woensdag 18 januari 2017

SCHEEPSWERF (1); VERLEDEN EN HEDEN.


DAAR WAAR EEN SCHIP

WORDT GEBOUWD.


SCHEEPSWERF.

Het geheel van ruimtelijke voorzieningen, productiemiddelen en organisatie van een onderneming die zich op de bouw van schepen toelegt. Meestal wordt de nadruk gelegd op de technische voorzieningen, de lay-out en de materiële productiemiddelen.

SCHEEPSBOUW VROEGER.



                (De scheepswerf en magazijnen van de Verenigde Oostindische Compagnie
                                       te Oostenburg in Amsterdam anno 1726.)

Eeuwen lang heeft het gebezigde materiaal voor de bouw van schepen: hout, en de wijze van voortstuwing: windkracht en zeilen, het stempel gedrukt op de inrichting van de scheepswerf.
Voorts bleven de scheepsafmetingen beperkt. Men gebruikte de helling van de rivier of het eiland, of wierpen een helling op van aarde. De te bouwen scheepsromp werd door palen gestut.


Tot het midden van de 19e eeuw was de werf een eenvoudig ingedeeld terrein langs het water.
Men zou dit de eerste generatie scheepswerf kunnen noemen.
Op de helling werden de schepen meestal met de voorsteven naar de waterzijde gekeerd op stapel gezet. Er waren geen of hoogstens zeer simpele hefwerktuigen.
Men vond er de zagerij in de open lucht of een werkplaats voor bewerking van fijnere houtconstructies voor de inrichting van de schepen. De smederij, touwslagerij, tuigerij en zeilmakerij nam,en een voorname plaats in. Het onderwater gedeelte van het te water gelaten of te repareren schip kon op eenvoudige wijze worden bereikt door droog zetten op droogvallende grond of door het schip te krengen. Dokken waren niet nodig.
Geschutmakerijen en kogelgieterijen trof men wel in de buurt  van de Admiraliteitswerven aan.


DE BOUW VAN EEN SCHIP ANNO BEGIN DE 18E EEUW.

(Afbeeldingen zijn uit een serie gravures van S. van der Meulen omstreeks 1720.)

(links) Rechts op de voorgrond is de kiel gelegd en zijn de voor- en achtersteven opgericht.
Rechts staat de achtersteven, die recht moet zijn om het roer te laten scharnieren, links de licht gebogen voorsteven.
Tegen de voor- en achtersteven worden knieën bevestigd om reeds enig verband te garanderen.
Links vaart een jacht, rechts staat een bootschip op stapel.
De houtzaagmolen voor de scheepswerf is zichtbaar op de achtergrond.




(rechts) De huidgangen voor het vlak zijn reeds aangebracht, met verbindingsstukken om daar de volgende gangen op vast te nagelen.
De aloude 'schaal'-bouw is hier nog duidelijk in te herkennen (eerst de huid dan de spanten).
De volgende stap zal echter zijn het oprichten van enkele belangrijke 'vormgevende' spanten in voor- en achterschip, alsmede het grootspant iets vóór de midscheeps.
De 'stemvork'achterin geeft de vorm van de spiegel aan.





(links) Nadat de drie of vier hoofdspanten waren aangebracht, werd de berghoutsgang daaromheen gelegd, waaraan de bouwmeester kon zien of het schip goed zou zijn qua vorm.
Indien er reden was voor tevredenheid werden onder en boven het berghout de senlatten aangebracht en konden overige inhouten op maat gezaagd en aangebracht worden.
Op de afbeelding is men zover en wordt de scheepshuid verder aangebracht.
Let op de grote dichtheid van de inhouten; de huid is bijna niet meer nodig.





(rechts) Zodra men gereed was met het aftimmeren van de scheepshuid tot het hoofddek en men zeker was dat het schip waterdicht was, werd aanvang gemaakt tot het in de teer zetten van het onderwatergedeelte.

(onder) Nadat men geheel gereed was met het onderwater gedeelte van het schip en de scheepshuid werd het schip te water gelaten.
Na de tewaterlating werd gelijk de volgende kiel gelegd, want scheepsbouwers deden in die tijd goede zaken en er was grote vraag naar schepen.





 (links) Als de romp eenmaal gereed was konden de masten geplaatst worden, de marsen en ezelshoofden worden gezet en daarin de stengen gestoken Dit gebeurde aan de afbouwkade van de werf.

(onder) Halverwege de grote mast is een ronde schijf zichtbaar: dat is de mars, die, net als in de voormast dient om het want te spreiden en de matrozen tot voetsteun te dienen.
De voormaststeng is reeds aangebracht, maar nog niet opgebracht.


(rechts) Voor kleine reparaties, die niet de moeite waard waren om het schip op de wal te halen, werd het schip gekrengd, zodat één helft van het onderwaterschip vrijwel geheel boven water kwam te liggen.
De beide bokken aan stuurboord van het schip dienen zowel om het schip op één oor te trekken als om te voorkomen dat het doorslaat.

De VOC beschikte buiten de werf in Amsterdam verder ook nog over scheepswerven te Hoorn, Enkhuizen, Delft, Rotterdam en Middelburg.



DE 19E EEUW.

In de loop van de 19e eeuw voltrok zich een radicale wijziging in de opzet van de scheepswerf en de 2e generatie scheepswerf ontstond
De invoering van ijzer en staal als materiaal voor de scheepsromp en de toepassing van stoomwerktuigen voor de mechanische voortstuwing waren daarvan de oorzaak.
Schepen werden groter en meer gecompliceerd.
Aan de bewerking van de materialen werden zwaardere fysieke eisen gesteld en mechanische werktuigen namen handbewerkingsmethoden over.
Op de helling te plaatsen onderdelen werden zwaarder, hefwerktuigen deden hun intrede.



Fabrieken voor de vervaardiging van de voortstuwingswerktuigen, stoomketels en machines werden bij de scheepswerven opgericht. Zeilmakerijen verdwenen.
Een andere belangrijke uitvinding elektriciteit deed zijn intrede bij de aandrijving van bewerkingsmachines, hefwerktuigen en transportinrichtingen. Zo ook aan boord van de schepen als eerste voor de verlichting.
Reparatiebedrijven voor schepen en machines, met dokken, werden toegevoegd.
Zwaardere eisen werden gesteld aan de meer gedifferentieerde beroepsopleiding en aan de organisatie van de werven.
Ruim een halve eeuw groeide de scheepswerf voor geklonken schepen, ongeveer tot aan WO-II, tot bedrijven voor de voor in die tijd zeer grote schepen als de 'Queen Mary', 'Queen Elizabeth', 'Normandie' en andere schepen.
Het tankschip was toen maximaal ongeveer 15.00 ton/dwt, evenals het grootste drogeladingschip.


Door de invoering van het elektrisch lassen en de schaalvergroting van de schepen ontstond vooral na WO-II de derde generatie scheepswerf: een werf, ingericht voor de bouw van zeer grote, geheel gelaste schepen volgens de sectie bouwmethode. Voor deze grote schepen werd meer en meer het bouwdok toegepast. 



(De bouw van de mammoettanker 'Esso Cambria' (255.000 dwt) op de werf van Verolme, Rozenburg Nederland in 1969.)


In 1972 werd de opdracht gegeven van een serie van twee stuks 550.000 t/dwt tankschepen bij de Franse werf Chantiers de l'Atlantique voor rekening van Shell Tankers. Het zijn de daar twee grootste tot dusver in opdracht gebouwde schepen. Speciale portaalkranen deden hun intrede in de scheepsbouw, met hijscapaciteiten tot 800 ton.
In 1972 is door de werf Kockhums een portaalkraan van 1500 ton besteld met gigantische afmetingen en een hijshoogte van 90 meter.
Vele werven, vooral in Japan en Zuid-Korea, zijn de laatste decennia nieuw aangelegd en uitgerust voor de bouw van mammoet tankschepen, gastankers en grote bulkcarriers. Moderne bouwtechnieken en toepassingen van computers bij de productie beheersing, onder andere bij numerieke snijmachines, hebben geleid tot een verdere mechanisatie en automatisering en aldus tot een aanzienlijke capaciteitsverhoging.


HEDEN.

Door de enorme concurrentie en de aldaar goedkopere arbeidskrachten van de werven in het Verre Oosten, kwam er een einde aan de grote Nederlandse scheepswerven voor de nieuwbouw van grote capaciteit schepen. Het laatste grote schip dat op de werf van Verolme Rozenburg werd gebouwd was de mammoet tanker (VLCC) s.s. Lepton van Shell Tankers. Een schip met een draagvermogen van 317.938 brt; lengte 352,61 meter; breedte 55,43 meter; diepgang 22,35 meter. De opbouw van de accommodatie inclusief de mast had een hoogte van ongeveer 60 meter.
Door het afstoten van de grootbouwcapaciteit bij de werven; Rijn-Schelde-Verolme, Rotterdamse Droogdok Maatschappij. Nederlandse Dok Scheepsbouw Maatschappij en andere, gingen ten minste 1700 arbeidsplaatsen verloren.
Nederland kent nu nog kleine scheepswerven voor de bouw van kleine schepen, jachten en gespecialiseerde schepen. In feite is daarmee niet veel veranderd: ook vroeger moesten we het hebben van de bouw van fluiten, galjoten, koffen en schoeners.


Geen opmerkingen:

Een reactie plaatsen