.png)
NEDERLAND WAS EENS
EEN ZEEVARENDE
NATIE. (4)
TOEN PAKKET- , VRACHT- EN
PASSAGIERSVAART NOG
LONEND WAS. (4)
KONINKLIJKE PAKETVAART MAATSCHAPPIJ n.v.
De Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM), werd op 4 september 1888 opgericht door de Stoomvaart Maatschappij 'Nederland' (SMN) en de Rotterdamsche Lloyd (RL).
OP 1 januari 1891 begon men met een vloot van 28 schepen van totaal 28.637 brt, voor een deel schepen van de Nederland Indische Stoomvaart Maatschappij.
Het eerste schip, dat de KPM voor eigen rekening liet bouwen, was de 'Camphuys' (712 brt) en met dit schip maakte de hoofdagent L.P.D. Op ten Noort in 1890 een rondreis door de archipel.. Daarna volgden enkele nieuwe schepen, die aanvankelijk alle de naam droegen van vroegere gouverneurs-generaal in Ned-Indië.
De grootte varieerde van 900 tot 1400 ton.
( Vlag van Alfred Holt and Co the Bleu Funnel Line.)
Aanvankelijk werden elf diensten door de archipel onderhouden, maar de moeilijkheden waren legio, onder andere de concurrentie van Alfred Holt and Co bij het vervoer van tabak.
De rederij kocht de Ombilin-mijn om goedkoper kolen voor haar schepen te verkrijgen en langzamerhand werd de toestand rooskleurig.
Ondanks de kleine vloot waarover de KPM beschikte, stelde zij zo nodig schepen ter beschikking van de Nederlands-Indische regering, onder andere bij Lombok (1894) en Atjeh (1896).
De opbloei van de cultuurondernemingen en de aanplantingen door de bevolking veroorzaakte een stijging van de export. Meer en meer bleek het gewenst verbindingen te onderhouden met de rondom de archipel gelegen landen; een dienst op Siam (Thailand) werd geopend en in 1908 werd de Java-Australië Lijn in het leven geroepen met twee grote schepen, de 'Tasman' en 'Houtman' (5060 brt), voorzien van koelruimen.
(ms. Gouverneur-Generaal Loudon.)
Op 7 februari 1908 werd door de SMN, RL, en KPM besloten tot de oprichting van de Nederlandse Scheepvaart Unie n.v. (NSU), ten einde gezamenlijk sterk te staan tegenover buitenlandse concurrentie. Midden 1914 had de vloot een omvang bereikt van 84 schepen, waarbij de eerste motorschepen 'Sembilan' (372 brt) en 'Loudon' (1874 brt)
Tijdens de WO-I werden in totaal acht schepen met 24.903 brt door de geallieerden volgens het angarierecht gevorderd, waarvan de 'Tasman' verloren ging en in 1922 vervangen werd door een zusterschip van de zelfde naam. In de volgende jaren werden te Tandjung Priok (Java) eigen werkplaatsen, pak- en koelhuizen gebouwd. Te Beraoe (Oost-Borneo) werd een kolenmijn geopend. Ondanks de moeilijkheden in de jaren na WO-I werd het lijnennet regelmatig uitgebreid en de frequentie van vele diensten verbeterd.
In 1928 kwamen de grote passagiersschepen 'Nieuw-Holland' en 'Nieuw-Zeeland' (1150 brt) voor de dienst op Australië gereed en enkele jaren later werd de lijn geopend van Java op Zuid-Afrika via Mauritius en Réunion. Hiervoor werden drie passagiersschepen van de 'Boissevain'-klasse (14.140 brt) besteld, evenals twee moderne vrachtschepen van de 'Straat'-klasse (6439 brt). Op 10 mei 1940 telde de vloot 138 schepen met 323.004 brt en daarmee was de KPM de grootste Nederlandse rederij.
Na de bezetting van Nederland gedurende WO-II, werden de grote passagiersschepen verhuurd aan het Britse Ministry of War Transport; de 'Nieuw Zeeland' ging verloren bij de invasie van Noord-Afrika. Na de Slag op de Javazee werd een groot aantal schepen in de havens van Tandjung Priok en Tjilatjap door hun bemanning tot zinken gebracht, omdat ontkomen niet meer mogelijk was aan de Japanse troepen. Enkele schepen waren ingericht als hospitaalschip, andere waren ingeschakeld bij de bevoorrading van geallieerde troepen in de Pacific. Het grootste deel van de vloot, 85 schepen met 168.370 brt, ging verloren. Een klein deel van de vloot resteerde nog en gezien de onoverzichtelijke toestand in het na-oorlogse Indonesië, stond de rederij voor een moeilijke onoverkomelijke taak.
Op Nederlandse werven werden direct 26 kleine schepen besteld, zowel door de Nederlands-Indische als door de Nederlandse regering, ten behoeve van de diensten van de KPM; voorts werden van de Amerikaanse regering drie schepen overgenomen. In 1946 werden nog tien schepen besteld.
Als gevolg van de chaotische toestand waarin Nederlands-Indië door de Japanners in augustus 1945 was achter gelaten, moest de gehele organisatie weer van de grond af worden opgebouwd. Roor gebrek aan railvervoer en vrachtauto's omdat het luchtverkeer in het eilandenrijk was gereserveerd voor personen vervoer, moest het goederen vervoer per schip plaats vinden. Eind 1946 telde de vloot reeds weer 67 schepen met 130.147 brt. Midden 1947 werden de buitenlandse lijnen (niet de schepen) overgedragen aan de Java China Japan Lijn en de samenwerking tussen beide rederijen leverde een nuttige bijdrage tot de versterking van de Nederlandse scheepvaartbelangen in de Indische Oceaan. In 1948 was het lijnennet uitgebreid tot 125.000 mijl, in 1950 al tot 151.000 mijl.
Na de soevereiniteitsoverdracht op 27 december 1949 werd de verhouding tussen de regering van de Indonesische republiek en de KPM voortgezet overeenkomstig het groot Archipel Contract, dat tevoren de basis had gevormd voor de diensten, welke ten behoeve van de regering van Nederlands-Indië werden verricht. Midden 1950 was de vloot gegroeid tot 116 schepen met 185.945 brt.
Op 30 maart 1953 werd de dochtermaatschappij de Nederlandse Tank- en Pakketvaart Maatschappij (NTPM) opgericht, waarin twee nieuwe schepen werden ondergebracht en waarvoor twee tankers werden besteld.
Op 3 december 1957 werden de directie en het Nederlandse personeel verplicht het hoofdkantoor te Jakarta te verlaten; de schepen werd nog de opdracht gegeven, voor zover mogelijk, niet naar de Indische havens terug te keren, maar uit te wijken naar andere havens. Maar slechts 34 schepen met 43.643 brt slaagden in deze opdracht. Op 5 december vaardigde de regering van Indonesië een verbod uit op het vertrek van de KPM-schepen uit alle Indonesische havens, waardoor 40 schepen werden stilgelegd. Op 6 december werd het besluit van de minister van defensie afgekondigd dat, op grond van de regeling op de staat van oorlog en beleg, het KPM-bedrijf door de regering van Indonesië tijdelijk in bezit werd genomen. Protesten van Nederlandse zijde werden genegeerd. Pas op 20 maart 1958 besloot de regering van Indonesië de in haar havens vastgehouden schepen vrij te geven en er werd bepaald dat de schepen zo spoedig mogelijk de Indonesische wateren moesten verlaten, onder toevoeging dat geen vergunning werd verleend om de kustvaart in Indonesië uit te oefenen.
De bedrijfszetel uit Indonesië werd naar Singapore verplaatst. Voorlopig werden nieuwe diensten ingesteld van Singapore op Malakka, Thailand, Burma, Cambodja, India en Pakistan, terwijl met twee schepen een dienst werd onderhouden op de Perzische Golf en van Singapore op Nieuw Guinea.
Later werd ook een lijn geopend van Mombasa naar havens aan de Perzische Golf.
In augustus 1958 werd het gehele aandelenpakket van de Oranje Lijn overgenomen; deze bezat elf schepen met 24.683 brt en twee schepen in aanbouw.
Op 17 maart 1961 werd de Hollandse Vrachtvaart Maatschappij n.v. (HVM) opgericht; daarvoor werden drie schepen besteld voor de algemene vrachtvaart. Voorts werd in 1961 een maandelijkse dienst ingesteld tussen de havens aan de Adriatische Zee en Oost-Afrika.
De helft van het aandelenpakket van de Oranje Lijn werd overgedaan aan de Holland-Amerika Lijn.
In de tweede helft van 1966 besloten de besturen van de Koninklijke Java-China-Paketvaart Lijnen en KPM te fuseren.
Met de beide partners in de Nederlandse Scheepvaart Unie N.V.
(NSU) werd een overeenkomst gesloten om de onderlinge samenwerking tussen de Uniepartners de bevorderen. De ingebrachte vloot van de KPM, inclusief die van de HVM en NTPM bestond toen uit 38 schepen met 205.766 brt.
OP 1 januari 1891 begon men met een vloot van 28 schepen van totaal 28.637 brt, voor een deel schepen van de Nederland Indische Stoomvaart Maatschappij.
Het eerste schip, dat de KPM voor eigen rekening liet bouwen, was de 'Camphuys' (712 brt) en met dit schip maakte de hoofdagent L.P.D. Op ten Noort in 1890 een rondreis door de archipel.. Daarna volgden enkele nieuwe schepen, die aanvankelijk alle de naam droegen van vroegere gouverneurs-generaal in Ned-Indië.
De grootte varieerde van 900 tot 1400 ton.
Aanvankelijk werden elf diensten door de archipel onderhouden, maar de moeilijkheden waren legio, onder andere de concurrentie van Alfred Holt and Co bij het vervoer van tabak.
De rederij kocht de Ombilin-mijn om goedkoper kolen voor haar schepen te verkrijgen en langzamerhand werd de toestand rooskleurig.
Ondanks de kleine vloot waarover de KPM beschikte, stelde zij zo nodig schepen ter beschikking van de Nederlands-Indische regering, onder andere bij Lombok (1894) en Atjeh (1896).
De opbloei van de cultuurondernemingen en de aanplantingen door de bevolking veroorzaakte een stijging van de export. Meer en meer bleek het gewenst verbindingen te onderhouden met de rondom de archipel gelegen landen; een dienst op Siam (Thailand) werd geopend en in 1908 werd de Java-Australië Lijn in het leven geroepen met twee grote schepen, de 'Tasman' en 'Houtman' (5060 brt), voorzien van koelruimen.
Op 7 februari 1908 werd door de SMN, RL, en KPM besloten tot de oprichting van de Nederlandse Scheepvaart Unie n.v. (NSU), ten einde gezamenlijk sterk te staan tegenover buitenlandse concurrentie. Midden 1914 had de vloot een omvang bereikt van 84 schepen, waarbij de eerste motorschepen 'Sembilan' (372 brt) en 'Loudon' (1874 brt)
Tijdens de WO-I werden in totaal acht schepen met 24.903 brt door de geallieerden volgens het angarierecht gevorderd, waarvan de 'Tasman' verloren ging en in 1922 vervangen werd door een zusterschip van de zelfde naam. In de volgende jaren werden te Tandjung Priok (Java) eigen werkplaatsen, pak- en koelhuizen gebouwd. Te Beraoe (Oost-Borneo) werd een kolenmijn geopend. Ondanks de moeilijkheden in de jaren na WO-I werd het lijnennet regelmatig uitgebreid en de frequentie van vele diensten verbeterd.
In 1928 kwamen de grote passagiersschepen 'Nieuw-Holland' en 'Nieuw-Zeeland' (1150 brt) voor de dienst op Australië gereed en enkele jaren later werd de lijn geopend van Java op Zuid-Afrika via Mauritius en Réunion. Hiervoor werden drie passagiersschepen van de 'Boissevain'-klasse (14.140 brt) besteld, evenals twee moderne vrachtschepen van de 'Straat'-klasse (6439 brt). Op 10 mei 1940 telde de vloot 138 schepen met 323.004 brt en daarmee was de KPM de grootste Nederlandse rederij.
Na de bezetting van Nederland gedurende WO-II, werden de grote passagiersschepen verhuurd aan het Britse Ministry of War Transport; de 'Nieuw Zeeland' ging verloren bij de invasie van Noord-Afrika. Na de Slag op de Javazee werd een groot aantal schepen in de havens van Tandjung Priok en Tjilatjap door hun bemanning tot zinken gebracht, omdat ontkomen niet meer mogelijk was aan de Japanse troepen. Enkele schepen waren ingericht als hospitaalschip, andere waren ingeschakeld bij de bevoorrading van geallieerde troepen in de Pacific. Het grootste deel van de vloot, 85 schepen met 168.370 brt, ging verloren. Een klein deel van de vloot resteerde nog en gezien de onoverzichtelijke toestand in het na-oorlogse Indonesië, stond de rederij voor een moeilijke onoverkomelijke taak.
Op Nederlandse werven werden direct 26 kleine schepen besteld, zowel door de Nederlands-Indische als door de Nederlandse regering, ten behoeve van de diensten van de KPM; voorts werden van de Amerikaanse regering drie schepen overgenomen. In 1946 werden nog tien schepen besteld.
Na de soevereiniteitsoverdracht op 27 december 1949 werd de verhouding tussen de regering van de Indonesische republiek en de KPM voortgezet overeenkomstig het groot Archipel Contract, dat tevoren de basis had gevormd voor de diensten, welke ten behoeve van de regering van Nederlands-Indië werden verricht. Midden 1950 was de vloot gegroeid tot 116 schepen met 185.945 brt.
Op 3 december 1957 werden de directie en het Nederlandse personeel verplicht het hoofdkantoor te Jakarta te verlaten; de schepen werd nog de opdracht gegeven, voor zover mogelijk, niet naar de Indische havens terug te keren, maar uit te wijken naar andere havens. Maar slechts 34 schepen met 43.643 brt slaagden in deze opdracht. Op 5 december vaardigde de regering van Indonesië een verbod uit op het vertrek van de KPM-schepen uit alle Indonesische havens, waardoor 40 schepen werden stilgelegd. Op 6 december werd het besluit van de minister van defensie afgekondigd dat, op grond van de regeling op de staat van oorlog en beleg, het KPM-bedrijf door de regering van Indonesië tijdelijk in bezit werd genomen. Protesten van Nederlandse zijde werden genegeerd. Pas op 20 maart 1958 besloot de regering van Indonesië de in haar havens vastgehouden schepen vrij te geven en er werd bepaald dat de schepen zo spoedig mogelijk de Indonesische wateren moesten verlaten, onder toevoeging dat geen vergunning werd verleend om de kustvaart in Indonesië uit te oefenen.
De bedrijfszetel uit Indonesië werd naar Singapore verplaatst. Voorlopig werden nieuwe diensten ingesteld van Singapore op Malakka, Thailand, Burma, Cambodja, India en Pakistan, terwijl met twee schepen een dienst werd onderhouden op de Perzische Golf en van Singapore op Nieuw Guinea.
Later werd ook een lijn geopend van Mombasa naar havens aan de Perzische Golf.
In augustus 1958 werd het gehele aandelenpakket van de Oranje Lijn overgenomen; deze bezat elf schepen met 24.683 brt en twee schepen in aanbouw.
De helft van het aandelenpakket van de Oranje Lijn werd overgedaan aan de Holland-Amerika Lijn.
In de tweede helft van 1966 besloten de besturen van de Koninklijke Java-China-Paketvaart Lijnen en KPM te fuseren.
Met de beide partners in de Nederlandse Scheepvaart Unie N.V.
(NSU) werd een overeenkomst gesloten om de onderlinge samenwerking tussen de Uniepartners de bevorderen. De ingebrachte vloot van de KPM, inclusief die van de HVM en NTPM bestond toen uit 38 schepen met 205.766 brt.
KONINKLIJKE ROTTERDAMSCHE LLOYD n.v.
De Koninklijke Rotterdamsche Lloyd werd op 15 juni 1883 opgericht te Rotterdam en had toen zeven schepen alle onder de directie van Wm Ruys en Zonen, maar in afzonderlijke rederijtjes, in één maatschappij werden ondergebracht. Reeds vanaf 1884 werd samengewerkt met de in 1870 opgerichte Stoomvaart Maatschappij 'Nederland' (SMN) en vanaf 1887 vertrok wekelijks een stoomschip van Amsterdam of Rotterdam naar Nederlands-Indië.
Om aan de eisen van het postcontract met de Nederlandse regering te voldoen, werden voor de mail-dienst geleidelijk snellere schepen gebouwd. In 1888 besloten de beide rederijen tot oprichting van de Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM). Kort voor de eeuwwisseling werd begonnen de schepen te splitsen in speciale passagiers- en vrachtschepen.
Het eerste passagiersschip van een nieuw type met de accommodatie midscheeps, was de 'Sindoro', in 1900 opgeleverd door de Koninklijke Maatschappij De Schelde te Vlissingen. Om dat ook bleek dat de verbinding met de landen rondom 'Insulinde' van belang waren, werd tezamen met de SMN en KPM, in 1902 de Java-China-Japan Lijn opgericht.
In 1914 werd de Java New York Lijn geopend, in 1915 de Java Paciufic Lijn (JPL) en later de Java Pacific Mail Service. In 1914 werd het passagiersschip 'Patria' te Vlissingen besteld, maar pas in 1919 opgeleverd.
Bij het uitbreken van WO-I bestond de vloot uit negen passagiers- en 22 vrachtschepen.
Naarmate de oorlog vorderde moesten de diensten worden gestaakt.
In 1918 fungeerde de 'Sindoro'''als hospitaalschip en repatrieerde zieke en gewonde krijgsgevangenen van Nederland naar Boston (Gr. Brittannia); de 'Tabanan' (rechts) maakte in dat jaar een reis naar Nederlands-Indië als hulpkruiser, tezamen met drie andere schepen.
De verliezen in WO-I bedroegen 6 schepen met 30.029 brt. In 1920 werkte de RL mee aan de oprichting van de Vereenigde Nederlandse Scheepvaart Maatschappij (VNS); tot 1930 voerde zij de directie over de Nederland Australië Lijn. In 1921 kwam het eerste motorschip, de 'Kedoe' (3714 brt) in dienst; het eerste motor-
passagiersschip de 'Indrapoera' (10.772 brt), volgde in 1925.
In 1927 heropende de RL met de SMN de Java Pacific Lijn. Reorganisatie had tot gevolg dat de JPL en de Java Bengalen Lijn werden samengevoegd tot de Pacific Java Bengalen Lijn.
In 1930/31 kwamen de laatste grote passagiersschepen voor het uitbreken van WO-II in dienst, de 'Baloeran' (16.981 brt) en de 'Dempo' (16.979 brt).
Ten gevolge van de depressie werd met ingang van 1 januari 1932 de passagiersdienst ingekrompen. Naast de normale passagiersvaart werd een aantal toeristen-reizen uitgevoerd met onder andere de 'Slamat'.
In juli 1938 werd te Vlissingen de 'Willem Ruys' (links) op stapel gezet, die in 1947 werd opgeleverd. Begin 1940 telde de vloot 31 passagiers- en vrachtschepen met 264.911 brt.
Tijdens WO-II gingen 27 schepen met 217.981 brt verloren en daarmee leed deze rederij de zwaarste verliezen van alle Nederlandse rederijen.
Direct na de oorlog kreeg de RL de beschikking over vier in de VS gebouwde snelle turbinevrachtschepen, enkele, nog voor de oorlog bestelde schepen, konden worden afgebouwd.
Daarnaast kwamen enige Amerikaanse en Britse standaardschepen en één prijsschip.
Op 21 november 1947 bij de overname van de 'Willem Ruys' verleende H.M. de Koningin Wilhelmina het predicaat 'Koninklijke' aan de RL.
De teleurstellende gang van zaken in Indonesië stimuleerde het reeds vóór de oorlog het bestaande streven van Lloyd om de basis van het bedrijf te verbreden, een reden voor in de Silver Java Pacific Line (SJPL) samenwerkende rederijen om begin 1948 een nieuwe dienst te openen.
In de tweede helft van dat jaar werd door de SMN en de KRL de Nedlloyd Lijn opgericht, een maandelijkse dienst van de Golf van Mexico en de VS via het Suezkanaal naar de Perzische Golf en Voor-Indië.
In oktober 1955 werd tezamen met de Holland Amerika Lijn (HAL), het passagiersschip 'Seven Seas' (12.575 brt) aangekocht en onder Duitse vlag van de Europa Canada Linie in de vaart gebracht op Canada.
In december 1957 werd het contact tussen Nederland en Indonesië definitief verbroken en de passagiersdienst werd in mei 1958 gestaakt. De 'Willem Ruys' werd verbouwd voor een rond-de-wereld dienst.
Toen Nederlandse vrachtschepen de Indonesische havens niet meer mochten aanlopen, werden nieuwe diensten geopend.
Voor de exploitatie van de drie regeringsschepen 'Groote Beer', 'Waterman' en 'Zuiderkruis', werd op 1 januari 1961 de N.V. Scheepvaart Maatschappij Trans-Oceaan' opgericht. Hieraan namen deel de Staat der Nederlanden en de N.V. Participatie Maatschappij, opgericht door de SMN en KRL gezamenlijk.
In 1963 werd het laatste passagiersschip, de 'Willem Ruys'verkocht aan de Italiaanse reder A.Lauro; het bedrijf werd gereorganiseerd in verband met een verdergaande samenwerking met de SMN.
Besloten werd de lijnvrachtdiensten voor gezamenlijke rekening te onderhouden, terwijl elk der rederijen een gelijk aantal schepen ter beschikking stelde van de tot dat doel opgerichte Nedlloyd Lijnen. Mede als gevolg hiervan is per 1 januari 1964 de naam van de met Leif Hoegh, Oslo onderhouden diensten gewijzigd in Nedlloyd en Hoegh Lines. De N.V. Scheepvaart Maatschappij Trans-Oceaan ging in liquidatie, omdat een lonende exploitatie niet mogelijk bleek.
Het belang in de Europa Canada Linie GmbH werd overgedragen aan de HAL. Tezamen met de HAL en SMN werd deelgenomen in Martins Luchtvervoer Maatschappij N.V.
In 1964 werd, in het kader van de olie-exploitatie-activiteiten in zee door L.Smit en Co's Internationale Sleepdienst en de KRL de Smit-Lloyd N.V. opgericht.
In 1966 werd deelgenomen in de Scheepvaart maatschappij Volharding n.v. te Willemstad; in deze rederij is een tanker voor het vervoer van vloeibaar gas ondergebracht, die in 1968 in de vaart kwam.
Aan de firma naam werd in 1969 toegevoegd Wm Ruys en Zonen, Midden 1968 telde de vloot 26 vrachtschepen met 231.478 brt, 1 tanker, 5 bevoorradings-schepen en één personeelsboot, tezamen 266.710 brt; de N.V. Scheepvaart Maatschappij Triton had drie bulkcarriers met 49068 brt en twee bulkcarriers met 26.000 brt in aanbouw; de Stoomvaart Maatschappij Rotterdam bezat twee tankers met 24.382 brt.
In 1969 werd de basis gelegd voor de fusie met de Koninklijke Java-China-Paketvaart Lijnen en de SMN, voor een volledige samenwerking binnen het raam van de Nederlandse Scheepvaart Unie, die in 1970 tot stand kwam. Ook de VNS kon hierin worden betrokken; in het kader hiervan werd in het begin 1970 een deel van het belang van de KRL en SMN in Smit-Lloyd N.V. verkocht.
Naarmate de oorlog vorderde moesten de diensten worden gestaakt.
De verliezen in WO-I bedroegen 6 schepen met 30.029 brt. In 1920 werkte de RL mee aan de oprichting van de Vereenigde Nederlandse Scheepvaart Maatschappij (VNS); tot 1930 voerde zij de directie over de Nederland Australië Lijn. In 1921 kwam het eerste motorschip, de 'Kedoe' (3714 brt) in dienst; het eerste motor-
passagiersschip de 'Indrapoera' (10.772 brt), volgde in 1925.
In 1927 heropende de RL met de SMN de Java Pacific Lijn. Reorganisatie had tot gevolg dat de JPL en de Java Bengalen Lijn werden samengevoegd tot de Pacific Java Bengalen Lijn.
In 1930/31 kwamen de laatste grote passagiersschepen voor het uitbreken van WO-II in dienst, de 'Baloeran' (16.981 brt) en de 'Dempo' (16.979 brt).
Ten gevolge van de depressie werd met ingang van 1 januari 1932 de passagiersdienst ingekrompen. Naast de normale passagiersvaart werd een aantal toeristen-reizen uitgevoerd met onder andere de 'Slamat'.
Tijdens WO-II gingen 27 schepen met 217.981 brt verloren en daarmee leed deze rederij de zwaarste verliezen van alle Nederlandse rederijen.
Direct na de oorlog kreeg de RL de beschikking over vier in de VS gebouwde snelle turbinevrachtschepen, enkele, nog voor de oorlog bestelde schepen, konden worden afgebouwd.
Daarnaast kwamen enige Amerikaanse en Britse standaardschepen en één prijsschip.
Op 21 november 1947 bij de overname van de 'Willem Ruys' verleende H.M. de Koningin Wilhelmina het predicaat 'Koninklijke' aan de RL.
De teleurstellende gang van zaken in Indonesië stimuleerde het reeds vóór de oorlog het bestaande streven van Lloyd om de basis van het bedrijf te verbreden, een reden voor in de Silver Java Pacific Line (SJPL) samenwerkende rederijen om begin 1948 een nieuwe dienst te openen.
In de tweede helft van dat jaar werd door de SMN en de KRL de Nedlloyd Lijn opgericht, een maandelijkse dienst van de Golf van Mexico en de VS via het Suezkanaal naar de Perzische Golf en Voor-Indië.
In december 1957 werd het contact tussen Nederland en Indonesië definitief verbroken en de passagiersdienst werd in mei 1958 gestaakt. De 'Willem Ruys' werd verbouwd voor een rond-de-wereld dienst.
Toen Nederlandse vrachtschepen de Indonesische havens niet meer mochten aanlopen, werden nieuwe diensten geopend.Voor de exploitatie van de drie regeringsschepen 'Groote Beer', 'Waterman' en 'Zuiderkruis', werd op 1 januari 1961 de N.V. Scheepvaart Maatschappij Trans-Oceaan' opgericht. Hieraan namen deel de Staat der Nederlanden en de N.V. Participatie Maatschappij, opgericht door de SMN en KRL gezamenlijk.
In 1963 werd het laatste passagiersschip, de 'Willem Ruys'verkocht aan de Italiaanse reder A.Lauro; het bedrijf werd gereorganiseerd in verband met een verdergaande samenwerking met de SMN.
Het belang in de Europa Canada Linie GmbH werd overgedragen aan de HAL. Tezamen met de HAL en SMN werd deelgenomen in Martins Luchtvervoer Maatschappij N.V.
In 1966 werd deelgenomen in de Scheepvaart maatschappij Volharding n.v. te Willemstad; in deze rederij is een tanker voor het vervoer van vloeibaar gas ondergebracht, die in 1968 in de vaart kwam.
Aan de firma naam werd in 1969 toegevoegd Wm Ruys en Zonen, Midden 1968 telde de vloot 26 vrachtschepen met 231.478 brt, 1 tanker, 5 bevoorradings-schepen en één personeelsboot, tezamen 266.710 brt; de N.V. Scheepvaart Maatschappij Triton had drie bulkcarriers met 49068 brt en twee bulkcarriers met 26.000 brt in aanbouw; de Stoomvaart Maatschappij Rotterdam bezat twee tankers met 24.382 brt.
In 1969 werd de basis gelegd voor de fusie met de Koninklijke Java-China-Paketvaart Lijnen en de SMN, voor een volledige samenwerking binnen het raam van de Nederlandse Scheepvaart Unie, die in 1970 tot stand kwam. Ook de VNS kon hierin worden betrokken; in het kader hiervan werd in het begin 1970 een deel van het belang van de KRL en SMN in Smit-Lloyd N.V. verkocht.
KONINKLIJKE NEDLLOYD n.v.
In 1948 werd door de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (KRL) en de Stoomvaart Maatschappij 'Nederland'(SMN) de Nedlloyd Lijn opgericht, als maandelijkse dienst van de Golf van Mexico en de Atlantische kust van Noord-Amerika, via het Suezkanaal naar de Perzische Golf en Voor-Indië.
Toen de Noorse rederij Leif Hoegh zich begin 1954 uit de Pacific-Afrikadienst terugtrok, achtten de SMN en KRL het wenselijk de bestaande dienst voor eigen rekening voort te zetten onder de naam Nedlloyd Lijn Afrikadienst. De reeds bestaande Nedlloyd Lijn werd daarna ter onderscheiding Nedlloyd Lijn Perzische Golfdienst genoemd, De schepen varend in de Nedlloyd Lijn Afrikadienst werden vanaf de Pacifickust door het Panamakanaal naar Zuid- en Oost-Afrika geleid. Daarna voeren zij via Rode Zeehavens en eventueel havens in de Middellandse Zee naar de Atlantische kust van de VS om vervolgens via het Panamakanaal terug te keren naar de Pacifickust van Afrika en het vervoer van erts en koffie van Oost-Afrika naar de VS.
Toen per 1 juli 1960 de Java New York Lijn moest worden opgeheven, besloten de SMN en KRL de dienst in gewijzigde vorm voort te zetten, met vermijding van de Indonesische havens.
Daartoe werden twee nieuwe lijnen geopend: a. de Nedlloyd Line Bombay Far East, die maandelijks van de Golf van Mexico via de Middellandse Zee naar Bangkok ging en b. de Nedlloyd Line Atlantic Service, die maandelijks van Bangkok via Singapore en Ceylon, leidde naar Halifax, Boston, New York en de Golf van Mexico.
Reeds in mei 1957 was in de Nedlloyd Lijn Perzische Golfdienst een vier wekelijkse sneldienst ingesteld van New York naar Basra en Khorramshahr, om de concurrentie van de wilde vaart te bestrijden. Het daarop volgende jaar opende men drie sneldiensten per maand van New York naar de Perzische Golf. Pogingen om de toestanden in de vaart op de Perzische Golf te saneren met behulp van de bestaande Conference, mislukten, waarop rederijen met ingang van 29 januari 1960 uit de Conferentie traden.
In februari 1958 werd een nieuwe dienst geopend onder de naam Nedlloyd Lijn Golf van Mexico Express. De schepen, dier deze lijn bevoeren, gingen van Calcutta oostwaarts via het Panamakanaal naar de Golf van Mexico en de Atlantische kust van de VS. In juni 1959 werd een aansluitende nieuwe dienst geopend onder de naam Nedlloyd Line India Pakistan Express. Ingaande 1960 werd een nieuwe maandelijkse dienst geopend, de Nedlloyd Line Middle East Express, nadat medio 1959 de zeeweg werd geopend voor grote schepen via de St. Laurensrivier naar Amerikaanse en Canadese havens aan de Grote Meren.
In augustus 1960 werd de Nedlloyd Line Latin America en Caribbean Service geopend, een maandelijkse dienst van Oost-Pakistan, Calcutta, Malakka, Singapore, Noord-Borneo en de Philippijnen naar de westkust van Zuid-Amerika en havens in het Caribisch gebied en de Golf van Mexico, vanwaar zij overgaan in de Nedlloyd Lijn Perzische Golfdienst. In 1963 werd de Nedlloyd Lijn Afrikadienst gereorganiseerd en er werd een nieuwe dienst ingesteld van Oost-Afrika via Zuid-Afrika en Angola naar de Golf van Mexico.
Bij de fusie van de SMN, KRL, VNS en Koninklijke Java-China-Paketvaart Lijnen in 1969 werd de Koninklijke Nedlloyd n.v. opgericht die de exploitatie voortzet van de lijndiensten, die tot dan door de VNS en de Nedlloyd Lijnen werden uitgevoerd.
Alle lijnschepen van de VNS, KRL en SMN zijn aan deze rederij ter beschikking gesteld, zodat per medio 1970 een totaal van 91 schepen met een draagvermogen van 1.021.813 ton in exploitatie was. Op 15 juni 1970 werd het predikaat Koninklijke verleend.
In 1977 werd de naam gewijzigd in Koninklijke Nedlloyd Groep N.V. In 1997 ging het bedrijf een fusie aan met het Britse P and O Containers om P and O Nedlloyd te vormen.
In 2000 hadden beide rederijen ieder een belang van 50%.
In 2005 werd de Anglo-Nederlandse rederij overgenomen door het Deense Maersk- Sealand.
In 1902 werd de 'Batavier IV' besteld en werden de II en III in 1909 gemoderniseerd. In 1903 werd de V besteld en werd de II uit de vaart genomen.
Gedurende WO-I werd de vaart voortgezet en in maart 1915 werd de 'Batavier V'buitgemaakt door de Duitse onderzeeboot U-28, maar later weer vrij gelaten. In 1916 liep het schip op een zeemijn en zonk.
De 'Batavier II' werd ook in 1915 aangehouden door een Duitse onderzeeboot de UB-6 en in 1917 door de Britse onderzeeboot E55 tot zinken gebracht.
Na de oorlog werden twee nieuwe schepen aan de vloot toegevoegd de 'Batavier II en V'.
In de WO-II deed de "Batavier II'dienst als tropentransportschip en haalde onder meer op 31 mei 1940 281 Nederlandse militairen te Caen op, waarna de naar Milford Haven in Wales werden gebracht. De 'Batavier V'werd door de Duitsers in beslag genomen, maar door een Britse torpedoboot tot zinken gebracht. In 1939 werd de 'Batavier III' uit 1903 vervangen door een nieuwe 'Batavier III'. Ook dit schip werd door de Duitsers in beslag genomen, zij liep op een mijn en zonk.
Alleen de 'Batavier II overleefde de WO-II en bleef in dienst tot 1960. In de 50'er jaren werden nog enkele vrachtschepen in dienst genomen, maar het passagiersvervoer was reeds verleden tijd.
In 1969 nam de Koninklijke Nederlandse Stoomboot-Maatschappij (KNSM) de Batavier Lijn van Wm. H. Müller en de Koninklijke Hollandse Lloyd van Internatio-Müller over.
Zie vervolg: ZEEVAART MAATSCHAPPIJEN; VERGANE HOLLANDS GLORIE. (DEEL 5)
Toen de Noorse rederij Leif Hoegh zich begin 1954 uit de Pacific-Afrikadienst terugtrok, achtten de SMN en KRL het wenselijk de bestaande dienst voor eigen rekening voort te zetten onder de naam Nedlloyd Lijn Afrikadienst. De reeds bestaande Nedlloyd Lijn werd daarna ter onderscheiding Nedlloyd Lijn Perzische Golfdienst genoemd, De schepen varend in de Nedlloyd Lijn Afrikadienst werden vanaf de Pacifickust door het Panamakanaal naar Zuid- en Oost-Afrika geleid. Daarna voeren zij via Rode Zeehavens en eventueel havens in de Middellandse Zee naar de Atlantische kust van de VS om vervolgens via het Panamakanaal terug te keren naar de Pacifickust van Afrika en het vervoer van erts en koffie van Oost-Afrika naar de VS.Toen per 1 juli 1960 de Java New York Lijn moest worden opgeheven, besloten de SMN en KRL de dienst in gewijzigde vorm voort te zetten, met vermijding van de Indonesische havens.
Daartoe werden twee nieuwe lijnen geopend: a. de Nedlloyd Line Bombay Far East, die maandelijks van de Golf van Mexico via de Middellandse Zee naar Bangkok ging en b. de Nedlloyd Line Atlantic Service, die maandelijks van Bangkok via Singapore en Ceylon, leidde naar Halifax, Boston, New York en de Golf van Mexico.
In februari 1958 werd een nieuwe dienst geopend onder de naam Nedlloyd Lijn Golf van Mexico Express. De schepen, dier deze lijn bevoeren, gingen van Calcutta oostwaarts via het Panamakanaal naar de Golf van Mexico en de Atlantische kust van de VS. In juni 1959 werd een aansluitende nieuwe dienst geopend onder de naam Nedlloyd Line India Pakistan Express. Ingaande 1960 werd een nieuwe maandelijkse dienst geopend, de Nedlloyd Line Middle East Express, nadat medio 1959 de zeeweg werd geopend voor grote schepen via de St. Laurensrivier naar Amerikaanse en Canadese havens aan de Grote Meren.
In augustus 1960 werd de Nedlloyd Line Latin America en Caribbean Service geopend, een maandelijkse dienst van Oost-Pakistan, Calcutta, Malakka, Singapore, Noord-Borneo en de Philippijnen naar de westkust van Zuid-Amerika en havens in het Caribisch gebied en de Golf van Mexico, vanwaar zij overgaan in de Nedlloyd Lijn Perzische Golfdienst. In 1963 werd de Nedlloyd Lijn Afrikadienst gereorganiseerd en er werd een nieuwe dienst ingesteld van Oost-Afrika via Zuid-Afrika en Angola naar de Golf van Mexico.
Alle lijnschepen van de VNS, KRL en SMN zijn aan deze rederij ter beschikking gesteld, zodat per medio 1970 een totaal van 91 schepen met een draagvermogen van 1.021.813 ton in exploitatie was. Op 15 juni 1970 werd het predikaat Koninklijke verleend.
In 1977 werd de naam gewijzigd in Koninklijke Nedlloyd Groep N.V. In 1997 ging het bedrijf een fusie aan met het Britse P and O Containers om P and O Nedlloyd te vormen.
In 2000 hadden beide rederijen ieder een belang van 50%. 
BATAVIER LIJN.
De Batavier Lijn bestond van 1830 tot 1960 en was de oudste stoomvaartlijn van Nederland.
De Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (NSM) had eerder lijnen geëxploiteerd tussen Rotterdam en Hamburg en tussen Antwerpen en Londen. Toen die niet winstgevend bleken te zijn werd in 1830 besloten de bakens te verzetten en een lijn van Rotterdam op Londen te openen.
Het eerste 'Batavier' schip was een stoom aangedreven raderboot en kon buiten pakketvracht, 620 passagiers meenemen en had zelfs 120 slaapplaatsen.
In 1855 werd het schip vervangen door een nieuwe 'Batavier'die een ijzeren romp had.
In 1895 werd het bedrijf verkocht aan Wm. H.Müller and Co in Rotterdam. Deze rederij noemde de 'Batavier' de 'Batavier I' en bestelde bij een werf te Dundee twee nieuwe schepen, de 'batavier II' en de 'Batavier III'.In 1902 werd de 'Batavier IV' besteld en werden de II en III in 1909 gemoderniseerd. In 1903 werd de V besteld en werd de II uit de vaart genomen.
De 'Batavier II' werd ook in 1915 aangehouden door een Duitse onderzeeboot de UB-6 en in 1917 door de Britse onderzeeboot E55 tot zinken gebracht.
Na de oorlog werden twee nieuwe schepen aan de vloot toegevoegd de 'Batavier II en V'.
In de WO-II deed de "Batavier II'dienst als tropentransportschip en haalde onder meer op 31 mei 1940 281 Nederlandse militairen te Caen op, waarna de naar Milford Haven in Wales werden gebracht. De 'Batavier V'werd door de Duitsers in beslag genomen, maar door een Britse torpedoboot tot zinken gebracht. In 1939 werd de 'Batavier III' uit 1903 vervangen door een nieuwe 'Batavier III'. Ook dit schip werd door de Duitsers in beslag genomen, zij liep op een mijn en zonk.
Alleen de 'Batavier II overleefde de WO-II en bleef in dienst tot 1960. In de 50'er jaren werden nog enkele vrachtschepen in dienst genomen, maar het passagiersvervoer was reeds verleden tijd.
In 1969 nam de Koninklijke Nederlandse Stoomboot-Maatschappij (KNSM) de Batavier Lijn van Wm. H. Müller en de Koninklijke Hollandse Lloyd van Internatio-Müller over.
Zie vervolg: ZEEVAART MAATSCHAPPIJEN; VERGANE HOLLANDS GLORIE. (DEEL 5)
Geen opmerkingen:
Een reactie posten