EYE OF THE WIND. (TALL SHIP)

         HET OOG VAN DE WIND.

EYE OF THE WIND.

Eye of the Wind is een juweel onder de laatste originele, historische grote schepen van onze tijd. 

Het zeilschip vaart al meer dan 100 jaar over de wereldzeeën en nu nog steeds met de hand in de maritieme traditie.

Meer dan 100 jaar geleden begon de zeilgeschiedenis van dit schip. In Brake an der Unterwesser begon in 1911 de bouw van een gaffelschoener op de scheepswerf van Lühring en werd bij de te water lating gedoopt met de naam "Friedrich".

Het schip heeft een lengte over alles van 40,23 meter, breedte 7,01 meter en diepgang van 2,7 meter. Het schip heeft een masthoogte van 28 meter, een zeiloppervlak van 750 m² (13 zeilen) met een snelheid van 10 knopen.

In 1924 werd het schip verkocht aan de reder Axel Ageberg in Kalmar, Zweden en kreeg de naam "Sam".

het werd slechts twee jaar later overgenomen door de rederij

KH Hendriksson in Stockevik. De nieuwe eigenaar plaatste een Jönköpings tweetaktmotor in het schip en vanaf dat moment stak het schip 30 jaar lang de Oostzee en de Noordzee over als vrachtschip.

ZEILPLAN.

1. Buitenkluiver.

2. Binnenkliuver.

3. Kluiver.

4. Fok.

5. Ondermarszeil.

6 -7. Bovenmarszeil.

8. Stagzeil (1).

9. Stagzeil (2).

10. Grootzel.

11. Hoofdtopzeil.

12. Hoofdgallantzeil.

13. Brikzeil.

In de herfst van 1955 strandde het schip in een zware storm aan de Zweedse westkust. het wrak werd geborgen, gerepareerd en opnieuw in de vaart gebracht als een anderhalfmast schip 'Rose Marie" soms vissend met een drijfnet bij IJsland. het schip, dat intussen uitsluitend op haar motor vaarde, veranderde tweemaal van eigenaar in de jaren 1960 en de "Rose Marie" werd weer 'Mery".

Op 21 januari 1970 verwoestte een brand het gehele achterschip en de machinekamer.

EEN NIEUW LEVEN.

Het schip kreeg een nieuw leven in 1793 toen het werd gekocht door de Britse Anthony Timbs.
Een groep enthousiaste scheepsliefhebbers begon het schip te restaureren en op te tuigen als een brigantijn. De restauratie op de scheepswerf in Faversham, Engeland duurde bijna vier jaar. Het schip kreeg een salon en accommodatie voor bemanning en passagiers geplaatst in de voormalige ruimen. Voor de mechinise voortstuwing kreeg het schip een nieuwe motoren; een Catterpillar van 650 pk, Generatoren; 1 Deutz van 60 Kw en 1 Kibola van 30 Kw.
Mechanisch loopt het schip een snelheid van 8 knopen. Haar thuishaven werd Jersey en haar roepnaam GWAK.

Uiteindelijk is er een schipjuweel ontstaan dat ongeëvenaard is in de wereld.
Vanaf 1976 was de tweemaster, onder haar nieuwe naam Eye of the Wind, klaar om grote avonturen op zee aan te gaan. Op haar eerste reis omcirkelde zij de wereld met stop in Australië, kruisend de Stille Oceaan en het ronden van de beruchte Kaap Hoorn.
In 1978 kreeg het schip een indrukwekkende opdracht. On der het beschermheerschap van HKH Prins Charles kreeg het schip de eer om Operatie Drake als vlaggenschip te leiden, een twee jaar durende expeditiereis in de voetsporen van de beroemde zeevarende en wetenschapper Drake.

(Het boegbeeld van Eye of the Wind.)

Het schip trok de aandacht van de filmindustrie en verscheen op het doek in verschillende Hollywood-producties zoals; "The Bleu Lagoon" uit 1980, de piratenfilm "Savage Islands" uit 1983, "Tai Pan"uit 1986 en "White Squall" uit 1996.

In 1990 was het schip aanwezig bij de festiviteiten van het 200 jarig bestaan van het eiland Pitcairn, dat was ontdekt in de loop van de muiterij op de Bounty.

Na deelname aan de Tall Ships Race 2000 kocht een Deense ondernemer het schip, dat vanaf dat moment privéreizen maakte vanuit haar thuishaven Gilleleje.
Het schip werd pas negen jaar later opengesteld voor het publiek na het overlijden van de eigenaar. Op 1 april 2009 kreeg het schip een nieuwe thuishaven bij Forum train and sail GmbH, een dochter onderneming van de Duitse Media Groep. In  2011 vierde het schip haar 110ste verjaardag.

CONCORDIA. CANADEES SCHOOLSCHIP.

                  EEN SCHIP MET EEN 

                 NOODLOTTIG EINDE.

SV. CONCORDIA.

De SV. Concordia werd gebouwd door Colod werf uit Szczecin in Polen en voltooid in april 1992. In april 1992 werd het schip in dienst genomen door het West Island College uit Montreal. Haar thuishaven was Lunenburg, Nova Scotia.
Van 1992 tot 2010 stond het schip geregistreerd te Nassau, Bahama's en van 2010 te Bridgetown , Barbados.
Het schip had een netto tonnage van 123 ton, lengte 57,5 meter, breedte 9,44 meter, diepgang van 4 meter en een hoogte van 25 meter.
De concordia was getuigd als een barkentijn met een zeiloppervlak van 993 m², waarmee ze 9 knopen kon lopen. Als noodvoortstuwing was ze uitgerust met een MAN dieselmotor van 570 pk.
Haar roepletters waren 8PRN.

Op 5 december 1996 resulteerde een explosie aan boord tijdens het opladen van de batterij de dood van een bemanningslid. Het lichaam kreeg een zeemansgraf. 

DE ONDERGANG.

Op 17 februari 2010 ontmoette de SV Concordia wat de kapitein van het schip een microburst (soort tornado) noemde op ongeveer 550 kilometer ten zuidoosten van Rio de Janeiro, Brazilië, in ruwe zee en harde wind. Binnen 15 seconden had het vaartuig slagzij gemaakt en zonk uiteindelijk binnen 20 minuten daarna. Al de opvarenden wisten met succes het schip te verlaten. Omdat het kapseizen zo snel was, werd er geen noodoproep gedaan maar werd een EPIRB hydrostatisch vrijgegeven en automatisch geactiveerd toen het schip zonk. Een EPIRB is een noodpositie-indicerend radiobaken.

De Concordia zonk woensdag om 14.23 uur lokale tijd. Om 14.25 uur zwom de bootsman Geoffrey Byers on de EPIRB op te halen en aan boord van de reddingsvlotten te brengen. 
De kapitein gaf opdracht dat ten allen tijden iemand de EPIRB rechtop moest houden en beschermen tegen schade.
Het EPIRB-signaal werd om 15.05 uur opgevangen door de geostationaire operationele milieusatelliet GOES 12. De positie van het zinken werd bepaald op 27 graden 40 minuten en 53 seconden West, om 15.25 lokale tijd.
Bij nadere controle bleek dat de EPIRB-database slechts één telefoonnummer voor de Concordia vermelde en dat het sinds 2004 niet meer in gebruik was. 

De volgende ochtend om 08.06 uur stuurde het Maritiem Rescue Coordination Center Brazilië een fax naar het Joint Rescue Coordination Centen Halifax met informatie over de Concordia. Na een poging contact op te nemen met de Concordia werd een Braziliaans luchtmachtvliegtuig donderdag op 17.00 uur op onderzoek gestuurd en drie uur later werden de reddingsvlotten waargenomen.

De overlevenden brachten bijna 30 uur door in de reddingsvlotten in ijskoud water voordat het vliegtuig hen zag. Vuurpijlen (flares) werden afgevuurd vanaf de vlotten en het vliegtuig knipperde met zijn landingslichten als reactie en stuurde nabij gelegen koopvaardijschepen naar het gebied.
De eerste die het rampgebied bereikte was het Mitsui OSK Lines schip Hokuetsu Delight en de Crystal Pioneer om 01.30 uur en de redding werd voltooid om 08.00 uur lokale tijd.
Eenenveertig uur na het zinken was de bemanning veilig aan boord van de reddingsschepen. Alle 64 opvarenden (48 studenten, acht leraren en acht vaste bemanningsleden, die aan boord waren, werden gered van 3 grote reddingsvlotten en een klein reddingsvlot.

HET ONDERZOEK NAAR DE RAMP.

(Boegbeeld van de Concordia.)

In september 2011 ontdekte het Transport Safety Board van Canada het volgende:

"De windsnelheden die het schip ondervond ten tijde van haar ondergang lagen waarschijnlijk tussen de 25 en 50 knopen / uur. Hoewel er waarschijnlijk een verticaal component van de wind was, is geen geen sprake dat er een microbust plaatsvond ten tijde van de ramp".

" Het rapport ontdekte ook dat het schip werd bediend op een manier die het niet mogelijk maakte om" ... adequdaat te reageren op veranderde weersomstandigheden en de stabiliteit van het schip te handhaven.

Er had eerder gepaste actie moeten worden ondernomen, waaronder het verminderen van het zeil, het veranderen van koers en het afdichten van wateringangspunten.

ITALIAANSE ZEIL OPLEIDINGSSCHEPEN.

     HET ZIJN NET SCHEPEN UIT EEN

        NAUTISCHE OPERETTE, QUA 

   VERSIERINGEN EN DE UNIFORMEN.

ITALIAANSE MARINE.

De Italiaanse marine is opgericht op 17 maart 1861, in de periode dat het land nog een koninkrijk was. Na de Tweede Wereldoorlog toen Italië een republiek werd veranderde de naam op 18 juni 1946 in Marina Militare.

CRISTOFORO COLOMBO EN AMERIGO VESPUCCI .

(De Amerigo Vespucci en de Cristoforo Colombo.)

Beide namen hebben te maken met de ontdekking van de Nieuwe Wereld.

De kiel van de Cristoforo Colombo werd op 15 april 1926 gelegd op de scheepswerf te Castellammare en kwam in 1928 in de vaart

De kiel van de Amerigo Vespucci werd in 1930 gelegd te Castellamare en werd een jaar later te water gelaten op 22 februari 1931.

In 1925 bestelde de Regina Marina, Italiaanse Koninklijke Marine) twee schoolschepen naar een ontwerp van generaal luitenant Francesco Rotundi van het Italiaanse Navy Enginering Corps, geïnspireerd door de stijl van grote laat-18e eeuwse 74 kanonnen schepen.

CRISTOFORO COLOMBO.

Cristoforo Colombo, beter bekend onder de naam Columbus, in het Spaans als Cristóbal Colón, was een Italiaans ontdekkingsreiziger die werd geboren in juli 1451 in de buurt van Genua en overleed op 21 mei 1506 te Valladolid.

Hij was van oorsprong lakenwever en maakte vroeg zeereizen waardoor hij snel theorieën ontwikkelde, dat de aarde een bol was en niet plat.

Hij was tevens in de overtuiging dat het via een westelijke route mogelijk was Indië te bereiken. Columbis vestigde zich in 1472 in Lissabon en tracht in Genua, Venetië, Spanje en Londen fondsen te krijgen voor zijn expeditie. Hij verkreeg dit uiteindelijk in 1492 van Isabella koningin van Castilië. Columbus ontdekte de Caribische Eilanden, Cuba en Haiti. Hij dacht Indië bereikt te hebben en noemde

de bevolking 'indianen'. Hij maakte in totaal drie reizen naar de west, maar bereikte nooit het vaste land van Amerika. 

CRISTOFORO COLOMBO SCHIP.

De Cristoforo Colombo had een waterverplaatsing van 4.146 ton, een stalen romp met een lengte van 100,5 meter, breedte 15,5 meter, een diepgang van 7 meter.

Het schip had als enigste voortstuwing haar zeilen en kon daarmee een snelheid lopen van 10 knopen

Ze had een totale bemanning van 400 koppen.

(Het boegbeeld van de Christoforo Colombo ie een levens grote afbeelding van deze ontdekker.)

Na het beëindigen van de Tweede Wereldoorlog werd het schip als herstelbetaling overgedragen aan de Sovjet-Unie, zoals vereist door het Vredesverdrag van Parijs in 1947. Het schip werd omgedoopt en kreeg de naam Dunay en deed dienst tot 1959, waarna het schip werd opgelegd.

Haar einde kwam in 1963 toen het schip door een brand werd verwoest.

AMERICO VESPUCCI.

Americo Vespucci was een Italiaans ontdekkingsreiziger en werd geboren op 9 maart 1451 in Florence. Hij overleed  op 22 februari in 1512 te Sevilla. Vespucci nam deel aan de eerste gezamenlijke eerste Spaanse en Portugese expeditie naar de west; in feite in het kielwater van Columbus.
Zijn in 1503 verschenen reisverslagen, Mundus Novus, gaven hem de faam de ontdekker van de Nieuwe Wereld te zijn.

AMERICO VESPUCCI SCHIP.

De Americo Vespucci is een volschip met een stalen romp  met een lengte van 104,2 meter, breedte 13,9 meter en een diepgang van 7,3 meter. Het schip heeft een zeiloppervlak van 2800 m².

Thuishaven is La Spezia.

(Het druk versierde voorschip van de Amerigo Vespucci.)

De masten van het schip hebben een hoogte van 43 meter, 54 meter en 50 meter. Bij volle tuigage kan het schip een snelheid lopen van 15 knopen. 
De Amerigo Vespucci is uitgerust met twee dieselmotoren met generator van het type MTU 12VM33F2 elk 1.824 pk (1.360 kW), twee dieselmotoren met generator van het type MTU 8VM23F2 elk 1.020 pk (760 kW) en kan daarop een snelheid lopen van 11 knopen.
Het schip is verder voorzien van een elektrische voortstuwingsmotor van 1..010 pk.
Deze mechanische voortstuwing verklaard de lelijke schoorsteen in het midden van het schip.

Het boegbeeld van het schip is een levensgrote weergave van de ontdekkingsreiziger waaraan het schip haar naam dankt, Amerigo Vespucci.


De Amrigo Vespucci is een graag geziene gast tijdens Sail evenementen, waarbij de cadetten in hun versierde uniformen en het dragen van een ponjaard op hun linker heup, eruit zien als paraderende hanen.






Anders dan gedurende de Tweede Wereldoorlog is het schip voortdurend actief geweest. De meeste van heer trainingscruises zijn in de Europese wateren, maar ze heeft ook naar Noord- en Zuid-Amerika gevaren en de Stille Oceaan. In 2002 maakte het schip een reis om de wereld.

Wanneer het schip cadetten vervoerd, wordt het schip meestal gestuurd vanuit het handmatige hekroerstation, dat wordt bediend door vier stuurwielen met elk twee stuurlieden. 
Het schip is tijden een trainingscruise bemand met 15 officieren, 64 onderofficieren, 185 zeilers en 130 cadetten met ondersteunend personeel (bij het aan boord gaan).
Op andere momenten wordt de hydraulische ondersteunde besturing op de brug gebruikt. De brug is uitgerust met geavanceerde moderne elektronische navigatie-instrumenten.
Behalve de ankerlier, zijn de lieren aan boord niet elektrische aangedreven.

Het achterschip van de Amerigo Vespucci met 
buitenboord gedraaide sloepen aan de kade zijde.
het schip is extra uitgerust met een motorreddingsboot.
Wanner het schip on een haven ligt gedurende een Sail festival, worden meestal rondleidingen op het schip aangeboden.

PALINURO.

(Links de Palinuro en rechts de Amerigo Vespucci.)

De Palinuro is een driemaster barkentijn met een stalen romp in dienst van de Italiaanse marine.

Het schip werd gebouwd bij Anciens Chantiers Dubigeon te Nantes in Frankrijk. In 1933 werd haar kiel gelegd en op 21 maart 1934 kwam het schip in de vaart.

Het schip heeft een tonnage van 858 bruto ton, een lengte over alles van 69 meter en een romp lengte van 59 meter, breedte van 10 meter, diepgang van 4,8 meter en een totale hoogte van 37,5 meter.

De Palinuro werd in opdracht van Joseph Briand, samen met haar zusterschip Luitenant René Guillon, gebouwd en kreeg de naam commandant Louis Richard. Het schip zou een barkentijn moeten worden. De bouwkosten van beide schepen hebben de oorspronkelijke opdrachtgever te beide schepen te koop te zetten alvorens zij klaar waren.

De nieuwe eigenaar Pècheries du Labrador uit Saint-Malo bouwde de schepen af als schoener voor de kabaljauwvisserij.

In 1048 werd de Louis Richard gekocht door de reder Bonin uit Noirmoutier-en-Île, veranderd in een barkentijn en omgedoopt tot Jean Marc Aline om te worden gebruikt voor de visserij in de Zuidelijke Indische Oceaan. Dit bleek uiteindelijk onrendabel en het schip werd te koop gezet.

In 1951 zocht de Italiaanse marine een vervanger voor de Christofor Colombo, kocht het schip en doopte het om met de naam Palinuro. Na een complete renovatie werd het schip op 16 juli 1955 in gebruik genomen als trainingsschip voor senior officieren.

DE NAAM.

Onder de boegspriet is een levensgrote afbeelding geplaatst van Palinurus, waar het schip in het Italiaans Palinuro, naar is vernoemd.

Palinurus is een figuur uit de Griekse mythologie, Hij was de ongelukkige stuurman van het schip Aeneis die aan het roer insliep, overboord viel, en op land aangekomen werd vermoord.  Aeneas een mythologische Trojaanse held, de zoon van de godin Aphrodite en een sterfelijke man, Anchines, en kan dus worden beschouwd als een halfgod, wat bij de val van Troje een grootte rol heeft gespeeld. Na de val van Troje zwierven de verslagen Trojanen langs de kusten van de Middellandse Zee.

Palinurus wordt gezien als een prototype van een ervaren navigator of gids.

THAMES BARGE.

        EEN SCHEEPJE SPECIAAL 

                VOOR DE VAART 

          OP ONDIEPE RIVIEREN.

THAMES BARGE.

De Thames Barge was het klassieke vrachtvaartuig op de rivieren, riviermondingen en kustwateren in het zuidoosten van Engeland tussen de rivieren Yare in Norfolk en Stour in Kent.
Het is een scheepje met een platte bodem met een ondiepe  diepgang en lage boorden. Hoewel de platboomde barge in zijn oorspronkelijke verschijningsvorm dwarsgetuigd was heeft het niet lang geduurd voordat het zijn bekende langsscheepse tuigage met sprietzeilen kreeg.

De grote mast voerde een groot sprietzeil met een driehoekig, een enkele keer aan een ra gehesen, topzeil en de druilmast die opvallend kort was en voor de roerkoning stond, een navenant klein sprietzeil. De rest van het tuig bestond uit een stagfok en meestal een enkele kluiver.
Andere kenmerken van de Thames barge waren zijn zijzwaarden en de strijkinrichting van de masten. Zijn ondiepe bodem en de zijzwaarden maakten het mogelijk dat de barge in ondiep water kon varen en zich vlak op een drooggevallen  bodem kon neerzetten, maar toch genoeg aan-de-windse kwaliteiten behield, terwijl het strijkbaar zijn van de masten het in staat stelde onder vaste bruggen door te varen.
De gemiddelde grote was ongeveer 120 ton en ze droegen 390 m² canvaszeil in zes werkende zeilen.
Afhankelijk van de tonnen maat waren deze scheepjes  tussen de 24 en 27 meter lang met een breedte van 5,8 tot 6,1 meter met een diepgang van een meter. De bemanning bestond uit twee personen.
De eerste van deze scheepjes waren van hout gebouwd, maar later deed ook hier de stalen romp zijn intrede.
De grotere van deze binnenvaartschepen waren zeewaardig en werkten langs de kusten van Kent en Essex en staken zelfs Het Kanaal over naar Frankrijk.

De kleinere schepen waren smaller, zodat ze de kanalen van de Regent en Surrey konden passeren.
Hun lading bestond over het algemeen uit bakstenen, cement, hooi, afval (wat op zee gedumpt werd), zand, kolen graan en buskruit.
Hout, bakstenen en hooi werden op het dek gestapeld, terwijl graan en cement los in het ruim werden vervoert.
Vooral voor deze scheepjes was het belangrijk dat de masten in tabernakels waren gemonteerd, zodat ze konden worden neergelaten.

In de periode van 1810 tot 1900 kwamen er veranderingen: het grote ruim werd overdekt met een groot, enkel dekluik, de oorspronkelijk spitse voorsteven werd rond, het grote topzeil werd toegevoegd en er kwam een kluiverboom waardoor meerdere voorzeilen konden worden gevoerd. De sprietzeilen waren gemakkelijk te bedienen door een bemanning van slechts twee koppen en het extra voordeel van het ontbreken van een grootzeilgiek was dat het grootzeil kon worden gegeid en dan de toegang tot het laadruim absoluut niet hinderde.

DE TUIGAGE.

De tuigage bestond meestal uit spritszeilen op twee masten. De meesten hadden een bovenzeil boven het grote grootzeil en een groot voorzeil.
De bezaan was een veel kleinere mast waarop een enkel zeil was geplaatst waarvan het belangrijkste doel was om te helpen sturen bij het overstag gaan. Het tuig stond ook een relatief groot zeiloppervlak op het bovenste deel van de mast toe om wind te vangen wanneer afgemeerde schepen, gebouwen of bomen de wind op het wateroppervlak blokkeerden. Het bovenzeil kon blijven zitten, zelfs wanneer het grootzeil tegen de mast was geslagen.

KLEUR VAN DE ZEILEN.

De typische roestrode kleur van de vlaszeilen was te wijten aan het verband dat werd gebruikt om de zeilen te behandelen die permanent omhoog stonden, traditioneel gemaakt van rode oker, kabeljauwolie, urine en zeewater De rode kleur was er om te voorkomen dat het ultraviolet in het zonlicht de zeilen degradeerde.


Thames barges werden gebouwd tot 1931, eerst van hout later van staal al was het einde van deze barges al in zicht omdat weg- en spoortransport zoveel beter en sneller waren geworden en ook de scheepvaart economischer was geworden. In een poging de levensvatbaarheid van Thames barge te redden, werden vele uitgerust met een hulpmotor.
De bloeitijd van de Thames barge lag net voor de Eerste Wereldoorlog (1914-1918), toen er beduidend meer dan 2000 van deze vaartuigen waren, waarvan vele in staat waren het Kanaal over te steken en de rivieren en kanalen van Noord-Frankrijk op te varen.
Tegen het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog (1939-1945) was hun aantal reeds verminderd tot ongeveer zeshonderd, maar vele deden nog mee bij het ontzetten van de Britse troepen bij Duinkerken. In de vroege jaren tachtig waren er nog z'n vijftig, alle omgebouwd tot musea, jachten en dergelijke. IN 2005 waren er nog 31 die konden varen.

Met hun statige elegantie blijven de Thames barges emoties oproepen bij hen die gevoelig zijn voor de nostalgie van een tijd waarin het leven trager verliep. Veel Thames barges werden opgeknapt, zodat ze weer konden zeilen en er werden verenigingen opgericht om ze in de vaart te houden.
Zelfs nieuwbouw volgens de oude tekeningen werden gedaan. Jaarlijks varen deze barges uit in een zeilrace op de Thames en de Medway, wat te vergelijken is wat jaarlijks gedaan wordt op de Friese meren met de skûtsjes.

BAAI VAN PANAMA. (TALL SHIP).

EEN VAN DE VELE WINDJAMMERS

                GEBOUWD BIJ 

        HARLAND AND WOLFF.

BAY OF PANAMA.

De Bay of Panama was een vier master met een stalen romp in 1883 gebouwd op de Ierse scheepswerf van Harland and Wolff, met als bouwnummer 164.

Haar afmetingen waren: een lengte van 89,61 meter, breedte 12,87 meter en een diepgang van 7,38 meter. Het schip had een bruto tonnage van 2365 ton. Het schip was uitgerust met vloeren en de onderste dekliggers van ijzer. Het vooronder was 11 meter lang. 

Op 14 november 1883 werd het schip te water gelaten onder de officiële Britse Registratie Nr. 89507 met als roepnaam JDBF.

Op 12 januari werd het schip overgedragen aan haar eigenaar J.Bullock te Londen.

Gedurende de jaren dat het schip hoofdzakelijk in de jute vaart zat tussen Groot Brittannië en Calcutta, India, 1887 tot 1891, voer ze onder het commando van kapitein Wright. (Uit die periode zijn geen afbeeldingen van het schip bekend.)

HET EINDE VAN DE BAY OF PANAMA.

Op 9 maart 1891 werd de Engelse kust geteisterd door een zware sneeuwstorm  en een hoge zeegang.

De Bay of Panama was op de terugreis van Calcutta naar Dundee met een lading jute.

Het zicht was dusdanig slecht, dat de kapitein besloot dichter naar de kust te varen in de hoop een juiste positie bepaling te kunnen verkrijgen. Bij het naderen van de kust bij Nare Point, Cornwall, ging het fout en liep het schip vast op de riffen en werd door de hoge zeegang op de rotsen geworpen.

In die nacht werd het dekhuis door zware golven van het schip afgeslagen en hierbij kwamen kapitein Wright, zijn vrouw, de steward, kok en vier leerlingen om het leven.

De volgende ochtend werd door middel van het overschieten van een reddingslijn nog 17 bemanningsleden gered van de veertig.

Veel bemanningsleden waren in de tuigage geklommen om zich veilig te stellen tegen de golven, maar vroren er die nacht dood.

Nadat de storm was gaan liggen en het weer beter werd werd alsnog de lading jute geborgen. De bronzen scheepsbel werd aan de kapel in Helford geschonken.

BETONNEN SCHOENER LARINDA.

     GEEN HOUT, GEEN STAAL

 MAAR BETON VOOR DE ROMP.

SCHOENER.

Een schoener is een langsgetuigd zeilschip met oorspronkelijk twee, maar later ook meer masten. De romp is lang en smal met een verhouding van 4 : 1. Een diep stekende kiel, en de spanten hebben over de gehele lengte een S-vorm.

LARINDA.

De huidige Larinda is een recreatieve schoener geïnspireerd op de Boston-schoener HMS Sultana uit 1767.

Het idee voor het bouwen van een schip is ontstaan toen de eigenaar en maker Larry Mahan in de vierde klas zat van de lagere school.
Hij droomde ervan ooit het grootste schip te bouwen op Cape God.
In 1970 begon hij in de tuin van nieuwe huis in Martons Mills met de bouw van het schip.
In de daarop volgende 26 jaar werd het schip gebouwd door meer dan 1.000 vrijwilligers. het schip met een lengte van 26 meter had een gespecialiseerde romp van gewapend beton, een breedte van 5 meter.







Het schip werd uitgerust met rood zeildoek met een oppervlakte van 260 m². Opvallend zijn de Chinees gevormde zeilen van de junk aan de masten van het schip.
Terwijl de romp werd geïnsoireerd door de lijnen van de schoener Sul;tana uit 1767, heeft de Larinda en Chinees aandoende aankleding, een andere dekindeling en grillige siergravures die op de Sultana niet zijn te vinden.

Het meest opvallende is het boegbeeld van het schip, dat uit één stuk 100 jarige cipres is vervaardigd.
Het stelt een kikker voor gekleed in een marine uniform met in zijn voorpoten een telescoop.
De schoener kwam gereed en werd vanuit de achtertuin verplaatst naar haar ligplaats in Falmouth, Massachusetts in 1996.
De Larinda bezocht, voor het noodlot toesloeg, 19 Amerikaanse staten, zeven vreemde landen, diende als een goodwill-ambassadeur in Cuba en maakte deel uit van Tall Ships 2000 in Boston.
Tijdens haar reizen voerde het schip ook wel een witte tuigage.
In 1999 verkochten de Mahans hun huis en vestigden zich op het schip.

(Achtersteven van de Larinda gesierd met twee orka's en een jacobsschelp.)

Op 28 september 2003 lag de schoener in de haven van Halifax bij het maritiem Museum van de Atlantische Oceaan, waar het gereed werd werd gemaakt voor de vaart naar Lunenburg, Nova Scotia en vandaar naar Cape Cod. Die dag sloeg het noodlot toe.
Het schip lag ten noorden afgemeerd van het korvet HMCS Sackville toen dit schip door de opgestoken kracht van orkaan Juan van zijn anker sloeg en de schoener ramde. Volgens de kustwacht stonden er windstoten van 140 kilometer per uur.
De Larinda raakte zodanig beschadigd dat ze water maakte en bij het liggen van de orkaan zonk op 29 september. De gehele bemanning wist zich veilig te stellen en slechts enkele documenten konden worden gered.

Op 17 oktober 2003 werd de romp van het schip gelicht en deze bleek zwaar vervuild te zijn door het havenafvalwater.
De eigenaar kond de kosten van schoonmaken, ontsmetting en reparaties niet betalen en waren gedwongen het schip te verkopen.
De schoener werd gekocht door Athur Scott en Charlene Corkum van St. Margeret's Bay, Nova Scotia. Zij repareerden het schip en bouwde het om tot een restaurant.
De familie Mahan trachtte de eigenaren van de Sackville aan te klagen voor de kosten van $ 815.000 maar het Hooggerechtshof van Nova Scotia wees de zaak op 4 augustus 2011 af en concludeerde dat er aan boord van de Sackville alle nodige en passende voorzorgsmaatregelen in acht waren genomen om het schip veilig ten anker te leggen.`