ZEEVAART MAATSCHAPPIJEN; VERGANE HOLLANDS GLORIE. (DEEL 2)

NEDERLAND WAS EENS 

   EEN ZEEVARENDE 

         NATIE. (2)

           TOEN PAKKETVAART NOG 

                   LONEND WAS VAN 

        EN NAAR HET VERRE OOSTEN. (2)

               

                  JAVA PACIFIC LIJN en HOEGH LINES.

De Java Pacific Lijn (JPL) werd in 1915 ingesteld door Stoomvaart Maatschappij 'Nederland' (SMN). De Rotterdamse Lloyd (RL) en de Java China Japan Lijn (JCJL) omdat de Europese markten ten gevolge van de Eerste Wereldoorlog steeds meer voor Nederland-Indische producten werden gesloten; er bestond behoefte aan een uitbreiding van de gelegenheid tot afscheep naar de Amerikaanse markten. Reeds jaren had er bij de JCJL het plan bestaan haar lijnen naar San Francisco door te trekken, omdat er geen verbinding bestond tussen Nederlands-Indië en de westkust van de Verenigde Staten van Amerika.
Gesteund door de SMN en RL kwam dit plan nu tot uitvoeringen kon de dienst worden geopend tussen Java via Hong Kong en Manilla naar San Francisco.
Op de terugreis werden Japanse havens en Hong Kong aangelopen. Gedurende de eerste jaren waren de resultaten bijzonder gunstig, maar toen Europa zijn functie in het handelsverkeer hernam, bleek het noodzakelijk de frequentie van de JPL te verminderen in 1922. In het daarop volgende jaar was men zelfs verplicht de dienst te staken.

De Kerr Steamship Company te New York besloot een in 1927 ingestelde dienst tussen de Pacifickust van de VS naar Nederlands-Indië door te trekken naar Calcutta. Met dit laatste betrad zij het terrein van de Java Bengalen Lijn en deze kon zich slechts door drastische vrachtverlagingen daartegen verweren.
De SMN en RL besloten nu de JPL te heropenen in november 1927. men begreep, dat men voorlopig met grote verliezen rekening zou moeten houden; om deze reden zag de JCJL af van deelneming. 

Toen in 1928 een rate-agreement met de Kerr Line en de Noorse Klavenss Line tot stand kwam, vielen de verliezen nogal mee.
Bij de heropening van de dienst geschiedde die eerst tweemaandelijks, maar in september 1928 werd de frequentie opgevoerd tot maandelijks en in april 1929 zelfs tot driewekelijks.

Eind 1929 rezen echter opnieuw moeilijkheden met de Kerr Line; de JPL zegde het rate-agreement op. Dit had tot gevolg dat in januari 1930 een tarievenoorlog uitbrak, die alle partijen ernstig schade toebracht. Weliswaar gelukte het na moeizame onderhandelingen de tegenstrijdige belangen te verenigen, maar hiervoor was een reorganisatie van de JPL noodzakelijk. In maart 1930 werd de JPL samengevoegd met de Java Bengalen Lijn; deze gecombineerde dienst kreeg de naam Pacific Java Bengalen Lijn. Ingaande 1 januari 1931 ging de PJBL tezamen met de Kerr Line, die daarvoor de schepen van de Silver Line beschikbaar kreeg, een drietal diensten onderhouden tussen de Pacifickust van de VS en Rangoon/Calcutta.


Twee van deze diensten gingen via Nederlands-Indische havens en één over Manilla en Singapore.
Als naam werd Silver Java Pacific Line gekozen. De administratie werd opgedragen aan de SMN. In het daarop volgende jaar kon worden geconstateerd dat het ladingaanbod in beide richtingen niet ongunstig was, maar wel sterk wisselend: dat naar de Pacifickust overtrof in belangrijke mate dat van de Pacifickust.
Om dat het niet mogelijk was de diensten in die richting in te krimpen, was de enige oplossing te trachten één van de drie diensten via een andere route naar Calcutta terug te leiden. Na rijp beraad viel daarop in 1932 het besluit de B-Dienst, die tot dusver liep van Calcutta naar de Pacific v.v., in westelijke richting op te heffen. De op de Pacifickust vrijkomende schepen gingen vandaar via het Panamakanaal en de havens van de Golf van Mexico naar Zuid- en Oost-Afrika en vervolgens over Bombay en Colombo terug naar Calcutta. De B-dienst werd hiermee een rond-de-wereld dienst.
In 1934 waren de resultaten van de SJPL droevig, vooral van die lijnen, welke naar de Pacifickust gingen; er werd toen besloten één van de lijnen in plaats van naar Calcutta naar Colombo en Bombay te dirigeren. De wijziging, onder meer van belang voor het suikervervoer van Java, bleek inderdaad een verbetering.
Een langdurige staking onder de dokwerkers op de Pacifickust veroorzaakte kosten en oponthoud. Het succes van de rond-de-wereld dienst bleef echter aanhouden; derhalve werd in juli 1934 besloten tot het geven van een maandelijkse extra afvaart van de Golf van Mexico naar Zuid-Afrika; deze dienst werd 'Junior B'-dienst genoemd. Al ontbrak het op dit traject niet aan lading, het vrachtpeil (betaling) was bedroevend. Vóór het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog verbeterde de situatie langzamerhand. 

Kort na het uitbreken van de oorlog kreeg SJPL een bijzonder groot ladingaanbod te verwerken. Om de voor deze dienst beschikbare scheepsruimte uit te breiden, werden gezamenlijk met de SMN vier motorpassagiersschepen van de Verenigde Nederlandse Scheepvaart Maatschappij (VNS) op tijdcharter genomen. Hierbij zat de nevenbedoeling voor, deze kostbare schepen die in de Afrika-dienst van de VNS voeren, in veiliger zones emplooi te geven.
Het betrof de 'Boschfontein', 'Bloemfontein', Jagersfontein' en 'Klipfontein'. Tot de val van Java voeren deze schepen voor de SJPL. 

Na de oorlog had de politieke gang van zaken in Indonesië tot gevolg dat de RL en de SMN ernaar streefden de basis van hun bedrijven zo breed mogelijk te doen zijn. Dit was één van de redenen nieuwe dienst te openen. Daartoe werden de schepen gebruikt, komende van de westkust van de VS, die leeglosten in Zuid-Afrika. Met deze schepen werd een dienst geopend van Zuid-Afrika via de oostkust van Zuid-Amerika en het Panamakanaal en verder naar de westkust van Amerika.
De pijlers van deze dienst vormden de ertsvervoer en van Afrika en het koffievervoer van Zuid-Amerika naar de westkust van de VS. Deze dienst werd in 1950 opgeheven.

In 1951 besloot Kerr Line zich terug te trekken uit de SJPL. Haar plaats werd ingenomen door de Noorse rederij Leif Hoegh en Co, die reeds vele jaren met een aantal schepen deelnam aan de SJPL onder de vlag van de Kerr Line.
Er werd overeengekomen de naam van de nieuwe combinatie te wijzigen in Java Pacific en Hoegh Lines.
Na uitgebreid overleg werden vrij ingrijpende wijzigingen doorgevoerd in de tot dusverre door de SJPL bevaren routes. Speciaal op de Pacific-diensten was een voortdurende aanpassing aan de telkens wisselende eisen van het verkeer  nodig. Omdat de resultaten van de dienst maar matig te noemen waren, besloot Leif Hoegh en Co. zich in 1954 uit deze dienst terug te trekken . De SMN  en Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (KRL) achten handhaving echter wenselijk en besloten de dienst voor eigen rekening voort te zetten onder de naam Nedlloyd Line (Afrika-dienst).
De reeds bestaande Nedlloyd Line werd daarna ter onderscheiding Nedlloyd Line (Perzische Golfdienst) genoemd.

De schepen varend in de Nedlloyd Line (Afrika dienst) werden vanaf de Pacifickust door het Panamakanaal naar Zuid- en Oost-Afrika geleid. Daarna voeren zij tot de sluiting van het Suezkanaal via de Rode Zeehavens en eventueel havens in de Middellandse Zee naar de Atlantische kust van de VS, om vervolgens via het Panamakanaal terug te keren naar de Pacifickust.
De naam Java Pacific Lijn is verdwenen en de dienst van de westkust van de VS naar de Perzische Golf werd de Nedlloyd en Hoegh Lines genoemd, terwijl de rond-de -wereld dienst vanaf de westkust van de VS via Afrika de Nedlloyd Pacific Africa Service ging heten. In middels bestaat ook deze rederij niet meer.


                                                           JAVA NEW YORK LIJN.

De Java New York Lijn (JNL) was een gemeenschappelijke dienst van enkele Nederlandse Rederijen en een Britse rederij tussen het voormalige Nederlands_Indië en de oostkust van de VS.
Tot het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog waren de uit Nederlands-Indië komende goederen bestemd voor de VS via Nederland verscheept, maar ten gevolge van de oorlog was dit onmogelijk.




De Rotterdamsche Lloyd (RL) en de Stoomvaart Maatschappij 'Nederland' (SMN) stelden deze gemeenschappelijk dienst in.




In november 1915 trad ook de Holland Amerika Lijn (HAL)(Nederlandsch-Amerikaanse Stoomvaart Maatschappij) tot deze combinatie toe en in maart 1916 volgde de Nederlandse Stoomvaart Maatschappij 'Ocaan'
(NSMO).


Aanvankelijk volgen de schepen de Suez-route, maar al spoedig moest worden besloten via Kaap de Goede Hoop te varen. Toen ook deze route als onveilig werd beschouwd werd de dienst via het Panamakanaal uitgevoerd.
Door de inbeslagname van neutrale schepen door de VS in 1918 werd de dienst ontwricht en in dat jaar door een enkel schip onderhouden. Pas in 1919 kon de dienst in volle aanvang worden hersteld, hetgeen de handel tussen Nederlands-Indië en de VS zeer ten goede kwam.
Toen in 1923 ten gevolge van de economische depressie grotere bereidheid bestond tot samenwerking, kwam de JNL en de concurrerende lijnen het zogeheten Java new York Rate Agrement tot stand. Daarnaast ontstond het Deli New York Agreement, dat de vrachten van de oostkust van Sumatra naar de VS vastlegde. De resultaten van deze overeenkomsten waren gunstig, al werd de rust in 1924 tijdelijk verstoord doordat Kerr Line het pas afgesloten akkoord opzegde en eerst na lange tijd onderhandelen weer tot samenwerking bereid was.

In 1931 was de HAL genoodzaakt haar schepen uit deze dienst te trekken, maar kort hierna kwam de JNL tot samenwerking mer de Engelse rederij Alfred Holt and Co. (Blue Funnel Line).
Deze rederij deed eind 1931 het voorstel tot combinering van haar diensten van Amerika naar de Straits met de JNL van de VS naar Nederlands-Indië.
Dit werd voor de Nederlandse rederijen aanvaard en leverde goede resultaten op. Op voorstel van Holt werd besloten alle van Amerika komende schepen via Belawan en de Straits te laten varen, waardoor het aanlopen van Padang kwam vervallen. 
Sedert 1933 werd Halifax aangelopen als loshaven, in 1935 ook als laadhaven.











In september 1935 moest worden besloten de schepen weer via de Kaap de Goede Hoop te laten varen in verband met de sancties van de Volkenbond tegen Italië; deze verlenging werd teniet gedaan door zoveel mogelijk snelle (14 mijl/uur) vrachtschepen in te leggen. ook nadat de sancties in juli 1936 waren opgeheven, werd de Kaap-route gehandhaafd. In 1936 kwam voor de vaart van Java naar de VS een pool tot stand tussen deelnemers van de JNL; deze pool was echter minder effectief dan die, welke reeds in 1926 voor de omgekeerde route tot stand was gekomen, aangezien hij slechts in uitzonderingsgevallen tot onderlinge verrekeningen leidde.

(HAL-schip in brand bij het bombardement van de haven van Rotterdam 1940)

Na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog in september 1940 werd de frequentie van de JNL, die tussen neutrale landen voer op een route, die niet bloot stond aan oorlogsgevaar, aanzienlijk opgevoerd. Weldra werd het lading aanbod geringer en was de frequentie afwisselend. 
Eind 1939 maakte de HAL gebruik van het recht om binnen tien jaar weer te gaan deelnemen.
Vanaf maart 1940 nam zij vaarbeurten waar met de nieuwe ms. 'Sommelsdijk' en 'Sloterdijk'

(ms. 'Sloterdijk' van de HAL.)

Tot een betere bestrijding van de concurrentie met de Japanners en Amerikanen opende de JNL begin 1940 een aparte maandelijkse dienst tussen Java en de Golf van Mexico; bovendien liet zij vanaf april 1940 iedere maand twee schepen de Panama-route volgen in plaats van de Kaap-route.
Aanvankelijk weigerde men lading voor Britse bestemmingen te vervoeren, maar eind maart 1940 werd weer overgegaan tot innemen van lading voor Halifax.
Na de bezetting van Nederland werd de JNL zp lang mogelijk onderhouden, totdat zij begin 1942 door de bezetting van Nederlands-Indië onmogelijk werd. Eind 1945 kon de dienst op bescheiden schaal worden hervat met schepen van de SMN, KRL en HAL, waarbij zich weldra Alfred Holt and Co. aansloot. De lijn werd met wisselende resultaten onderhouden tot 1960, toen zij werd omgezet in een Nedlloyd Lin e 'Bombay Far East Service' en een Nedlloyd Line 'Atlantic Service'.
Weldra bleek echter dat deze lijnen geen levensvatbaarheid hadden en in juli 1961 werden gestaakt.

       NEDERLANDSE STOOMVAART MAATSCHAPPIJ 

                                         'OCEAAN'.

De Nederlandse Stoomvaart Maatschappij 'Oceaan' of Oceaan, n.v. Nederlandse Stoomvaart Maatschappij (NSMO) werd op 26 augustus 1891 opgericht te Amsterdam.
Na de opening van de diensten van de Koninklijke Paketvaart Maatschappij N.V. begon de Liverpoolse reder Alfred Holt and Co (Bleu Funnel Line) felle concurrentie in de Indische Archipel en opende een maandelijkse dienst van Batavia op Amsterdam, onder andere voor het vervoer van tabak. Hiervoor bracht hij acht van zijn schepen onder Nederlandse vlag en stichtte de Nederlandse Stoomvaart Maatschappij Oceaan. In februari 1892 werd een overeenkomst gesloten met Stoomvaart Maatschappij 'Nederland' en de Rotterdamsche Lloyd en sedertdien hebben de drie rederijen de dienst op Nederlands-Indië gezamenlijk onderhouden.

De schepen bleven tijden de Eerste Wereldoorlog onder Nederlandse vlag. In 1916 nam de 'Oceaan' deel aan de Java New York lijn.
In 1925 kwamen de eerste motorschepen in de vloot, de 'Alcinous' (6621 brt) en 'Phrontis' (6635 brt).
Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog bestond de vloot uit zes schepen met 36.351 brt. De verliezen in de WO-II waren drie schepen met 24.233 brt. De 'Plydorus' (rechts) onder gezag van kapitein H. Brouwer, werd na de oorlog onderscheiden met de Koninklijke Vermelding bij Dagorder.

Met de drie resterende schepen werd de dienst in 1946 hervat. De vloot werd geleidelijk weer op peil gebracht.
Tijdens de moeilijkheden met Indonesië kort na WO-II voeren de Nederlandse schepen veelal in de Britse lijndiensten, en bezochten onder Britse vlag varende schepen de Indonesische havens.
Begin 1972 telde de vloot zeven schepen met 53.317 brt. Alle schepen van de 'Oceaan' hadden namen uit de Griekse mythologie.

Zie vervolg: ZEEVAART MAATSCHAPPIJEN; VERGANE HOLLANDS GLORIE. (DEEL 3)