampen de transporteurs met de smalle bochtige wegen en is het moeilijk of onmogelijk om 40 voets containers te vervoeren en moet men zich beperken tot 20 voets containers.



AANDEEL VAN DE SPOORWEGEN.


Vooral de spoorwegen in de VS en Europa hebben de afgelopen jaren steeds meer wagons besteld voor het container vervoer.
Was dit in de beginjaren van 1969 ongeveer 30% van de in Nederland overgeslagen containers, nu is het zeker ver verdubbeld.





AANDEEL IN DE BINNENVAART.

De binnenvaart in Europa vervoerde halverwege vorige eeuw een betrekkelijk klein percentage van de containers (tussen 5 en 10%).
Hierin is ook een grote verandering gekomen door de bouw van speciale binnenvaart containerschepen, het verbouwen en aanpassen van reeds bestaande schepen en de opkomst van de duwvaart.
Nadeel voor de vervoer door de binnenvaart blijft de betrekkelijk geringe snelheid. Een voordeel is dat men minder trucks hoeft te laten rijden. Zo is Zwitserland grotendeels afhankelijk van de toevoer van containers door de Rijnvaart.


Een ander punt is dat er moeten speciale en kostbare terminals worden aangelegd met hun eigen groupagecentrum, dat weer moet zijn aangesloten op een goed wegennet en en de spoorweg.
Hierin is de laatste jaren veel geld geïnvesteerd en werden de bruggen over de vaarwaters zelfs verhoogd.
Een goed voorbeeld hiervan is de Barge Terminal te Born (Limburg) in Nederland.



DRIJVENDE CONTAINERS.

Aangezien de eenheid van een container ten opzichte van een groot schip klein is en er voor iedere container een handeling moet worden verricht en dit daarbij ook alleen nog in de daarvoor ingerichte haven mogelijk is, is men gaan zoeken naar een andere oplossing.
Een ideale oplossing bleek voor de rederij dan ook het Lighter Aboard Ship (LASH). dat drijvende containers, of beter gezegd, lichters vervoerd met een gewicht van 400 ton of meer per stuk.





Deze containers of lichters worden per duweenheid over de rivieren vervoerd van en naar de afnemer, waar ze geladen of gelost worden.
Het LASH-schip heeft geen containerterminal nodig en kan eventueel op de rivier ten anker liggen om haar lading te ontvangen of af te geven.

Sleepboten duwen de lichter in de opening van het schip, welke deze met een speciale kraan,  na het sluiten van de waterdichte deuren, op elkaar stapelt zoals bij een containerschip ook gebeurd.

Vergeleken met de opkomende revolutie in de grote van de containerschepen is het LASH-schip achtergebleven, maar is rendabel voor kustplaatsen die geen goede haven hebben en de rivieren te ondiep zijn om door grote zeeschepen bevaren te worden.



Geen opmerkingen:

Een reactie plaatsen