MACHINEKAMER (MOTORSCHIP). DEEL 2.

            DE MACHINEKAMER IS

        HET 'HART' VAN HET SCHIP; 

   WERKT DE MACHINEKAMER NIET, 

       DAN IS HET SCHIP 'DOOD'. (2)

MACHINEKAMER. (2)

De machinekamer van een door een motor voortgestuwd schip heeft een geheel andere indeling dan die van een stoomturbine installatie machinekamer. Als we spreken over een motorinstallatie dan maakt men nog verschil in wat voor motor het schip voortstuwd; een 'low speed engine', een 'medium speed engine' of een 'high speed engine'. De eerste twee zijn de meest voorkomende type's.
Ook bij de moderne motorschepen staat de machinekamer los van de accommodatie.
Voor het betreden van de machinekamer gelden de zelfde voorschriften als die bij een machinekamer van een stoomturbineschip.

MOTOR INSTALLATIE MACHINEKAMER.

(Zicht op de cilinderkoppen van een 9-cilinder hoofdmotor met twee turbo-chargers.)

Ook op een motorschip[ staat de hoofdmotor centraal opgesteld in de machinekamer. De hoogte van een hoofdmotor is soms wel drie machinekamer dekken hoog.

De turbochargers worden aangedreven door de uitlaatgassen van de motor en voorzien de cilinders van de motor van verse verbrandingslucht.
Het aantal van deze turbochargers is afhankelijk van het te leveren vermogen van de motor en het type.






Aan de achterzijde van de hoofdmotor is de tunnelas aan de krukas bevestigd en loopt deze as verder naar achteren via een drukblok, om de axiale druk van de schroef op de vangen, verder naar de schroefas.

De uitlaatgassen worden gebruikt om de uitlaatgassenketel te verhitten, welke stoom moet leveren bij een in vol bedrijf zijnde installatie voor het verwarmen van de zware brandstof voor de hoofdmotor.

Aan boord van tankschepen staan boven de ruimte van de tunnel-as twee stoomketels opgesteld die in een haven stoom moeten leveren voor de turbine aangedreven ladingpompen. Geheel daarboven staat weer  het 'washuis'van de inert-gas installatie opgesteld.

Rondom de hoofdmotor staan op verschillende dekken de nodige hulpwerktuigen opgesteld.
Bij het bedienen van de motor, vanuit een controlekamer in de machinekamer, heeft men een zicht op de koppen van de hoofdmotor.

Reserve onderdelen voor de hoofdmotor, zoals zuigers met drijfstang, cilinderdeksels zijn tegen een schot met speciale steunen opgeborgen. Boven de gehele hoofdmotor loop een zware kraanrail voor takelwerkzaamheden.

WERKPLAATS.

Naast de controlekamer als deze in de machinekamer is geplaatst ligt een werkplaats voorzien van alle mogelijke instrumentatie om werkzaamheden te kunnen verrichten.
Om moderne motorschepen zijn de beide ruimten van airconditioning voorzien.

BEDIENING VAN DE HOOFDMOTOR.

Het bedienen van de hoofdmotor tijdens het manoeuvreren geschiedde vroeger vanaf de manoeuvreerstand (links) op het laagste dek van de motor.
Hier was de telegraaf geplaatst met welke de orders van de brug werden verkregen, het brandstofhandel om het aantal omwentelingen van de motor te bepalen, en het handel om de draairichting van de motor om te keren. verder verbinding met de brug ging per telefoon en later met handy-talky. Het was dan ook van groot belang dat ten allen tijde de machinekamer bemand was als er vaart verminderd diende te worden.

Ondanks de modernisering en de bediening vanuit de machinecontrolekamer en bij vol zeebedrijf zelfs vanaf de brug, is er nood- manoeuvreerstand (rechtsboven) aanwezig op het laagste dek om de motor met de hand te kunnen bedienen.

In de machinecontrolekamer kan men de generatoren schakelen en alle verdere hulpwerktuigen bedienen.

ELEKTRISCHE VOORZIENIG.

(Dek met drie motorgeneratoren.)

De elektrische voorziening kan geschieden door twee of meerdere generatoren. Dit kan zijn een door stoom aangedreven turbinegenerator, met stoom uit de uitlaatgassenketel en door motoren aangedreven generatoren. De turbinegenerator kan dus in een haven niet gebruikt worden als er geen andere stoomketel installatie aanwezig is. Het is wettelijk verplicht minimaal twee generatoren aan boord te hebben.

Ook hier moet weer een noodgenerator buiten de machinekamer aanwezig te zijn, om bij een 'black-out' stroom te leveren voor het opstarten van het bedrijf en het onderspanning houden van belangrijke werktuigen zoals onder andere de stuurmachine-

installatie.

Medium-speed motoren zijn vaak uitgevoerd met een asgenerator, die dus ook alleen bij vol zeebedrijf stroom levert.

HULPWERKTUIGEN.

VERDAMPERINSTALLATIE.

Aan boord van een motorschip is een verdamper van belang voor de productie van zoet water voor het gesloten koelwatersysteem van de hoofdmotor en de hulpmotoren.
Het zeer warme koelwater van de hoofdmotor , het 'jacket cooling water', kan via een verdamper worden geleid voordat het door een koeler door zeewater verder wordt afgekoeld.
De productie van het zoete water is het zelfde als bij een door stoom verwarmde verdamper.
Alleen bij vol zeebedrijf kan deze verdamper worden gebruikt. Eventueel kan bij stilstaande motor worden overgegaan door stoom verwarming van stoom uit de hulpketel.
Over het algemeen wordt de productie van drinkwater alleen op volle zee gedaan.

UITLAATGASSEN- EN HULPKETEL.

De uitlaatgassenketel of hulpketel is in de schoorsteenschacht geplaatst.

De uitlaatgassen van de hoofdmotor die nog een zeer hoge temperatuur hebben kunnen worden gebruikt voor stoom productie voor voorverwarmers van onder andere de zware brandstof van de hoofdmotor.

Deze gassen worden door door de ketelpijpen geleidt, wekken stoom op door de warmte overdracht op het ketelwater, en verlaten de ketel om via de schoorsteen afgevoerd te worden naar de buitenlucht.

Bij het buitengebruik zijn van de motor kan er een dieseloliebrander ontstoken worden voor de opwekking van stoom.

Ook het warm water voor kombuis, bad- en douchegelegenheden wordt door stoom verwarmd en in koude gebieden de accommodatie ventilatie.

POMPEN, KOELERS EN VOORWARMERS.

Ook aan boord van een motorschip zijn alle pompen en dergelijke hulpwerktuigen in duplo uitgevoerd; dit zijn de smeeroliepompen voor smering van de hoofdmotor, smeeroliepompen voor de generatorenmotoren, pompen voor het leveren van buitenboordwater voor de koeling van de smeeroliekoelers, zoetkoelwaterkoelers. zoetkoelwaterpompen voor het gesloten systeem van de hoofdmotor, voedingwaterpompen voor de stoomproductie, brandbluswaterpompen en bilgewaterpompen etc.

Koelers (heat exchangers) waren vroeger uitgevoerd met een pijpenbundel. Het te koelen middel werd rond de pijpenbundel gepompt en het koelmiddel door de pijpen. Deze koelers waren relatief groot in omvang en vergden regelmatig onderhoud, zoals het reinigen.

Tegenwoordig zijn de koelers met een pijpenbundel vervangen door zogeheten plaatkoelers. Dit soort koelers vergen minder tijd bij onderhoud, zoals het schoonmaken en nemen minder ruimte in in de machinekamer.

Voor voorwarmers voor de brandstof worden nog steeds verwarmers met een pijpenbundel gebruikt.



COMPRESSOREN EN LUCHTVATEN.

Ieder motorschip is voorzien van minimaal twee startluchtcompressoren.
Deze compressoren leveren een druk van 25 bar aan de daarvoor aanwezige startluchtvaten.
De startlucht is benodigd om de motor uit stilstaande stand bij het manoeuvreren te kunnen starten, zodat deze eerst een omwenteling maakt alvorens de brandstof wordt toegelaten.
Het is dan ook gebruikelijk dit uit te voeren het eerst met de indicateurkranen op het cilinderdeksel in geopende stand, dit ter controle dat er geen water op de cilinderkoppen staat.

Deze startluchtvaten zijn ook in duplo aanwezig.
De vaten zijn voorzien van water aftapsystemen, die automatisch of met de handbediening werken.
Ieder startluchtvat kan worden afgesloten met een afsluiter, welke alleen geopend wordt voor het manoeuvreren en daarna weer gesloten.
Kleinere afsluiters zijn voor het leveren van startlucht naar de hulpmotoren en eventueel via een reduceer naar werkluchtleidingen.

Voor het dagelijks leveren van werklucht (7 bar) zijn twee kleinere compressoren met eigen werkluchtvaten aanwezig, zodat de zware start-
lucht compressoren niet gebruikt hoeven te worden.







(Schema van het startlucht systeem in de machinekamer.)

CENTRIFUGES.

Aan boord van een motorschip kennen we twee soorten centrifuges;

1. de smeerolie centrifuge.

2. de brandstof centrifuges.

De smeerolie centrifuge is bij een scheepsmotor van groot belang om vervuiling uit de smeerolie te verwijderen, om schade aan de lagers te voorkomen

De brandstof centrifuges dienen om de zware brandstof te reinigen ter voorkoming van verstopping van de brandstofverstuivers in de cilinderkoppen van de motor.
Deze centrifuges zuig de brandstof aan uit de bezinktank en vullen de dagtank op die niet in gebruik is.

BRANSTOFTANKS.

Ook een motorschip heeft twee brandstofbunkers, één aan bakboordzijde en één aan stuurboordzijde voor de machinekamer. In beide bunkers zijn een settlingtank (bezinktank) aangebracht.

Anders dan bij een stoomturbineschip bevindt zich in de bezinktank ook nog een dagtank.

Via filters wordt de bezinktank vanuit de bunkers op peil gehouden en daarin kan gedurende 24 uur het water bezinken, dat wordt afgetapt. De brandstofcentrifuges zuigen de brandstof aan vanuit de bezinktank en persen dit na het reinigen naar de dagtank. De dagtank moet een inhoud hebben om bij vol zeebedrijf voldoende brandstof te kunnen bevatten.

HOGE- EN LAGE ZEEWATERINLAAT EN NOODLENS.

Alle zeewaterpompen zijn voorzien van een zuigfilter. In het algemeen zuigen deze pompen water aan via een afsluiter aan de lage zeewaterinlaatkast aan de huid, waaraan de buitenkant een filterrooster is geplaatst. Bij het naderen van ondiepe gebieden in geladen toestand, zoals kustwateren en grote rivieren, gaat men over op de hoge zeewaterinlaatkast om het aanzuigen van grond en andere zware vervuiling tegen te gaan, waardoor het zuigfilter volledig dicht kan geraken.

Op een van de zuigleidingen van de hoofdcirculatiepomp is een leiding met een noodlensafsluiter aangebracht, welke afsluiter met de zuiginlaat net boven het bilgevlak met een rooster afgesloten uitkomt. Deze afsluiter is verzegeld. De noodlens zal alleen gebruikt worden, wanneer er zoveel buitenboordwater de machinekamer instroomt, dat de normale lenspomp dit niet kan verwerken en er gevaar voor het schip ontstaat. Men sluit hiervoor de zeewaterinlaatafsluiter en perst het overtollige water via het systeem overboord. Dit dient een vermelding in het scheepsjournaal.

KLEUREN VAN LEIDINGEN IN DE MACHINEKAMER.

Het aanbrengen van kleuren op verschillende leidingen in de machinekamer is afhankelijk, van de scheepswerf waar het schip is gebouwd, of van de rederij.

Vaak zijn alle leidingen gewoon wit of grijs geschilderd en voorzien van een gekleurde band om aan te geven waar deze leiding voor dient.

Over het algemeen zijn stoomleidingen vanwege hun isolatie welke eromheen zit wit en zilverkleurig, dit geld ook voor andere leidingen met zeer warme inhoud.

De meest gebruikelijke kleuren die voorkomen zijn:

1. Rood voor brandblus leidingen.

2. Donkergroen voor zeewater inlaat leidingen.

3. Lichtblauw voor zeewater overboord leidingen.

4. Lichtbruin voor smeerolie leidingen.

5. Donkerbruin voor brandstofleidingen.

6. Paars-bruin voor dieselolie leidingen.

7. Paars voor startluchtleidingen.

8. Oranje-geel voor condensaat leidingen of zoetkoelwater van de hoofdmotor.

9. Geel voor distillaat leidingen.

10. Grijs voor bilgewaterleidingen.

Verder is het geheel afhankelijk van de rederij of scheepswerf, waarin de kleuren van de werktuigen zijn uitgevoerd (meestal lichtgroen) en de dekplaten in de machinekamer (donkergroen).

VLUCHTWEGEN.

Vluchtwegen zijn volgens internationale standaard aangegeven met de bekende groene sticker met pijl voor de richting.

A. Vluchtweg naar boven.

B. Vluchtweg naar rechts.

C. Vluchtweg naar rechts.

D. Vluchtweg naar beneden.

E. Vluchtweg naar beneden rechts via trap.

F. Vluchtweg naar boven rechts via trap.

G. Vluchtweg naar links via trap.

H. Vluchtweg naar links via trap.

Verder zijn de moderne machinekamers voorzien van een vluchtkoker die van bijna ieder dek is te betreden en afgesloten kan worden door een zware te vergrendelen water- en gasdichte deur.

(De gebruikte afbeeldingen zij genomen op verschillende type schepen met een motor voortstuwingsinstallatie.)