.png)
NEDERLAND WAS EENS
EEN ZEEVARENDE
NATIE. (5)
VRACHT- PASSAGIERSVAART,
BULK-, WALVIS- EN TANKVAART. (5)
HOLLAND - AMERIKA LIJN.
De N.V. Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij, beter bekend als de Holland-Amerika Lijn (HAL) werd op 18 april 1875 opgericht te Rotterdam, nadat de Comm. Venn. Plate, Reuchlin and Co, de dienst van Rotterdam op New York in oktober 1872 had geopend met de ijzeren stoomschepen 'Rotterdam' (1684 brt) en Maas' (1705 brt), in de nieuwe N.V. was ingebracht.
Aanvankelijk waren de afmetingen van de schepen onderworpen aan de beperkingen van de sluizen in het Voornsche Kanaal die ze moesten passeren om via het Haringvliet de Noordzee te bereiken.
In 1877 was het door geleidelijke uitbreiding van de vloot mogelijk de 14-daagse dienst om te zetten in een 10-daagse. De 'Zaandam' (3063 brt), gebouwd in 1882, was het eerste in Nederland gebouwde schip voor de HAL. In datzelfde jaar opende de Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij (KNSM) vanuit Amsterdam een dienst op New York; teneinde aan deze concurrentie het hoofd te bieden en in verband met de ongunstige verbinding met zee vertrokken vanaf 1882 de grotere schepen tijdelijk vanuit Amsterdam.
(ss. Rotterdam III uit 1897)
Vanaf 1888 werd Boulogne aangelopen voor het opnemen van passagiers. In de zomer van 1897 kwam het eerste grotere schip, de 'Rotterdam' (8186 brt) gereed, in 1898 gevolgd door de 'Statendam' (10.491 brt), beide gebouwd door Harland and Wolff te Belfast. Bovendien werd nog de 'Postdam', 'Rijndam' en 'Noordam' van ruim 12.000 brt besteld.
Voor een vrachtdienst van Amsterdam op Newport News kwamen in 1901 drie voor deze dienst gebouwde vrachtschepen in de vaart.
Het succes dat men had met de in 1906 gebouwde 'Nieuw Amsterdam' (17.149 brt) was aanleiding tot de bouw van een vierde 'Rotterdam' (24.149 brt) , die in 1908 werd opgeleverd.
(ss. Rotterdam IV uit 1908.)
Nieuwe vrachtdiensten werden geopend: in 1909 op Baltimore, in 1912 op New Orleans en andere Golfhaven en vanaf 1915 werd deelgenomen in de Java New York Lijn die in 1914 werd geopend door de Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) en de Rotterdamsche Lloyd (RL).
Van 1902 tot 1917 was 51% van het aandelenkapitaal van de HAL in handen van Harland and Wolff. Daarna kon dit aandelenpakket worden teruggekocht. In 1914 liep te Belfast een nieuwe 'Statendam' (32.234 brt) van stapel, maar dit schip werd door de Britse regering gevorderd en ging onder de naam 'Justicia' verloren na een torpedo treffer.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog verloor de HAL zes schepen met een inhoud van 62.891 brt (inclusief de 'Statendam'). Na deze oorlog werd een aantal nieuwe schepen besteld voor de Cuba-Mexico dienst en de North Pacific Coast dienst, da laatste mogelijk gemaakt door de opening van het Panamakanaal.
De HAL nam ook deel aan de in 1920 opgerichte Vereenigde Nederlandse Scheepvaart Maatschappij (VNS). Financiële moeilijkheden leidden in 1924 tot stillegging van de bouw van een nieuwe 'Statendam' (28.511 brt). In 1929 werd dit schip, waarvan de bouw begonnen was bij Harland and Wollf, afgebouwd bij Wilton's Scheepswerf en Machinefabriek, nadat het was ingebracht in een afzonderlijke rederij de N.V. Maildienst Holland Amerikalijn.
(Bombardement van de ss. 'Statendam' mei 1940 te Rotterdam.)
Met behulp van een bouwkrediet van de regering werd de 'Nieuw Amsterdam' (36.287 brt) gebouwd bij de Rotterdamse Droogdok Maatschappij en in 1938 in dienst gesteld.
IN 1939 werden de 'Pennland' en de 'Westerland' van ongeveer 16.000 brt overgenomen van de Red Star Line voor de dienst Antwerpen - New York; in dit jaar werd de 'Rotterdam'voor de sloop verkocht. Tijdens de gevechtshandelingen in mei 1940 ging de 'Statendam' te Rotterdam verloren.
Na de bezetting van Nederland door Duitsland, werden de 'Nieuw Amsterdam'. 'Volendam', 'Westernland' en 'Pennland' verhuurd aan het Britisch Ministry of War Transport en ingericht als troepenschepen. De 'Pennland' ging verloren bij de evacuatie van Griekenland.
De verliezen in de WO-II bedroegen totaal 14 schepen met 145.321 brt.
Na de oorlog werd de 'Nieuw Amsterdam'weer omgebouwd tot passagiersschip, 10 Victory-schepen werden van de regering gekocht en enige C3-schepen werden verworven; geleidelijk werd met de nieuwbouw begonnen.
De motorpassagiersschepen 'Rijndam' en 'Maasdam' kwamen in 1952 in de vaart en in 1957 werd weer een nieuwe 'Statendam' (24.294 brt) in dienst gesteld.
Tussen 1956 en 1961 kwamen zes schepen van de 'K'-klasse (5.300 - 5.600 brt) gereed, in 1961/62 gevolgd door vier 'G'-schepen (7.200 brt).
Samen met de Koninklijke Pakketvaart Maatschappij werd in 1959 de Oranjelijn overgenomen, maar deze dochter moest in 1969 liquideren.
Het nieuwe vlaggenschip 'Rotterdam' (38.645 brt) kwam in 1959 in de vaart. Dit schip werd in een aparte N.V. ondergebracht, de N.V. Mailschip 'Rotterdam'.
Tezamen met enkele buitenlandse rederijen nam de HAL in 1966 deel aan de oprichting van de Atlantic Container Line, die aanvankelijk met vier snelle rij-op/rij-af schepen de dienst tussen West-Europa en Atlantische havens van de VS onderhield.
Eind 1970 bestond de vloot uit drie passagiersschepen, negen vrachtschepen en twee containerschepen.
De trans-Atlantische verbinding Rotterdam-New York bestond van 1873 tot 1978, en speelde een grote rol in de landverhuizing van Europa naar Amerika. De Hal bediende ook vrachtlijnen.
Door de toenemende concurrentie van de luchtvaart op de trans-Atlantische route, werden de passagiersschepen meer en meer voor de cruisevaart benut. Op 8 november 1971 verliet de 'Nieuw Amsterdam' (II) Rotterdam voor haar laatste oversteek. In 1875 werd de divisie Transport (vrachtvaart) verkocht en ging men zich concentreren op de cruisevaart
(Het voormalig hoofdkantoor van de Holland-Amerika Lijn te Rotterdam.)
De zetel van het passagiersbedrijf was in 1971 al overgeplaatst naar New York. In 1978 werd het hoofdkantoor verplaatst naar Stamford (Connecticut). In 1983 verhuisden beide kantoren naar Seattle (Washington) aan de Amerikaanse westkust, waar al het kantoor van het in 1971 overgenomen Westours Inc. was gevestigd. Op 1 mei 1984 stond het kantoor te Rotterdam te koop en is heden een hotel.
De HAL kreeg een Engelstalige invulling: Holland America Line.
In 1989 werd de Holland America Line Inc. ingelijfd bij Carnival Corporation and PLC in Miami, s'wereld grootste cruise-consortium waartoe veel rederijen behoren.
De Nederlandse oorsprong leeft echter door in het bekende logo, dat het zeilschip 'De Halve Maen' afbeeld, het schip waarmee Henry Hudson in 1609 Manhattan ontdekte, met op de achtergrond de boeg van de 'Nieuw Amsterdam' (II), het bekendste schip van de Hal.
Het ss. 'Rotterdam' is uiteindelijk teruggekeerd naar Nederland en ligt als hotelschip gemeerd aan het Katendrechtse Hoofd te Rotterdam.
Ook in de vaart tussen de Middellandse Zeehavens en Montreal respectievelijk havens aan de Grote Meren, werd tot een nauwere samenwerking besloten.
De Niagara Line, een dienst van de Fjell-Oranje Lijn, kwam met de Concordia Line Great Lakes Service, Farbe LIne en Montship Capo Line tot overeenstemming over de vorming van een geïntegreerde dienst onder de naam Medlakes Service.
Eind 1966 en begin 1967 werden de motorschepen 'Princes Maria', 'Princes Anna' en 'Prinses Emilia' (ca. 4.600 brt) aan de vloot toegevoegd, waarna in 1967 een vijftal schepen werd verkocht.
Deze rationalisatieplannen leverden echter niet voldoende op; de concurrentie van buitenlandse zijde was te sterk. In overleg met de HAL werd besloten het bedrijf eind 1969 te staken.
Met de Fjell Line werd overeenstemming bereikt dat de Oranje Lijn zich uit de dienst terugtrok.
De resterende schepen werden verkocht.
In 1877 was het door geleidelijke uitbreiding van de vloot mogelijk de 14-daagse dienst om te zetten in een 10-daagse. De 'Zaandam' (3063 brt), gebouwd in 1882, was het eerste in Nederland gebouwde schip voor de HAL. In datzelfde jaar opende de Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij (KNSM) vanuit Amsterdam een dienst op New York; teneinde aan deze concurrentie het hoofd te bieden en in verband met de ongunstige verbinding met zee vertrokken vanaf 1882 de grotere schepen tijdelijk vanuit Amsterdam.
Vanaf 1888 werd Boulogne aangelopen voor het opnemen van passagiers. In de zomer van 1897 kwam het eerste grotere schip, de 'Rotterdam' (8186 brt) gereed, in 1898 gevolgd door de 'Statendam' (10.491 brt), beide gebouwd door Harland and Wolff te Belfast. Bovendien werd nog de 'Postdam', 'Rijndam' en 'Noordam' van ruim 12.000 brt besteld.
Voor een vrachtdienst van Amsterdam op Newport News kwamen in 1901 drie voor deze dienst gebouwde vrachtschepen in de vaart.
Het succes dat men had met de in 1906 gebouwde 'Nieuw Amsterdam' (17.149 brt) was aanleiding tot de bouw van een vierde 'Rotterdam' (24.149 brt) , die in 1908 werd opgeleverd.
Nieuwe vrachtdiensten werden geopend: in 1909 op Baltimore, in 1912 op New Orleans en andere Golfhaven en vanaf 1915 werd deelgenomen in de Java New York Lijn die in 1914 werd geopend door de Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) en de Rotterdamsche Lloyd (RL).
Van 1902 tot 1917 was 51% van het aandelenkapitaal van de HAL in handen van Harland and Wolff. Daarna kon dit aandelenpakket worden teruggekocht. In 1914 liep te Belfast een nieuwe 'Statendam' (32.234 brt) van stapel, maar dit schip werd door de Britse regering gevorderd en ging onder de naam 'Justicia' verloren na een torpedo treffer.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog verloor de HAL zes schepen met een inhoud van 62.891 brt (inclusief de 'Statendam'). Na deze oorlog werd een aantal nieuwe schepen besteld voor de Cuba-Mexico dienst en de North Pacific Coast dienst, da laatste mogelijk gemaakt door de opening van het Panamakanaal.
De HAL nam ook deel aan de in 1920 opgerichte Vereenigde Nederlandse Scheepvaart Maatschappij (VNS). Financiële moeilijkheden leidden in 1924 tot stillegging van de bouw van een nieuwe 'Statendam' (28.511 brt). In 1929 werd dit schip, waarvan de bouw begonnen was bij Harland and Wollf, afgebouwd bij Wilton's Scheepswerf en Machinefabriek, nadat het was ingebracht in een afzonderlijke rederij de N.V. Maildienst Holland Amerikalijn.
Met behulp van een bouwkrediet van de regering werd de 'Nieuw Amsterdam' (36.287 brt) gebouwd bij de Rotterdamse Droogdok Maatschappij en in 1938 in dienst gesteld.
IN 1939 werden de 'Pennland' en de 'Westerland' van ongeveer 16.000 brt overgenomen van de Red Star Line voor de dienst Antwerpen - New York; in dit jaar werd de 'Rotterdam'voor de sloop verkocht. Tijdens de gevechtshandelingen in mei 1940 ging de 'Statendam' te Rotterdam verloren.
De verliezen in de WO-II bedroegen totaal 14 schepen met 145.321 brt.
Na de oorlog werd de 'Nieuw Amsterdam'weer omgebouwd tot passagiersschip, 10 Victory-schepen werden van de regering gekocht en enige C3-schepen werden verworven; geleidelijk werd met de nieuwbouw begonnen.
Tussen 1956 en 1961 kwamen zes schepen van de 'K'-klasse (5.300 - 5.600 brt) gereed, in 1961/62 gevolgd door vier 'G'-schepen (7.200 brt).
Samen met de Koninklijke Pakketvaart Maatschappij werd in 1959 de Oranjelijn overgenomen, maar deze dochter moest in 1969 liquideren.
Het nieuwe vlaggenschip 'Rotterdam' (38.645 brt) kwam in 1959 in de vaart. Dit schip werd in een aparte N.V. ondergebracht, de N.V. Mailschip 'Rotterdam'.
Tezamen met enkele buitenlandse rederijen nam de HAL in 1966 deel aan de oprichting van de Atlantic Container Line, die aanvankelijk met vier snelle rij-op/rij-af schepen de dienst tussen West-Europa en Atlantische havens van de VS onderhield.
Eind 1970 bestond de vloot uit drie passagiersschepen, negen vrachtschepen en twee containerschepen.
De trans-Atlantische verbinding Rotterdam-New York bestond van 1873 tot 1978, en speelde een grote rol in de landverhuizing van Europa naar Amerika. De Hal bediende ook vrachtlijnen.
Door de toenemende concurrentie van de luchtvaart op de trans-Atlantische route, werden de passagiersschepen meer en meer voor de cruisevaart benut. Op 8 november 1971 verliet de 'Nieuw Amsterdam' (II) Rotterdam voor haar laatste oversteek. In 1875 werd de divisie Transport (vrachtvaart) verkocht en ging men zich concentreren op de cruisevaart
De zetel van het passagiersbedrijf was in 1971 al overgeplaatst naar New York. In 1978 werd het hoofdkantoor verplaatst naar Stamford (Connecticut). In 1983 verhuisden beide kantoren naar Seattle (Washington) aan de Amerikaanse westkust, waar al het kantoor van het in 1971 overgenomen Westours Inc. was gevestigd. Op 1 mei 1984 stond het kantoor te Rotterdam te koop en is heden een hotel.
De HAL kreeg een Engelstalige invulling: Holland America Line.
De Nederlandse oorsprong leeft echter door in het bekende logo, dat het zeilschip 'De Halve Maen' afbeeld, het schip waarmee Henry Hudson in 1609 Manhattan ontdekte, met op de achtergrond de boeg van de 'Nieuw Amsterdam' (II), het bekendste schip van de Hal.
Het ss. 'Rotterdam' is uiteindelijk teruggekeerd naar Nederland en ligt als hotelschip gemeerd aan het Katendrechtse Hoofd te Rotterdam.
ORANJE LIJN.
De Oranje Lijn werd als scheepvaartmaatschappij op 17 juli 1937 opgericht door Anthony Veder als de Maatschappij Zeetransport N.V.
De eerste aankoop bestond uit twee in 1936 gebouwde Noorse schepen, die als 'Prins Maurits' en 'Prins Frederik Hendrik' (resp. 1288 en 1287 brt) in de vaart werden gebracht. Snel daarop volgden de stoomschepen 'Prins Willem van Oranje' en 'Prins Willen II' (1303 en 1304 brt). Met deze vier schepen werd een dienst geopend van West-Europese havens en Londen naar St. John's (Newfoundland), Montreal en de voornaamste havens aan de Amerikaanse en Canadese Grote Meren vice versa. In 1939 kwam een vijfde schip in de vaart, het motorschip 'Prins Willem III' (1524 brt), het eerste schip dat speciaal voor deze dienst werd gebouwd. Bovendien werden drie nieuwe motorschepen besteld. Er werd ook een winterdienst onderhouden van de Noord-Atlantische havens en St. John's en Halifax. Van de vijf schepen gingen er drie met 4116 brt tijdens de WO-II verloren.
(ss. Prins Maurits.)
Na de oorlog werd de dienst hervat met de 'Prins Willen van Oranje' en de 'Prins Maurits'; de 'Prins Willem IV' werd teruggevonden en na herstel eveneens in de vaart gebracht, terwijl de onvoltooide in de Nieuwe Waterweg tot zinken gebrachte 'Prins Willem V'(1567 brt) werd geborgen, hersteld en afgebouwd.
De diensten op Canada werden van de aanvang af onderhouden in samenwerking met de Noorse Fjewll Line.
Gedurende de wintermaanden; november tot maart, onderhield de Oranje Lijn Fruit Express Service een dienst tussen havens in Noordwest-Europa en de Levant en Spaanse Middellandse Zeehavens.
In 1946 tot 1948 kwamen grotere schepen 'Prins Alexander' (2322 brt) en 'Prins Johan Willem Friso' (2338 brt), in de vaart, bovendien de nieuwe 'Prins Frederik Hendrik' (1557 brt) en 'Prins Willem II' (1555 brt).
In 1949 werd een Duits herstelbetalingsschip aan de vloot toegevoegd als "Prins Philips Willem' en het jaar daarop het Liberty-schip 'Molengraaff', dat als 'Prins Willem II' (7229 brt) tot in 1953 tot de vloot behoorde.
('Prins Willem van Oranje'.)
In 1953 werd een snel vrachtschip , 18,5 mijl/uur, in de vaart genomen, De 'Prins Willem van Oranje'. (7328 brt), met een accommodatie voor 61 passagiers, tegen 12 op voorgaande schepen.
Dit bleek een succes, want nadat nog enkele schepen van de gebruikelijke tonnage in de vaart waren gebracht, kwamen in 1959 en 1961 twee passagiersschepen gereed, de 'Prinses Irene' en 'Prinses Margriet' van ongeveer 8.500 brt. met een accommodatie voor 119 passagiers.
Ondertussen was het gehele aandelenkapitaal van 43 miljoen gulden overgenomen door de Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM)). In verband met het wegvallen van het operatieterrein in Indonesië, verlegde de KPM een deel van haar belangensfeer naar het gebied van de Oranje Lijn.
De vloot omvatte toen elf schepen met 24.683 brt en twee passagiersschepen in aanbouw.
De opening van de St. Lawrence Seaway in april 1959 veroorzaakte meer concurrentie in de vaart op de Grote Meren. In oktober 1959 werd overeenstemming bereikt met de Holland Amerika Lijn (HAL) inzake overname van de helft van het aandelenkapitaal van de KPM. In 1963 bleek, dat met de passagiersschepen te hoog was gegrepen en eind 1964 werd de 'Prins Willen van Oranje'verkocht.
Midden 1965 werd de 'Prins Willem IV'verkocht; een Noors schip werd aangekocht en als 'Prins Philips Willem' (5120 brt) aan de vloot toegevoegd. Bij overname van de KPM door de Java-China-Paketvaart Lijnen (KJCPL) in de tweede helft van 1966 werd de Oranje Lijn een dochteronderneming van deze rederij.
Dank zij de initiatieven van de Fjell-Oranje Lijn, zoals de gemeenschappelijke dienst heette, werd in 1967 overeenstemming bereikt met de Cunard Line, Compagnie Générale Trans-Atlantique en de Fjell Line over de instelling van een geïntegreerde dienst, de Trans Atlantic Lakes Line.
De eerste aankoop bestond uit twee in 1936 gebouwde Noorse schepen, die als 'Prins Maurits' en 'Prins Frederik Hendrik' (resp. 1288 en 1287 brt) in de vaart werden gebracht. Snel daarop volgden de stoomschepen 'Prins Willem van Oranje' en 'Prins Willen II' (1303 en 1304 brt). Met deze vier schepen werd een dienst geopend van West-Europese havens en Londen naar St. John's (Newfoundland), Montreal en de voornaamste havens aan de Amerikaanse en Canadese Grote Meren vice versa. In 1939 kwam een vijfde schip in de vaart, het motorschip 'Prins Willem III' (1524 brt), het eerste schip dat speciaal voor deze dienst werd gebouwd. Bovendien werden drie nieuwe motorschepen besteld. Er werd ook een winterdienst onderhouden van de Noord-Atlantische havens en St. John's en Halifax. Van de vijf schepen gingen er drie met 4116 brt tijdens de WO-II verloren.
Na de oorlog werd de dienst hervat met de 'Prins Willen van Oranje' en de 'Prins Maurits'; de 'Prins Willem IV' werd teruggevonden en na herstel eveneens in de vaart gebracht, terwijl de onvoltooide in de Nieuwe Waterweg tot zinken gebrachte 'Prins Willem V'(1567 brt) werd geborgen, hersteld en afgebouwd.
Gedurende de wintermaanden; november tot maart, onderhield de Oranje Lijn Fruit Express Service een dienst tussen havens in Noordwest-Europa en de Levant en Spaanse Middellandse Zeehavens.
In 1946 tot 1948 kwamen grotere schepen 'Prins Alexander' (2322 brt) en 'Prins Johan Willem Friso' (2338 brt), in de vaart, bovendien de nieuwe 'Prins Frederik Hendrik' (1557 brt) en 'Prins Willem II' (1555 brt).
In 1949 werd een Duits herstelbetalingsschip aan de vloot toegevoegd als "Prins Philips Willem' en het jaar daarop het Liberty-schip 'Molengraaff', dat als 'Prins Willem II' (7229 brt) tot in 1953 tot de vloot behoorde.
In 1953 werd een snel vrachtschip , 18,5 mijl/uur, in de vaart genomen, De 'Prins Willem van Oranje'. (7328 brt), met een accommodatie voor 61 passagiers, tegen 12 op voorgaande schepen.
Dit bleek een succes, want nadat nog enkele schepen van de gebruikelijke tonnage in de vaart waren gebracht, kwamen in 1959 en 1961 twee passagiersschepen gereed, de 'Prinses Irene' en 'Prinses Margriet' van ongeveer 8.500 brt. met een accommodatie voor 119 passagiers.
Ondertussen was het gehele aandelenkapitaal van 43 miljoen gulden overgenomen door de Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM)). In verband met het wegvallen van het operatieterrein in Indonesië, verlegde de KPM een deel van haar belangensfeer naar het gebied van de Oranje Lijn.
De vloot omvatte toen elf schepen met 24.683 brt en twee passagiersschepen in aanbouw.
De opening van de St. Lawrence Seaway in april 1959 veroorzaakte meer concurrentie in de vaart op de Grote Meren. In oktober 1959 werd overeenstemming bereikt met de Holland Amerika Lijn (HAL) inzake overname van de helft van het aandelenkapitaal van de KPM. In 1963 bleek, dat met de passagiersschepen te hoog was gegrepen en eind 1964 werd de 'Prins Willen van Oranje'verkocht.
Midden 1965 werd de 'Prins Willem IV'verkocht; een Noors schip werd aangekocht en als 'Prins Philips Willem' (5120 brt) aan de vloot toegevoegd. Bij overname van de KPM door de Java-China-Paketvaart Lijnen (KJCPL) in de tweede helft van 1966 werd de Oranje Lijn een dochteronderneming van deze rederij.
Ook in de vaart tussen de Middellandse Zeehavens en Montreal respectievelijk havens aan de Grote Meren, werd tot een nauwere samenwerking besloten.
De Niagara Line, een dienst van de Fjell-Oranje Lijn, kwam met de Concordia Line Great Lakes Service, Farbe LIne en Montship Capo Line tot overeenstemming over de vorming van een geïntegreerde dienst onder de naam Medlakes Service.
Eind 1966 en begin 1967 werden de motorschepen 'Princes Maria', 'Princes Anna' en 'Prinses Emilia' (ca. 4.600 brt) aan de vloot toegevoegd, waarna in 1967 een vijftal schepen werd verkocht.
Deze rationalisatieplannen leverden echter niet voldoende op; de concurrentie van buitenlandse zijde was te sterk. In overleg met de HAL werd besloten het bedrijf eind 1969 te staken.
Met de Fjell Line werd overeenstemming bereikt dat de Oranje Lijn zich uit de dienst terugtrok.
De resterende schepen werden verkocht.
HOLLAND BULK TRANSPORT.
De rederij Holland Bulk Transport (HBT) gevestigd te Amsterdam ontstond in 1970 als werkmaatschappij van de Nederlandse Scheepvaart Unie (NSU).
Exploiteerde de tankers en trampschepen die oorspronkelijk voeren bij dochtermaatschappijen van de participanten van de NSU.
De rederij beheerde in juni 1970 twintig vrachtschepen, een gastanker en zes tankers, afkomstig van de Reederij Amsterdam N.V., Scheepvaart Maatschappij Triton, Nederlandse Tank- en Paketvaart Maatschappij, Hollandse Vracht Maatschappij en Schieland Maatschappij tot beheer van schepen. IN 1977 kwam er een einde aan de HBT.
Exploiteerde de tankers en trampschepen die oorspronkelijk voeren bij dochtermaatschappijen van de participanten van de NSU.
De rederij beheerde in juni 1970 twintig vrachtschepen, een gastanker en zes tankers, afkomstig van de Reederij Amsterdam N.V., Scheepvaart Maatschappij Triton, Nederlandse Tank- en Paketvaart Maatschappij, Hollandse Vracht Maatschappij en Schieland Maatschappij tot beheer van schepen. IN 1977 kwam er een einde aan de HBT.
NEDERLANDSE NORNESS SCHEEPVAART MIJ.
De Nederlandse Norness Scheepvaart Maatschappij werd op 12 mei 1954 opgericht te Amsterdam als een dochter maatschappij van de te Monrovia gevestigde Naess Shipping Company Inc.
Het eerste schip was de in 1956 door de nederlandse Dok en Scheepsbouw Maatschappij opgeleverde 'Astrid Naess' (16.279 brt), het jaar daarop gevolgd door de turbinetanker 'Naess Commander'
(25.293 brt) van dezelfde werf, terwijl in 1958 nog twee zusterschepen volgden, de 'Naess Lion' (16.277 brt) en de 'Naess
Tiger' (16.284 brt) van Nederlandse werven.
(De Naess Leader.)
In 1960 werd het oudste schip naar Noorwegen verkocht.
Tevens voert de Nederlandse Norness Scheepvaart Maatschappij sedert 12 maart 1963 de directie over de Nortuna Scheepvaart Maatschappij, eveneens te Amsterdam, die in 1966 het eerste schip kreeg, de bulkcarrier 'Naess Courier' (26.280 brt).
De 'Naess Tiger' werd in 1968 verbouwd bij Koninklijke Maatschappij 'De Schelde' te Vlissingen tot chemicaliëntanker en herdoopt in 'Carbo Tiger' (16.139 brt) terwijl de 'Naess Lion' in december 1968 werd verkocht aan Griekenland.
NEDERLANDSCH-INDISCHE TANKSTOOMBOOT MIJ.
(Vlag Kon. Bataafse Petroleum Maatschappij.)
De Nederlandsch-Indische Tankstoomboot Maatschappij n.v. (NIT), werd op 6 mei 1904 te 's-Gravenhage opgericht; kreeg het beheer over alle tankschepen van de Koninklijke Nederlandse Maatschappij tot Exploitatie van Petroleumbronnen in Nederlands-Indië, die deze wateren en omgeving bevoeren.
Zij kreeg hiervoor vijf schepen van deze maatschappij in eigendom, liet op Nederlandse werven een aantal lichters bouwen, die later van diesel-voortstuwing werden voorzien en bracht in 1910 het motortankschip 'Vulcanus' (1179 brt) in de vaart, het eerste zeegaande motorschip ter wereld.
Verder schepen volgden en midden 1914 telde de vloot elf eenheden met 18.366 brt.
Tijdens de WO-I werd een aantal kleine tank-
scheepjes gebouwd, die emplooi vonden in de West-Europese wateren; hiervan ging de 'Hestia' (959 brt) door onderzeebootactie verloren.
In 1921 werd de vloot uitgebreid met drie stoomtankschepen van de S-klasse en in 1926 kwam de eerste moderne motortanker 'Phobos'
(7412 brt, 10.560 dwt) in de vaart.
Bovendien vond nog een aantal kleinere motortankschepen emplooi in de Nederlands-Indische wateren.
Begin 1940 bestond de vloot uit 22 schepen met 77.675 brt. Tijdens de WO-II gingen 12 schepen met 41.050 brt door vijandelijke actie verloren.
Kort na WO-II werden nog enkele kleine tankscheepjes aangekocht en één groter schip.
In 1956 werden de bestaande schepen overgedragen aan de op 14 december 1954 opgerichte Shell Tankers N.V. (STBV)
Shell Tankers n.v. en haar geschiedenis is eerder beschreven 13/14-02-2014 onder de titel; Shell Tankers vloten en einde. Verder van 16/22-02-2013 Shell Tankers B.V. Schepen en namen van schepen. Ook deze rederij bestaat niet meer.
N.V. NEDERLANDSE MAATSCHAPPIJ v.d. WALVISVAART.
was gevestigd te Amsterdam en bedreef tussen 1946 en 1964 walvisvaart in het Zuidpoolgebied.
Het bedrijf werd op 22 februari 1946 opgericht en de directie werd gevoerd door het cargadoors- en scheepsagentuurbedrijf van de firma Vinke en Co.
De maatschappij kocht een Zweedse tanker die tot walvisfabriekschip werd omgebouwd en nam acht vangschepen van een Noorse maatschappij over. Op 27 oktober 1946 vertrok deze vloot richting Zuidpool. De oprichting van de NMV was een initiatief van twee Amsterdamse scheepswerven, de Amsterdamsche Droogdok Maatschappij (ADM) en Nederlandse Dok en Scheepsbouw Maatschappij (NDSM), die voor de WO-II verschillende buitenlandse walvisfabriekschepen hadden omgebouwd en gerepareerd.
In de 19e eeuw was de ontwikkeling van de moderne walvisvaart in de Zuidelijke Oceaan vooral een aangelegenheid van Noorwegen en het Verenigd Koninkrijk.
In 1951 sloot de NMW een garantie contract met de Staat der Nederlanden. De prijs van oliën en vetten bleef, mede als gevolg van de Koreaanse Oorlog (1950-1951) hoog en dus bleef het voor de overheid interessant om deze direct van een Nederlands bedrijf te kopen. In 1959 kreeg het schip een diepvriesinstallatie, zodat walvis vlees bewaard kon worden, dat later door Japanse visserijmaatschappijen met koelschepen werd overgeslagen
Met het walvisfabriekschip de 'Willem Barentsz' en acht tot veertien vangschepen heeft de NMW achttien expedities in de wateren rond Antarctica uitgevoerd en in totaal 27.714 walvissen gedood en verwerkt.
KONINKLIJKE HOLLANDSE LLOYD n.v.
Laatst genoemde rederij raakte door felle buitenlandse concurrentie in grote moeilijkheden en werd gered door ingrijpen van de Nederlandse Handel Maatschappij.
De vloot bestond toen uit zes vrachtschepen met 25.031 brt. Deze kwamen nu onder de vlag van de KHL, die tevens drie passagiersschepen bestelde voor de dienst op Zuid-Amerika: de 'Hollandia' (7291 brt) en 'Frisia' (7442 brt) in 1909, het jaar daarop gevolgd door de 'Zeelandia' (7995 brt).
In 1913 en 1914 kwamen de grote passagiersschepen 'Gelria'
(13.868 brt) en 'Tubantia' (13.911 brt) de dienst versterken.
Zij behoorden tot de grootste passagiersschepen die de dienst op Zuid-Amerika onderhielden en waren de grootste van de Amsterdamse haven.
In 1915 werden nog twee schepen overgenomen als 'Drechterland' en 'Gaasterland' bij de vloot gevoegd.
Tijdens WO-I had de rederij met moeilijkheden te kampen; zij verloor het passagiersschip 'Tubantia'en vijf vrachtschepen met tezamen 36.078 brt; ze behoorde daardoor tot de zwaarst getroffen Nederlandse rederijen.
In 1920 werden twee in Duitsland gekochte passagiersschepen als 'Limburgia' (19.980 brt) en 'Brabantia' (20.200 brt) in de vaart gebracht, Van Britse werven kwamen vijf nieuwe vrachtschepen met koelruimen voor het vervoer van bevroren vlees.
De passagiersvaart op Zuid-Amerika bleek echter belangrijk te zijn teruggelopen en dit was tot gevolg dat de rederij in 1922 besloot beide grote passagiersschepen te verkopen aan de United American Line en de 'Hollandia' en 'Frisia' aan de Hamburg Amerika Lijn.
Daarvoor kwamen dat jaar in de plaats de nieuwe 'Flandria' (10.171 brt) en de 'Orania' (9763 brt), oorspronkelijk gebouwd voor een dienst op Midden-Amerika.
Enkele schepen van de vloot vonden emplooi in de Holland-West-Afrika Lijn. In de jaren dertig werd nauw samengewerkt met de passagiersschepen van de Norddeutsche Lloyd en de Hambur Südamerikansche Dampshiffahrts-
Gesellshaft.
De resterende passagiersschepen werden verkocht. De KHL slaagde er niet in haar belangrijke voor-oorlogse positie positie te herwinnen. In 1936 had een reorganisatie plaats waarbij zij onder directie kwam van Wm H. Müller die de rederij op 30 november 1936 voortzette als de N.V. tot voortzetting van de Koninklijke Hollandse Lloyd.
Verschillende oudere schepen werden afgevoerd en eind 1937 werd een Noors vrachtschip aangekocht, dat als 'Westland' (5888 brt) in de vaart kwam.
Bij het uitbreken van WO-II telde de vloot zeven vrachtschepen met 45.139 brt, waarvan er drie met 21.759 brt verloren gingen. Van 1947 tot en met mei 1949 werd de vloot uitgebreid met twee Britse en Twee Amerikaanse standaardschepen, terwijl in 1950 de nieuwe 'Gaasterland' en 'Graveland' (ongeveer 4375 brt) in de vaart kwamen. In 1951 werd de vloot verder uitgebreid met een Liberty-schip, dat 'Amstelland' werd genoemd en in 1956 en 1957 kwamen nog vier schepen in de vaart.
Enkele oude standaardschepen werden daarop verkocht en ter vervanging kwamen in 1962 een nieuwe 'Amstelland' (6792 brt) en in 1969 een nieuwe 'Gooiland' (4846 brt) in de vaart.
In juni 1970 nam de Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij de KHL over van Internatio-Müller; de vloot telde toen negen schepen met 50.254 brt. Daarna werden de diensten onderhouden in samenwerking met de Argentijnse en Uruguayse staatsrederijen.
VERKLARING AFKORTINGEN ETC.
ANGARIE.
Thans is angarie het recht van oorlogvoerende staten, om indien noodzakelijk, neutrale eigendommen binnen het eigen of vijandig gebied te rekwireren. Dit recht wordt vooral toegepast op schepen, maar mag nooit op volle zee worden uitgeoefend, trouwens voor schepen die recht van onschuldige doorvaart hebben ook niet in de territoriale zee. In de 20e eeuw wordt het angarierecht enerzijds beperkt, anderzijds uitgebreid. In beide Wereldoorlogen is het angarierecht toegepast zowel door oorlogvoerende als door neutrale landen. De gevorderde schepen varen onder de vlag van de staat die de schepen in beslag heeft genomen. Op grote schaal werd het angarierecht door de geallieerden toegepast in 1940 bij hun aftocht naar Groot-Brittannië.
TRAMPVAART.
In de zeescheepvaart is de wilde vaart, trampvaart of tramping het varen daar waar lading is.
Er zijn geen vaste routes, vastgestelde prijzen en vaste frequenties, wat bij de lijnvaart wel het geval is. De schepen maken charterreizen en worden vaak voor een of meerdere reizen ingehuurd.
AFKORTINGEN VAN NAMEN.
HVM - Hollandsche Vrachtvaart Maatschappij.HSM - Hollandse Stoomboot Maatschappij.
HWAL - Holland-West-Afrika Lijn.
VNS - Nederlandse Scheepvaart Maatschappij.
NSU - Nederlandse Scheepvaart Unie.
KHL - Koninklijke Hollandse Lloyd.
SML - Stoomvaart Maatschappij Zeeland.
KPM - Koninklijke Paketvaart Maatschappij.
JCJL - Java-China-Java Lijn.
NTPM - Nederlandse tank-Paketvaart Maatschappij.
HVM - Hollandse Vrachtvaart Maatschappij.
RL - Koninklijke Rotterdamse Lloyd.
TO - Scheepvaart Maatschappij Trans Oceaan.
NLL - Nedlloyd Lijnen.
NIT - Nederland Indische Tankstoomboot Maatschappij.
SMN - Stoomvaart Maatschappij Nederland.
KJCPL - Koninklijke Java China Paketvaart Lijnen.
RIL - Royal Interocean Line.
JPMS - Java Pacific Mail Service.
JPL - Java Pacific Lijn.
SJPL - Silver Java Pacific Lijn.
NSMO - Stoomvaart Maatschappij Oceaan.
NASM - Nederlandse-Amerikaanse Stoomvaart Maatschappij.
HAL - Holland Amerika Lijn.
STBV - Shell Tankers B.V.
HBT - Holland Bulk Transport.
KHL - Koninklijke Hollandse Lloyd.
NMV - Nederlandse Maatschappij voor de Walvisvaart.
note: Veel Nederlandse Scheepvaart Maatschappijen zijn in de afgelopen twee eeuwen verdwenen of opgegaan in buitenlandse rederijen. Het is 'VERGANE HOLLANDS GLORIE'. Toch heeft Nederland nog de nodige kleine rederijen die de wereldzeeën bevaren.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten