PELNI SHIPPING. (INDONESIË)

 

EEN SCHEEPVAART VERBINDING

 TUSSEN AL DE INDONESISCHE

                      EILANDEN.

PELNI.

Pelni is de afkorting van; Pelayaran Nasional Indonesia, Indonsian National Shipping. Het is de nationale vracht en passagiersrederij van Indonesië.

Haar dienstnetwerk strekt zich uit over de gehele Indonesische Archipel. Pelni dienst vooral als verbinding tussen grote steden en naar afgelegen eilanden en speelt een belangrijke rol in het Indonesische transportsysteem.

 Onder de Nederlandse koloniale overheersing werd het Indonesische vervoer tussen de eilanden gedomineerd door de Koninklijke Paketvaart-Maatschappij (KPM) opgericht in 1888. Het hoofdkantoor van de KPM was in Amsterdam, maar de dagelijkse operaties werden aangestuurd vanuit Batavia, Nederlands Indië, het huidige Jakarta.

Als nieuwe onafhankelijke staat besloot de Indonesische regering eind jaren veertig om de Nederlandse bedrijven te nationaliseren.

De Nederlanders weigerden de KPM weg te geven, vanwege zijn sterke positie als verbinding van de Indonesische Archipel. 

KPM speelde ook een belangrijke rol bij het transport van Nederlandse logistieke en militaire voorraden tijdens de Indonesische Nationale Revolutie.

Als reactie op de Nederlandse weigering richtte Indonesië op 5 september 1950 PEPUSKA op (Yayasan Penguasaan Pusat Kapal-kapal), Centraal gecontroleerde Schepenstichting, die acht schepen exploiteert met een totale omvang van 4.800 ton draagvermogen. 

Door een gebrek aan ervaring en kapitaal slaagde PEPUSKA er echter niet in het monopolie van de KPM over te nemen.

Op 28 april 1952 werd de PEPUSKA ontbonden. Pelni (nuals bedrijf, geen stichting) is op dezelfde dag opgericht, met dezelfde vloot.

Om meer macht te verkrijgen heeft de Indonesische Eximbank financiering verstrekt om 45 nieuwe kustvaarders uit West-Europese landen te kopen.

In afwachting van de productie van deze nieuwe schepen, huurde Pelni verschillende schepen uit vele landen over heel de wereld. Pelni gebruikte ook schepen die in de Tweede Wereldoorlog uit Japan waren geplunderd.

Deze strategieën bleken succesvol, aangezien de KPM te lijden had van een dalend marktaandeel en stakingsarbeiders onder leiding van de linkse doctrine van Soekarno.

KPM stopte op 3 december 1957 met haar Indonesische activiteiten.

                                                          (KM Kerinci.)

Pelni bereikte haar gouden tijdperk van begin jaren tachtig tot eind jaren negentig. Onder voorzitterschap van Soeharto was Pelni met zijn Transmigratieprogramma het belangrijkste transportmiddel om mensen van Java en Sumatra naar het oosten van Indonesië te brengen, omdat de luchtvervoersfacilliteiten nog onderontwikkeld waren.

Pelni begon na de jaren 2000 te lijden door de concurrentie van de binnenlandse vliegtuigdiensten die jaar na jaar goedkoper werden. Sommige van haar oudere schepen werden zelfs niet verkocht aan derden, en het onderhouden van deze oude schepen was ook geen goedkope optie.

Het KM (Kapal Mesin of motorschip) Kambuna werd omgedoopt tot KRI Tanjung Nusanive en de KM Rinjani, omgedoopt tot KRI Tanjung Fatagar werden in 2004 aan de Indonesische marine toegekend.

Het ms. kerici werd in 2014 verkocht. het ms.Jetiner werd verhuurd aan Sri Lanka tussen 2009 en 2012. Met ingang van 2017 was geen enkele partij geïnteresseerd om het ms. Ganda Dewata een roro-schip te kopen. zelfs als schroot.

De Pelni's passagiersschepen zijn ook een belangrijk merkkenmerk van de rederij: grote gele schoorsteen met rood-witte strepen (de nationale vlag) en Pelni logo.

De rederij schilderde de opbouw van haar schepen wit, de romp een karmozijn kleur. De oranje-rode kleur van de reddingsboten zijn op afstand te herkennen.

De meeste van deze schepen, met uitzondering van de KM Egon, Km Ganda Dewata en KFC (Kapal Ferry Cepat, wat Fast Ferry Ship betekend) Jetiner, werden gebouwd door de Meyer Werft, een grote Duitse scheepswerf die bekend staat als de bouwer van luxe passagiersschepen. Vanwege  de luxecultuur van Meyer beschouwen sommige partijen de schepen van Pelni als 'te goed' naar Indonesische maatstaven, zelfs nadat ze standaard waren ontworpen en gebouwd als passagiersschepen van de economy class.

helaas genieten niet alle passagiers van deze hoogwaardige schepen. Aam alle luxe hangt ook hier een prijskaartje; een eerste klas hut heeft over het algemeen twee slaapplaatsen, toilet en was tafel en deze passagiers eten dan ook in een luxe salon bovendeks, maar de gewone man leeft op het benedendek, op plastic overtrokken matrassen op de grond of stapelbedden tussen hun bagage. ook zij moeten voor het eten apart betalen. Grootste problemen op deze schepen zijn de illegale passagiers die vaak via de meertrossen aan boord komen en er op uit zijn de benedendeks passagiers te bestelen, wat vaak uitloopt op gevechten. Maar zelfs de sloten van de eerste klashutten zijn voor deze dieven niet veilig en wordt men ook aangeraden zijn kostbaarheden bij zich te houden.

Het zoeken naar deze illegale dieven is iets als het zoeken naar een speld in een hooiberg.

                                                    (Pelni scheepvaart routes in de archipel.)

(Het debarkeren van de passagiers is een even grote chaos als het embarkeren.)

Sinds 2014 is er enige verbetering aangebracht, met name in het ticketreserveringssysteem, nu ook mogelijk online, maar nog steeds beperkt tot de betaling via een geldautomaat van bank Rakyat Indonesia en de Indomaret-winkel. Creditcardbetaling is nog steeds niet mogelijk.

Het passagiersbeheer is echter nog steeds lastig vooral omdat het grootste deel van de passagiersterminals in de Indonesische zeehavens, geëxploiteerd door Indonesia Port Corporatons niet is uitgerust om illegale bezoekers tegen te houden.

WOERMANN LINE. (DUITSLAND)

 

            VAART OP DE 

WEST-AFRIKAANSE KUST.

WOERMANN LINE.

Het bedrijf is ontstaan op 1 oktober 1837 met Carl Woerman die de C.Woermann vormde, waarbij de scheepvaartafdeling in 1885 Woerman-Linie AG werd.

De rederij werd een van de toonaangevende rederijen in Europa en Afrika.

De Woermann Linie was actief van 1885 tot 1942.

Decennialang vervoerde de rederij contractarbeiders naar verschillende plaatsen op het Afrikaanse continent, bijvoorbeeld uit Liberia en Nigeria naar het Spaans-Guinea. 

(Passagiersschip Alexandra Woermann. het werd in 1919 door de Britse Shipping Controller in beslag genomen als onderdeel van de herstelbetalingen uit de Eerste Wereldoorlog en verkocht aan de Ellerman's Wilson Lines in 1920.)

De familie Woermann verkocht haar scheepvaartbelangen in 1916 aan de Deutsche Ost-Afrika Linie, een rederij welke was opgericht in 1890 als alternatief voor de bestaande scheepvaartdiensten naar oost-Afrika en bestond van 1891 tot 1919 en werd toen gedomineerd door de rederijen uit het verenigd Koninkrijk.

In 1920 verloor het bedrijf haar buitenlandse activa en maakte een herstart na de eerste Wereldoorlog.. In 1921 werd een nieuwe vestiging in Liberia geopend en vier jaar later in Sierra Leone en Equatoriaal-Guinea.

Tussen 1939 en 1942 werd het bedrijf gedwongen al haar buitenlandse vestigingen te sluiten door de Tweede Wereldoorlog

In 1942 werden de Woermann Linie en de Deutsche Ost-Afrika Linie overgenomen door John T. Essberger een Duitse rederij gevestigd in Hamburg.

De Deutsche Afrika-Linien verloor beide vloten in naoorlogse herstelbetalingen.

In 1949 was er een heropening van het Liberia-filiaal in samenwerking met een Brusselse Maatschappij

Na het afstoten van haar scheepvaartbelangen is het bedrijf tegen het einde van de jaren '60 uitgegroeid tot een technische dienstverlener.

MATSON NAVIGATION COMPANY. (USA)

 

VOOR DE HANDEL MET HAWAÏ.

MATSON NAVIGATION COMPANY.

De Matson line werd opgericht in 1882 door kapitein William Matson om de Hawaiiaanse handel te exploiteren.

In 1926 werd de Ocean Steamship Company gekocht en werd een dochter onderneming van Matson.

Hierna breidde het bedrijf haar gebied uit naar Australië en Nieuw-Zeeland, de eilanden in de Stille Oceaan en het Verre Oosten.

William Matson (1849-1917) richtte de Matson Navigation Company op in 1882. Hij werd geboren in Lyskil in de provincie Västra Götaland, Zweden en was een weeskind.

Hij arriveerde in San Francisco na een reis rond Kaap Hoorn in 1867.

Aan boord van het familiejacht Dickel waarop hij dienst deed sloot hij vriendschap met tycoon Claus Spreckels, die later veel van Matson's nieuwe schepen financierde In 1882 voer het eerste schip, een driemastschoener, de Ema Claudina uit 1881 naar de Hawaiiaanse eilanden.

De onderneming begon met het vervoer van koopwaar, vooral plantage gebouwen en winkels, naar de eilanden en keerden terug met ladingen suiker. Dit leidde tot geleidelijk groeiende belangen aan beide uiteinden van de lijn.

Voor een korte periode na de Tweede Wereldoorlog exploiteerde Matson een luchtvaartmaatschappij met Douglas DC-4 vliegtuigen tussen de Pacifische kust en Hawaï.

De luchtvaartmaatschappij stopte uiteindelijk met haar activiteiten vanwege politieke druk van Pan American World Airways, wat resulteerde in het onvermogen om de geplande exploitatiebevoegdheid van de federale regering te verkrijgen.

Op 1 december 2011 kondigde het toenmalige moederbedrijf van Matson, Alexander & Baldwin, aan dat de raad van bestuur een plan had goedgekeurd om A & B en Matson in twee afzonderlijke bedrijven te splitsen.

Als onderdeel van het plan zou Matson Oakland, Californië verlaten om een in Honolulu gevestigd bedrijf te worden. De twee bedrijven worden nu afzonderlijk verhandeld.

In 2015 verwierf Matson Inc, de Horizon Lines, voorheen de belangrijkste concurrent op de binnenlandse markt van de verenigde Staten voor een bedrag van $ 469 miljoen.

                                                           (ss. Sonoma.)

Matson was in de eerste plaats een transporteur van vracht en introduceerde ook een aantal passagiersschepen om te profiteren van de snelgroeiende toeristenhandel.

In 1926 nam Matson de Oceanic Steamship Company over en exploiteerde drie trans-Pacific-schepen, waaronder de ss. Sonoma. 

Vanaf het begin van de 20e eeuw tot in de jaren zeventig voeren de Matson-schepen van de westkusthavens van San Francisco en Los Angeles naar Honolulu en verder gelegen punten, waaronder een handvol aanloophavens in de Stille Oceaan, evenals Sydney, Australië en Auckland, Nieuw-Zeeland.

Twee van hun eerdere vrachtschepen, de ss. Maui en de ss. Wilhelmina, waren de eerste passagiersschepen die hun machinekamer in het achterschip plaatsten.

                                                             (ss. Lurline.)

Onder de "witte schepen van Matson" waren Malolo, omgedoopt tot Matsonia, de Lurline, Mariposa en de Monterey.

met de komst en uitbreiding van het routinematige vliegverkeer tussen het vasteland van Amerika en de eilanden, werd de Matson passagiersdienst sterk verminderd en de schepen werden uiteindelijk teruggetrokken uit de trans-Pacific dienst en verdwenen tegen het einde van de jaren zeventig.

(ms. Matsonia.)

Matson is tegenwoordig een groot bedrijf in de zeescheepvaart, vrachtvervoer over land per vrachtwagens en spoor.

Matson vernieuwde de vloot voor een bedrag van 900 miljoen dollar met de toevoeging van zijn Aloha Class containerschepen en de Kanaloa Class combinatie container/roll-on, roll-off schepen.

De vier nieuwste schepen zijn voorzien van de nieuwste "groene" technologie, zuinige rompontwerpen, milieuvriendelijke dubbelwandige brandstoftanks, zoetwaterballastsystemen en zuinige motoren. Matson biedt nu rechtstreekse service naar Azië vanuit Alaska met de Alaska-Azië Express (AAX).

AMERICAN - HAWAIIAN STEAMSHIP COMPANY. (USA)

 

VOOR HET VERVOER VAN SUIKER.

AMERICAN - HAWAIIAN STEAMSHIP COMPANY.

De American-Hawaiian Syteamship Company werd in 1899 opgericht om ladingen suiker van Hawaï naar de Verenigde Staten en vervaardigde goederen terug naar Hawaï te vervoeren.

De zwagers George Dearborn en Lewis Henry Lapham waren de hoofdrolspelers bij de oprichting van het bedrijf.

het bedrijf begon in 1899 met drie schepen, exploiteerde negen schepen in 1904 en het waren er zeventien in 1911 met nog drie in bestelling.

Ten tijde van de oprichting van het bedrijf voeren de schepen rond Zuid-Amerika via de Straat Magellan om de havens aan de oostkust te bereiken..

In 1907 begon het bedrijf de Mexicaanse landengte van de Tehuantepec-route te gebruiken. Zendingen op de Tahuantepac-route zouden worden overgeslagen in de Atlantische haven van Coatzacoalcos, voorheen Puerto, of de Pacifische haven van Salina Cruz en zouden de landengte van Tehuantepec over 310 kilometer Tehuantepec National Railway doorkruisen.

Het contract dat bindend was tot de voltooiing van het Panamakanaal, met de American-Hawaiian  Steamship Company voor het vervoer van de hele lading tussen de twee oceanen en het verzekeren van een minimum van 500.000 ton suiker en andere lading, was vanaf het begin belangrijk in de economische planning van de spoorweg. Voor de stoomschiplijn stelde de Tehuantepec-route het bedrijf in staat om zowel een New York - Honolulu-route als een kustroute van Salina Cruz naar Pacific-havens ven de Verenigde Staten te bedienen.

Met de oplevering van nieuwe schepen was het bedrijf van plan om vier schepen van 8.000 ton te hebben op de route New York _ Coatzacoalcos, zes schepen van 12.000 ton op de route Salin a Cruz - Honolulu en twee schepen van 6.000 ton op de route langs de Amerikaanse westkust.

Compagnieschepen werden gebruikt op zowel de Pacifische als de Atlantische routes. Toen door de Amerikaanse politieke problemen met Mexico uitbraken werd die route gesloten, en keerden de American-Hawaiian-schepen terug naar de Straat Magallan-route.

(ss. Washington in de Gatunsluizen van het Panamakanaal.)

Toen het Panamakanaal in augustus 1914 open ging voor verkeer, begon American-Hawaiian al haar schepen via deze route te laten varen. De tijdelijke sluiting van het kanaal als gevolg van een reeks aardverschuivingen dwong het bedrijf voor de derde keer in haar geschiedenis terug te keren naar Straat Magellan-route.

Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden twaalf schepen van het bedrijf in dienst genomen bij de Amerikaanse Marine; nog eens vijf werden tijden het conflict tot zinken gebracht door onderzeeërs of door mijnen.

(ss. Nebraskan in de Mia Fores-sluis van het  Panamakanaal.)

Tijdens de Tweede Wereldoorlog exploiteerde het bedrijf schepen onder de War Shipping Administration (WSA), waarvan sommige eigendom waren van en overgenomen werden door de WSA, net als de Nebraskan, en andere die in oorlogstijd werden gebouwd en rechtstreeks aan de WSA werden geleverd voor gebruik door handelsagenten.

SS. NEBRASKAN.

De ss. Nebraskan werd gebouwd door Bremer Vulcan, Bremen- Vegesack voor de Noord-Duitse Lloyd in 1912 als de Elsass. het schip werd op 6 april 1917 door de VS in beslag genomen in Pago Pago, Samoa, onder controle van de Unites States Shipping Board als Appeles en vervolgens omgedoopt tot Kermit in 1920 voordat het op 5 maart werd overgenomen door de American-Hawaiian voor een prijs van $ 538.881,99 en werd omgedoopt tot Nebraskan. Op 9 februari werd het schip door de rederij afgeleverd aan de WSA voor operatie onder charter van het Unites States Army Transportation Corps met de American-Hawaiian als agent, totdat het agentschap op 2 december werd overgedragen aan de WSA voor levering van het schip onder Lend Lease aan de Sovjet-Unie, waar het schip Suhona werd gedoopt tot de terugkeer naar de WSA op 6 april 1944.

Terug naar de naam Nebraskan, werd het schip op 17 oktober 1944 toegewezen aan het leger tot het op 17 oktober 1946 werd teruggegeven aan de Wilmington Reserve Fleet. het schip werd gebruikt door het leger in de Stille Oceaan als een drijven mobiel magazijn

In de jaren vijftig stopte het bedrijf met varen en werd het overgenomen door Daniel K. Ludwig, die het tot in de jaren zestig als houdstermaatschappij gebruikte. Uiteindelijk ging het bedrijf failliet.

OCEAN STEAM NAVIGATION COMPANY. (USA)

 

   REDERIJ MET MAAR 

       TWEE SCHEPEN.

OCEAN STEAM NAVIGATION COMPANY.

ss. Washington.

De Ocean Steam Navigation Company (OSNC) ook bekend als de Bremen Line was opgericht in 1847 In New York City door Edward Mills.

Het was het eerste bedrijf dat een contract kreeg van de Amerikaanse regering voor het vervoer van post over zee.

Naast het Amerikaanse contract werd het bedrijf gedeeltelijk gesubsidieerd door de Pruisische regering met de bedoeling de handel met de verenigde Staten vanuit de haven Bremen te vergroten, vandaar de Bremen Line.

De lijn begon in juni 1847 met het raderstoomschip Washington, dat op 15 juni haar eerste reis naar het oosten voltooide en werd vergezeld door het zusterschip, Herman.

Beide schepen waren langzamer dan die door de Cunard Lijn werden geëxploiteerd, en de overheid herriep haar contract met OSNC tegen eind 1847, het werd later toegekend aan de Collins Line.

De Washington en de Herman hadden beide last ven mechanische problemen, en Mills en het bedrijf gingen bitter uit elkaar, nadat hij de controle aan investeerders had gegeven maar als manager aanbleef. Mills probeerde een concurrerende lijn te beginnen en werd toen ontslagen bij OSNC. beide schepen van het bedrijf werden begin jaren 1850 herbouwd met verbeterde voortstuwingssystemen, maar ze bleven langzamer dan de concurrentie.

Na een korte opleving in het bedrijf in 1855, toen Cunard-schepen door de Britse regering werden gecharterd om te dienen in de Krimoorlog, keerde de concurrentie het jaar daarop terug naar de Noord-Atlantische Oceaan, toen Cunard de dienst hervatte en de Duitse bedrijven Hamburg America Line en Norddeutscher Lloyd trans-Atlantische overtochten begonnen te maken vanuit Duitse havens.

In juli  1857 stopte OSNC, nadat het zijn resterende Amerikaanse postcontract voor verkeer naar Duitsland had verloren.

 

OREGON STEAM NAVIGATION COMPANY. (USA)

 

OPEREREND OP ZEE EN RIVIEREN.

OREGON STEAM NAVIGATION COMPANY.

De Oregon Steam Navigation Company (OSN) was een Amerikaans bedrijf dat in 1860 werd opgericht in Washington door de partners J.S. Ruckle, Henry Olmstead en Jo van Bergen.

Het bedrijf werd opgericht in Washington vanwege een gebrek aan vennootschapswetten in Oregon, hoewel het wel in Oregon belasting betaalde.

Het bedrijf exploiteerde stoomschepen tussen San Francisco en havens langs de Columbia-rivier in Astoria, Portland en The Dalles, ten dienste van de houtindustrie en de zalmvisserij.

Er werd een spoorlijn aangelegd om de stoomschepen te bedienen.

Het bedrijf werd opgericht op 29 december 1860 in Vancouver, Washington, met 22 aandeelhouders. De belangrijkste aandeelhouders waren onder meer D.F. Bradford die eigenaar was van de noordoever-overdraagspoorlijn bij de Cascades, Jacob Kamm, Harrison Olmstead, Simeon G. Reed, R.R. Thompson en de stoomschip kapiteins John C. Ainsworth en L.W. Coe. het bedrijf kreeg toen de controle over de meeste schepen op de rivieren Columbia en Snake.

( ss. Oneonta op de Columbia-rivier in 1867.)

Men beschreef de Oregon Steam Navigation  Company als "het monopolie met vele tentakels van het riviervervoer".

Van 1858 tot 1863 exploiteerde de Oregon Portage Railroad 7,5 mijl spoor tussen Bonneville en Cacade.De spoorlijn vervoerde voornamelijk militair en immigrantenverkeer.

In 1862 werd de spoorlijn verkocht aan de Oregon Railway and Navigation Company voor $ 155.000.

Kort daarna verwierf het bedrijf de meeste stoomschepen op de Columbia en Snake Rivers. De Oregon Railway and Navigation Company kocht de Oregon Steam Navigation in 1879.

                                    ( ss. Idaho een 'side-wheeler'.)

Op de beneden Columbia-rivier, omvatten de schepen van het bedrijf Senorita, Fasion, Julia, Belle van Oregon City, Mountain Buck en Carrie Ladd de diensten.

Op het midden van de Columbia-rivier waren het de schepen Mary, Hassaloe, Wasco en Idaho.

Op de boven Columbia-rivier leidde het bedrijf de Tenino en de kolonel Wright.

In 1862 werd de People's Transportation Company opgericht met drie schepen voor de rivieren die niet betrokken waren bij de Oregon Steam Navigation Company. Deze nieuwe schepen vormden een serieuze concurrentie voor het monopolie, zozeer zelfs dat in ongeveer 1864, de Oregon Steam Navigation Company haar rivaal $ 10.000 per jaar betaalde om hun activiteiten te beperken tot de Willamette-rivier. De OSN nam twee schepen over van Peopl's Transportaion, in ruil voor drie OSN-schepen op de Willamette-rivier.

Het verkeer nam toe in begin van de jaren 1860, en in 1863/64 voegde OSN vier schepen toe aan haar vloot, welke allemaal gebouwd in Celila op de boven Columbia-rivier, en de Mississippi-achtige zijwieler Oneonta in het midden van de rivier.

Osn kocht ook de zijwieler New World om de beneden Columbia-rivier te bewerken.

In 1878 had OSN zeven nieuwe schepen aan haar vloot toegevoegd.

Niet alleen op de rivieren brak de concurrentie strijd uit, maar ook op land tussen de spoorlijnen. De OSN controleerde al het vervoer inclusief de noordelijke als de zuidelijke spoorlijnen rond de Cascades.

In 1863 verving het bedrijf de door muilezels getrokken spoorlijn aan de noordkant van de Cascades door een stoomlocomotief en bouwde ook een 21 kilometer lang spoor van de Dalles rond Celilo Falls, dat werd geopend op 23 april 1863 en $1 miljoen koste om het te bouwen.

Hoewel OSN succesvol en ambitieus was, waren er meningsverschillen onder de 33 aandeelhouders van het bedrijf, wat helemaal opliep in 1866  over het besluit van OSN om het ss. Oregonia te bouwen, een stoomschip van 270 voet lengte, om te concurreren met de Pacific Mail Steamship Company voor het zeeverkeer tussen San Francisco en Portland.

Tegen het einde van 1867 waren de ontevreden aandeelhouders uitgekocht en bleven er zeven eigenaren over.

Het lot van de OSN raakte verstrengeld met de financiële problemen van de noordelijke Stille Oceaan in de jaren 1870. In 1879 had Henry Villard, de vertegenwoordiger van de Duitse obligatiehouders met een enorm belang in de North Pacific Company, de aankoop van OSN geregeld. het bedrijf verdween in het apparaat en de financiën van een transcontinentale spoorweg.

 De OSN was een kolos in haar korte bestaan. De ambitieuze directeuren bouwden een effectief transportnetwerk met vier spoorwegen. Toen de North Pacific Company het bedrijf opslokte, overhandigde OSN zesentwintig stoomschepen, honderden hectaren onroerend goed in Portland, Astoria, The Dalles, Umatilla en Vancouver, en meer dan $ 3 miljoen aan uitrusting.

CHINA MAIL STEAMSHIP COMPANY. (USA)

 

 

   EEN KORT BESTAAN.

CHINA MAIL STEAMSHIP COMPANY.

De China Mail Steamship Company werd in 1915 te San Francisco opgericht door een groep Amerikaans-Chinese zakenlieden als gevolg van het feit, dat de Pacific mail Steamship Company besloot om haar schepen uit de dienst naar het Verre Oosten terug te trekken, waardoor het Japanse bedrijf Toyo Kisen Kaisha een regelmatige dienst verkreeg.

Het eerste schip van de nieuw opgerichte rederij was de ss. China, dat werd overgenomen van de Atlantic Transport Company.

                                     (Van links naar rechts: ss. China, ss, Nanking en de ss. Nile.)

De toekomst zag er rooskleurig uit voor de China Mail Steamship Company, met een vaarroute van San Francisco - Honolulu - Yokohama - Nagasaki - Shanghai - Hong Kong. De maatschappij gfing op zoek naar een tweede schip, maar deze was niet gemakkelijk te verkrijgen vanwege de Eerste Wereldoorlog, maar in 1917 werd via het stoomschip ss. Congres van de Pacific Coast Steamships Company ,Oregon, verkregen. De kosten van het kopen en repareren van het schip veroorzaakten financiële problemen voor de rederij. Ze werd omgedoopt tot ss. Nanking en kwam in 1918 in de vaart.

Ook een derde schip, het stoomschip Nile, werd in 1919 gekocht van de Pacific Mail Steamship Company.

De China Mail bleek erg populair bij het reizende publiek, vooral bij de Chinezen. Na de eerste Wereldoorlog was er een groeiende concurrentie op de Pacific route en de China mail Steamship Company moest op zoek naar nieuw kapitaal in China en Hong Kong, maar het mocht niet baten.

Door oplopende schulden ging China Mail in 1923 failliet.

De ss. China werd in 1889 gebouwd door Fairfield Shipbuilding & Enginering Co. te Glasgow.

Het schip werd gebouwd in opdracht en voor de Pacific Mail Steamship Company, die het in 1915 verkocht aan de Atalantic Transport Co, die het weer doorv erkocht aan de China mail Steamship Company. Het schip behield de zelfde naam.

In 1923 werd het schip opgelegd en in 1925 gekocht door Chiu Steam Ship Co. Ltd in Kowloon voor de sloop.

Het schip had een tonnage van 5.061 ton, een lengte van 134,21 meter, breedte 14,66 meter en een diepte van 9.96 meter. Ze had één enkele schroef en een vaarsnelheid van 17 knopen.

De ss. Nanking werd in 1913 gebouwd door New York Shipbuilding Co., Camden, New York als de ss. Congres voor de Pacific Coast Steamship Company. Het schip werd in 1918 omgedoopt tot ss. Nanking voor de China Mail Steamship Company.

In 1923 werd het schip verkocht aan de Admiral Line en omgedoopt tot de ss. Emma Alexander. In 1926 verkocht aan R.Dollar & Co en behield de zelfde naam. In 1926 kwam het schip in Britse handen en werd het omgedoopt tot ss. Empire Woodlark. In 1946 werd het schip met een lading overtollige gasmunitie tot zinken gebracht.

Het ss. Nile werd in 1893 gebouwd door J & G Thomson, Glasgow in opdracht van Royal Mail Steamship Company. In 1911 werd het schip verkocht aan HF Carmichael, Hong Kong. In 1912 kwam het in handen van de Pacific Mail Steamship Company en werd in 1919 gekocht door de China mail Steamship Company. Het schip behield al die tijd haar doopnaam "Nile". In 1922 werd het schip opgelegd om in 1925 te worden gesloopt.