LIBERTY- EN VICTORY SCHEPEN. WO-II.

DE VRACHTVAARDERS UIT WERELDOORLOG II.

Gedurende de Tweede Wereldoorlog gingen de Duitse U-boten genadeloos tekeer op de Atlantische Oceaan en joegen met hun torpedo's iedere tonnenmaat aan scheepslading naar de kelder gedurende hun strooptochten. Scheepsruimte, lading en duizenden opvarenden gingen verloren.

Sinds in 1941 de Verenigde Staten van Amerika betrokken waren geraakt bij deze oorlog en zij Engeland en Rusland bevoorraden met wapens, voedsel en medicamenten, kwam er een gebrek aan scheepsruimte. Zo werd er besloten om op de Amerikaanse scheepswerven en revolutionaire scheepsbouw toe te gaan passen.

LIBERTY.

Liberty is de klassebenaming van een eenvoudig eenheidsvrachtschip van ongeveer 10.000 ton draagvermogen, waterverplaatsing 14.000 ton en een inhoud van 7.200 brt, dat in de V.S. gedurende de WO-II in grote aantallen werd gebouwd om de geallieerde verliezen aan scheepstonnage te compenseren.
Het type voor de Liberty is afgeleid van de in Engeland ontworpen, 'Ocean'-class, die op zijn beurt was ontleend aan een bestaand schip de 'Empire-Liberty'.

Toen in 1941 Amerika in de oorlog werd betrokken, waren aldaar voor Britse rekening zestig 'Ocean'-schepen in bestelling. Deze schepen hadden in het ontwerp kolengestookte ketels, daar Groot Britannië over vele kolenmijnen beschikten.
De bouw van de door de U.S.Maritime Commission voor de Amerikaanse koopvaardij ontworpen C-typen vorderde slecht, voornamelijk omdat de nieuw gefabriceerde turbines alle voor de U.S.Navy nodig waren en de productiemiddelen voor scheepsmotoren in de VS gering waren.
Het Amerikaanse ingenieursbureau Gibbs and Cox diende bij de overheid een voorstel in tot omzwenking van het bouwprogramma. In het betreffende memorandum werd er onder andere op gewezen dat alleen de zuigerstoommachine zoals ook in gebruik voor de 'Ocean'-klasse, in voldoende hoeveelheid en op redelijk korte termijn zou kunnen worden aangemaakt door inschakeling van vele kleine machinefabrieken.

 De firma kreeg opdracht bouwtekeningen te maken en een werkschema op te zetten voor de bouw van deze eenheidsschepen.
Het ontwerp werd een voor de Amerikaanse industrie optimale aanpassing van de 'Ocean'-klasse aan de nationale productiemogelijkheden, standaardkwaliteiten en -afmetingen van staal en andere materialen.
In overleg en samenwerking met de Newport News Shipbuilding Co. werd het lijnenplan iets gewijzigd ten behoeve van eenvoudiger plaatverwerking.
Zeeg en dekronding werden vervangen door recht naar de zijden aflopende dekplaten. De open reling van de 'Ocean' werd bij de 'Liberty' een vaste verschansing die meer bescherming bood aan een eventuele deklading.
Alle verblijven werden in het midscheepse opbouw verenigd.

  
Voor de voortstuwingsinstallatie werd tezamen met de General Machinery Corporation of Hamilton, een 2500 ipk triple-expansiemachine ontworpen, die het schip een vaart van 11 knopen kon geven en een maximum bedrijfszekerheid bood.
In tegenstelling tot de met kolen gestookte Schotse ketel van de 'Ocean'-klasse, werd voor de Amerikaanse schepen een oliegestookte waterpijpketel verkozen.
Ter verhoging van het schroefrendement kreeg de roersteven een star-contraprofiel (starcontrapropeller).

                                                       ( Indeling van een Liberty-ship.)

Lengte; 135 meter, Breedte; 17,3 meter, Diepgang; 8,5 meter, Draagvermogen; 7000 dwt, Voortstuwing; twee oliegestookte waterpijpstoomketels en drievoudige expansiestoommachine, vermogen 2500 pk, een enkele scheepsschroef. Vaarsnelheid; 11 knopen, Capaciteit; 9140 ton, Aantal bemanningsleden; 41, Machinekamer was midscheeps onder de accommodatie, Aaantal laadruimen; drie voor de machinekamer en twee er achter, Bewapening; Op de achtersteven geplaatst dekkanon (Oerlikon) 4 inch, op de brugvleugels en voorschip meerdere luchtafweerkanonnen.

Het laadgerei bestond aanvankelijk uit 5-tons laadbomen, doch bij het toenemende vervoer van zwaar oorlogsmateriaal werd boven luik twee al spoedig een 50 -tons spier geplaatst, en boven luik vier een spier van 15 ton. De laadbomen maakten het mogelijk de schepen te laden en te lossen zonder hulp van wal faciliteiten.   

DE BOUW.

( Op de tweede dag na de kiellegging werd reeds begonnen met het leggen van de kielplaten.)

Inmiddels was de Maritieme Commission versterkt en nam de programmering over van Gibbs and Cox, die de gehele organisatie, centrale inkoop, distributie en prioriteitstoekenning boven het hoofd begon te groeien.
In totaal werden er 2710 Liberty-schepen gebouwd, waar onder verschillende voor bijzondere doeleinden aangepaste typen, zoals troepentransportschepen, hospitaalschepen, schepen voor vervoer van tanks, van steenkool  en olie in bulk en zelfs van vliegtuigen over de hele lengte uitstrekkend spardek.

( Onderste dek is gereed op dag 10 en begin bouw tweede dek)

Voor de bouw van de Liberty-schepen werden 17 scheepswerven gebruikt, waarvan sommige speciaal voor dit doel werden aangelegd.

Doch hadden slechts zeven werven ervaring met de bouw van schepen en de overige hadden meer ervaring in de industriële bouw, waarvan vier nooit eerder een schip hadden gebouwd.

Bij de bouw werd voor het eerst gebruik gemaakt van de sectie prefabricage bouw. Ook werd er gebruik gemaakt van de lasmethode in plaats van het klinken van de schepen een methode die eigenlijk nog in de kinderschoenen stond.

Al snel hadden de eerste schepen last van scheuren in de romp en het dek en enkele gingen ten onder door scheuren in de scheepshuid waardoor ze in tweeën braken.

( Dag 14 het hoofddek is gereed en de accommodatie en masten kunnen geplaatst worden.)

De oorzaak van de scheuren en het breken van het schip werd eerst gezocht bij de scheepswerven, waar de schepen in grote haast werden gebouwd door vaak werklieden die niet voldoende kennis hadden. Bij nadere inspectie van het materiaal bleek dit het gevolg te zijn van de staal eigenschappen waarmee de schepen werden gebouwd.

Verder werd er op sommige plaatsen door geklonken verdubbelingen aangebracht ter versteviging op kritieke punten.

Vaak werden de schepen ook te zwaar overbeladen met een slechte gewichtsverdeling.

Het meest verbazingwekkend van een Liberty was echter de korte bouwtijd die gemiddeld 30 dagen bedroeg, hetgeen bereikt was door de standaardisering en verwisselbaarheid van onderdelen, en door de sectiebouw, waardoor ook kleinere constructiebouwers aan het project konden deelnemen.

( Dag 24 het schip kon tewater gelaten worden.)

De kortste tijd tussen kiellegging en tewaterlating bereikte de Oregon Schipbuilding Co. met 17 dagen per schip.

DE SCHEEPSWERVEN.

Aan de bouw van de 'Liberty'-vloot werketen de volgende scheepswerven mee: 

1. Bethlehem Fairfield Shipyard, Baltimoe, N-Carolina met de bouw van 385 schepen.

2. New England Shipbuilding Corp. met twee werven in Oost- en West Portland, Maine, met de bouw van 236 schepen en een prijs per schip van $ 1.892.000.

Deze werf bouwde ook 8 libertyschepen voor vervoer van vliegtuigen in kratten.

3. California Shipbuilding Corp, Los Angeles, California.

306 schepen, 30 libertytankers voor de gemiddelde prijs van$ 1.858 000.

4. Delta Shipbuilding Co, New Orleans, Louisiana, 132 schepen, 32 tankers en 24 bulkschepen voor vervoer van steenkool.

 ( De schepen aan de afbouwkade.)

5. North Caroline Shipbuilding Co, Baltimore, Carolina, 126 schepen met de gemiddel;de prijs van $1.543.600.

6. Oregon Shipbuilding Corp. Portlkand, Oregon, 322 schepen met een gemiddelde prijs van $ 1.643.000.

7. Permanente Metals Shipyard No.1, Richmond, Califonië, 138 schepen met een gemiddelde prijs van $ 1.875.300.

8. St. Johns River Shipbuilding, Jacksonville, Florida, 82 schepen met een gemiddelde prijs van $ 2,1 miljoen.

9. Southeastern Shipbuilding Corp, Savannah Georgiea, 88 schepen met een gemiddelde prijs van $ 2 miljoen.

10. Todd Houston Shipbuilding Corp, Houston, Texas, 208 schepen met een gemiddelde prijs van $ 1.833.400.

In 1946 was de Amerikaanse koopvaardijvloot 56.000.000 ton vergeleken bij 10.500.000 ton in 1940.

Hoewel de vergroting te danken was aan een aantal van het "Victory'- 'Ç2'- en 'T2'-type, bleef de 'Liberty' vóór alles het meest gebruikte, meest bekende en befaamde vrachtschip van WO-II.

Ruim 2.400 'Liberty'-schepen doorstonden de oorlog en 835 daarvan maakten deel uit van de naoorlogse koopvaardijvloot. Er werden er 130 verkocht aan Amerikaanse reders.

Veel van deze schepen werden na de oorlog verkocht of gingen in charter van Europese reders die er hun diensten mee opbouwden.

De overgebleven schepen werden door de Amerikaanse regering in reserve gehouden voor conflicten zoals de Koreaanse oorlog of verdwenen in de "mottenballenvloot".

Rond 1960 nam het aantal ongevallen mat deze schepen sterk tot door veroudering en de Amerikaanse en Engelse verzekeraars besloten de premies van de verzekering drastisch te verhogen. Dit was voor veel reders de rede om de schepen uit de vaart te nemen.

VICTORY.

'Victory'-schip is een klasse benaming van een in september 1942 door de U.S. Maritime Commission ontworpen standaardtype koopvaardijschip.

Het was een specifiek Amerikaans ontwerp, in tegenstelling tot het Liberty-schip en was een grote verbetering. Het Victory-schip had een vaarsnelheid van 15 knopen en een draagvermogen van 10750 ton. Op 20 april 1943 werden de eerste aantallen besteld bij de Oregon Shipbuilding Comp. en bij de California Shipbuilding Comp. De eersten kwamen in 1944 in de vaart.

Ook uiterlijk waren de schepen duidelijk verschillend en zo goed van elkaar te onderscheiden.

Er waren twee speciale typen, de VC2-S-AP2, uitgerust met stoomturbines van 6000 apk, vaarsnelheid 15 knopen en de VC2-S-AP3, met stoomturbines van 8500 apk en een vaarsnelheid van 17 knopen.
Van de overige typen de AP1 en de AP4 werd slechts één experimenteel schip gebouwd, één met een Lentz-stoommachine en één met een dieselmotor.
De Victory had een lengte van; 138,75 meter, breedte van; 18,88 meter, holte van ; 11,58 meter, een diepgang van; 8,68 meter, Bruto inhoud 7600 ton, Bemanning 62 koppen.
Het schip had een ranke boeg en een cruiser achtersteven.
Tijdens de WO-II zijn er 534 Victory-schepen gebouwd, uitsluitend op Amerikaanse scheepswerven.
Omdat het type schip vrij snel was heeft de Amerikaanse marine op grote schaal van dit schip gebruik gemaakt als aanvals-transportschip. Zij waren uitgerust met een 5 inch kanon op de achtersteven tegen onderzeeboten, een luchtafweer kanon op de boeg van 3 inch en acht kanonnen van 0,8 inch ook als luchtafweergeschut.
Het eerste schip; de SS United Victory liep bij de Oregon Shipbuilding Corp. op 12 januari 1944 van stapel.

NA WO-II.

Na het einde van de tweede Wereldoorlog is de Nederlandse koopvaardij uitgebreid met 36 schepen van dit type, die door de Nederlandse regering uit de Amerikaanse surplus-tonnage waren aangekocht en die waren bestemd ter vervanging van de oorlogsverliezen.

( De Gaasterkerk van de VNS werd in 1945 opgeleverd door de Oregon Shipbuilding Comp. aan de United States War Shipping Administration als het s.s. Reed Victory.
Zij werd in 1946 aangekocht en herdoopt als Gaasterkerk. Het schip was uitgerust met twee turbines van General Electric met een vermogen van 8500 ipk en een snelheid van 17 knopen.
Het was een schipo van het VC2-S-AP3 type.Tot 1970 deed het schip dienst waarna het is gesloopt te Whampao in de Volksrepubliek China.)

Andere rederijen welke met Victory-schepen gingen varen waren; de Holland Amerika Lijn, Java-China-Japan lijn, Van Nieveld Goudriaan, Koninklijke Rotterdamse Lloyd, Stoomvaart Maatschappij 'Nederland', Nederlandse Stoomvaart Maatschappij 'Oceaan', en de Koninklijke Nederlandse Scheepboot Maatschappij ( KNSM).

Drie schepen bleven eigendom van de Nederlandse regering; de Groote Beer, Waterman en Zuiderkruis. 
Deze schepen zijn eerst als troepentransportschip naar voormalig Nederlands Indië gebruikt en werden later verbouwd als emigrantenschepen.

    ( De Gaasterkerk de laatste 'Victory' van de Nederlandse koopvaardijvloot in de VNS kleuren.)