.png)
NEDERLAND WAS EENS
EEN ZEEVARENDE
NATIE. (1)
Vanaf de eerste ontdekkingsreizen, in het spoor van de Portugezen, naar het Verre Oosten, groeide Nederland, toen nog bekend als Holland, uit tot een zeevarende natie. Gouden tijden beleefden de kooplieden-eigenaars van schepen gedurende de Gouden Eeuw. Er was nog geen sprake van rederijen, maar veelal van kapitein-eigenaar van een schip. Pas in de 19e eeuw ontstonden de eerste rederijen in Amsterdam en Rotterdam door verschillende scheepseigenaren onder één rederijvlag te laten varen.
In de 20e eeuw ontstonden de eerste grote rederijen in als eerste de vrachtvaart, later de passagiersvaart en tankvaart.
Reeds in het begin zag men in dat samenwerking tussen verschillende rederijen van groot belang was om te kunnen blijven concurreren met het buitenland. waaronder Groot-Brittannië en Griekenland. Fusies werden aangegaan en namen veranderden, maar uiteindelijk werden veel rederijen opgeheven of vielen in handen van buitenlandse reders of kapitaal. Denemarken, Japan en China waren in opkomst.
De meeste rederijen gevestigd in Amsterdam hielden kantoor in het Scheepvaarthuis aan de Prins Hendrikkade, tegenwoordig een hotel, waarop de vlaggen van de toenmalige rederijen wapperen in de wind. In het kort zal het bestaan van deze rederijen hier worden weergegeven.
TOEN PAKKETVAART
NOG LONEND WAS VAN EN
NAAR HET VERRE OOSTEN. (1)
JAVA AUSTRALIË LIJN.
De Java Australië lijn werd opgericht op 12 mei 1908 door de Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM), tezamen met de Stoomvaart Maatschappij 'Nederland' (SMN) en de Rotterdamsche Lloyd (RL).
De lijn zou door twee nieuwe schepen van de KPM, de 'Le Maire' (3271 brt) en 'Van Spilbergen' (3237 brt) met een accommodatie voor 26 passagiers worden bevaren.
De beide op Nederlands-Indië varende rederijen verklaarden zich bereid een deel van de verwachte verliezen voor hun rekening te nemen.
Men was er van het begin af over eens, dat deze lijn aanvankelijk niet rendabel zou zijn.
In 1910 werden de beide schepen vervangen door de 'Van Linschoten' (3004 brt) en 'Van Waerwijck' (3040 brt), die accommodatie hadden voor 56 passagiers. Plannen om deze schepen te vervangen door oudere passagiersschepen van de SMN, werd door de KPM van de hand gewezen; in plaats daarvan kwamen in 1913 de nieuwe 'Houtman' (5069 brt) en 'Tasman' (5023 brt) in dienst, die 99 passagiers konden accommoderen en speciale koelruimten hadden.
De exploitatie viel echter dermate tegen, dat de RL en de SMN weigerden verder bij te dragen in de verliezen.
Daarna verbeterde de resultaten en reeds in 1919 kon de KPN de ontvangen subsidiebijdragen aan de zustermaatschappijen restitueren, evenals de bijdragen die van de Nederlandse regering waren ontvangen.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd de 'Tasman', door de Engelsen in beslag genomen, op 16 september 1918 getorpedeerd; ter vervanging werd in Engeland een nieuw schip van dezelfde naam gebouwd van 5172 brt, met accommodatie voor 94 passagiers.
In 1928 verschenen de grote passagiersschepen 'Nieuw Holland'
(11066 brt) en 'Nieuw Zeeland' (11060 brt) op deze route; zij boden accommodatie aan 123 passagiers en hadden een snelheid van 15,5 mijl.
Het waren toen de grootste schepen van de KPM vloot.
In augustus 1940 werden beide schepen als troepenschip ter beschikking gesteld van de geallieerden. De 'Nieuw Zeeland' nam onder andere deel aan de evacuatie van Kreta in mei 1941 en werd op 11 november 1942 in de Middellandse Zee getorpedeerd. De 'Nieuw Holland', die ook aan verschillende acties in de Middellandse Zee had deelgenomen, onderhield van juli t/m november 1944 een ferrydienst tussen Southampton en de Franse kust, waarbij bijna 27.000 man werden vervoerd.
Na de oorlog fungeerde zij nog een tijd lang als troepentransportschip tussen Nederland en Indonesië. In 1947, toen de buitenlijnen van de KPM door de Koninklijke Java China Paketvaart Lijnen werden overgenomen, werd ook de 'Nieuw Holland' aan deze rederij overgedragen.
Links de vlag van de Stoomvaart Maatschappij Nederland; rechts de vlag van de Rotterdamsche Lloyd en onder de vlag van de Koninklijke Paketvaart Maatschappij.
De lijn zou door twee nieuwe schepen van de KPM, de 'Le Maire' (3271 brt) en 'Van Spilbergen' (3237 brt) met een accommodatie voor 26 passagiers worden bevaren.
De beide op Nederlands-Indië varende rederijen verklaarden zich bereid een deel van de verwachte verliezen voor hun rekening te nemen.
Men was er van het begin af over eens, dat deze lijn aanvankelijk niet rendabel zou zijn.
In 1910 werden de beide schepen vervangen door de 'Van Linschoten' (3004 brt) en 'Van Waerwijck' (3040 brt), die accommodatie hadden voor 56 passagiers. Plannen om deze schepen te vervangen door oudere passagiersschepen van de SMN, werd door de KPM van de hand gewezen; in plaats daarvan kwamen in 1913 de nieuwe 'Houtman' (5069 brt) en 'Tasman' (5023 brt) in dienst, die 99 passagiers konden accommoderen en speciale koelruimten hadden.
Daarna verbeterde de resultaten en reeds in 1919 kon de KPN de ontvangen subsidiebijdragen aan de zustermaatschappijen restitueren, evenals de bijdragen die van de Nederlandse regering waren ontvangen.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd de 'Tasman', door de Engelsen in beslag genomen, op 16 september 1918 getorpedeerd; ter vervanging werd in Engeland een nieuw schip van dezelfde naam gebouwd van 5172 brt, met accommodatie voor 94 passagiers.
(11066 brt) en 'Nieuw Zeeland' (11060 brt) op deze route; zij boden accommodatie aan 123 passagiers en hadden een snelheid van 15,5 mijl.
Het waren toen de grootste schepen van de KPM vloot.
In augustus 1940 werden beide schepen als troepenschip ter beschikking gesteld van de geallieerden. De 'Nieuw Zeeland' nam onder andere deel aan de evacuatie van Kreta in mei 1941 en werd op 11 november 1942 in de Middellandse Zee getorpedeerd. De 'Nieuw Holland', die ook aan verschillende acties in de Middellandse Zee had deelgenomen, onderhield van juli t/m november 1944 een ferrydienst tussen Southampton en de Franse kust, waarbij bijna 27.000 man werden vervoerd.
Na de oorlog fungeerde zij nog een tijd lang als troepentransportschip tussen Nederland en Indonesië. In 1947, toen de buitenlijnen van de KPM door de Koninklijke Java China Paketvaart Lijnen werden overgenomen, werd ook de 'Nieuw Holland' aan deze rederij overgedragen.
Links de vlag van de Stoomvaart Maatschappij Nederland; rechts de vlag van de Rotterdamsche Lloyd en onder de vlag van de Koninklijke Paketvaart Maatschappij.
JAVA BENGALEN LIJN.
De Java Bengalen Lijn werd opgericht in juni 1906 door de Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN), de Rotterdamsche Lloyd (RL) en de Koninklijke Paketvaart Maatschappij (SMN), nadat de SMN op 28 februari van dat jaar te Calcutta een kantoor had gevestigd onder de naam De Scheepsagentuur.
Het was een gemeenschappelijke dienst van de SMN en RL tussen Java en het toenmalige Brits-Indië via Sabang en Rangoon.
In westelijke richting werd voornamelijk suiker en melasse vervoerd, thuisvarend voor namelijk jute en kolen van Calcutta en rijst van Rangoon.
Om de dienst te kunnen onderhouden moest de RL een schip in Engeland aankopen, dat als 'Bengalen' (2694 brt) in de vaart kwam, terwijl de SMN het ss.'Soembawa' (3375 brt) beschikbaar stelde
De KPM beperkte zich tot financiële deelname en trok zich later in onderling overleg terug.
Daar stond tegenover dat de beide andere rederijen zich akkoord verklaarden dat de KPM een dienst opende tussen Rangoon en Balawan.
Weldra moest naast de beide bestaande schepen, nog een tweetal schepen worden gecharterd. Toen de in gebruik zijnde schepen te klein bleken te zijn werden grotere schepen op de lijn ingelegd, zoals de 'Banda' (3839 brt), 'Ceram' (4307 brt) en 'Calcutta' (5541 brt) van de SMN, terwijl de RL volgde met de 'Birma' (4859 brt) en 'Ceylon' (4999 brt).
Aanvankelijk had men veel concurrentie van de British Asiatic Steam Naviagation Company, maar in 1907 kwam men tot een akkoord. Tegen het einde van de jaren twintig deed de Kerr Line, die met schepen van de Silver Line voer, de Nederlandse maatschappijen sterke concurrentie aan.
Pogingen om hieraan een einde te maken hadden aanvankelijk geen succes , maar in maart 1930 kwam een overeenkomst tot stand. De Java Bengalen Lijn en de Java Pacific Lijn vormden samen met de Kerr Line samen de Pacific Java Bengalen Lijn, waarvan de administratie kwam te berusten bij de SMN, die routes van Java naar Brits-Indië en van Java naar de westkust van de Verenigde Staten van Amerika bevoeren onder de naam Silver Java Pacific Line.
Met het oog op de goede handelsrelaties bleef de naam Java Bengalen Lijn voor het eigen kantoor in Calcutta bestaan. Na het sluiten van dit kantoor op 1 januari 1871, treedt de firma Patel-Volkart op als agent voor de Java Bengalen Lijn.
In westelijke richting werd voornamelijk suiker en melasse vervoerd, thuisvarend voor namelijk jute en kolen van Calcutta en rijst van Rangoon.
Om de dienst te kunnen onderhouden moest de RL een schip in Engeland aankopen, dat als 'Bengalen' (2694 brt) in de vaart kwam, terwijl de SMN het ss.'Soembawa' (3375 brt) beschikbaar stelde
De KPM beperkte zich tot financiële deelname en trok zich later in onderling overleg terug.
Daar stond tegenover dat de beide andere rederijen zich akkoord verklaarden dat de KPM een dienst opende tussen Rangoon en Balawan.
Weldra moest naast de beide bestaande schepen, nog een tweetal schepen worden gecharterd. Toen de in gebruik zijnde schepen te klein bleken te zijn werden grotere schepen op de lijn ingelegd, zoals de 'Banda' (3839 brt), 'Ceram' (4307 brt) en 'Calcutta' (5541 brt) van de SMN, terwijl de RL volgde met de 'Birma' (4859 brt) en 'Ceylon' (4999 brt).
Pogingen om hieraan een einde te maken hadden aanvankelijk geen succes , maar in maart 1930 kwam een overeenkomst tot stand. De Java Bengalen Lijn en de Java Pacific Lijn vormden samen met de Kerr Line samen de Pacific Java Bengalen Lijn, waarvan de administratie kwam te berusten bij de SMN, die routes van Java naar Brits-Indië en van Java naar de westkust van de Verenigde Staten van Amerika bevoeren onder de naam Silver Java Pacific Line.
Met het oog op de goede handelsrelaties bleef de naam Java Bengalen Lijn voor het eigen kantoor in Calcutta bestaan. Na het sluiten van dit kantoor op 1 januari 1871, treedt de firma Patel-Volkart op als agent voor de Java Bengalen Lijn.
JAVA CHINA JAPAN LIJN.
KONINKLIJKE JAVA-CHINA-PAKETVAART LIJNEN n.v.
De KJCPL werd te Amsterdam opgericht op 15 september 1902 als de Java China Japan Lijn (JCJL).
Het daarop volgende jaar werden de eerste drie schepen in de vaart gebracht, de 'Tjipanas', 'Tjimahi'en de 'Tjilatjap', van ruim 3800 brt. Op 16 september 1903 vertrok de 'Tjipanas' voor de eerste rondreis vanuit Batavia. De nieuwe verbinding met China en Japan voorzag in de behoefte en de Russisch-Japanse oorlog veroorzaakte al spoedig een verhoging van de vrachtprijzen, zodat vlootuitbreiding nodig was. Achtereenvolgens werden de 'Tjiliwong' (1905), 'Tjibodas' (1906) en 'Tjikini' (1907) in de vaart gebracht, elk van ongeveer 4600 brt.
In 1908 werd de hoofdlijn gesplitst; er kwamen een afzonderlijke dienst op China en één op Japan, terwijl ook Saigon in het vaarplan werd opgenomen. Het vervoer van Chinese tussendekspassagiers steeg, wat er toe leidde dat in 1910 en 1911 twee schepen van ongeveer 5700 brt in bedrijf konden worden genomen. In 1913 werden opnieuw twee schepen besteld, die in 1914 en 1915 werden opgeleverd.
In het begin van de Eerste Wereldoorlog steeg het ladingaanbod en toen in septembet 1915 de Amerikaanse Pacific Steamship Company zich op de transatlantische dienst concentreerde, werd de JCJL een fraaie kans geboden. Omdat men hiervoor echter niet over voldoende schepen beschikte werd de hulp ingeroepen van de Stoomvaart Maatschappij 'Nederland' (SMN) en de Rotterdamsche Lloyd; en zo kon op 15 december 1915 de Java Pacific Lijn worden geopend.
In Nederland werden twee nieuwe schepen besteld, de 'Tjisalak' en 'Tjileboet' van 5800 brt.
De jaren tussen beide wereldoorlogen waren ongunstig; in 1923 moest men de Java Pacific Lijn opheffen en bovendien deed de concurrentie van Japan zich steeds ernstige voelen.
In 1931 kwamen de eerste twee passagiersschepen in de vaart, de 'Tjinegara' en 'Tjisadane' van 9230 brt en toen men in 1936 tot een akkoord was gekomen met de Japanse Nanyo Kaiun Kaisha, begon het getij te keren.
In 1939 kwam een nieuw passagiersschip van de werf van de Nederlandse Scheepsbouw Maatschappij de 'Tjitjalengka'van 10972 brt, dat als hospitaalschip in de Tweede Wereldoorlog bekend zou worden.
Op 10 mei 1940 bestond de vloot uit elf schepen met 89.805 brt. De verliezen tijdens de oorlog bedroegen zes schepen met 45.338 brt. Als compensatie werden drie voormalige Victory-schepen aangekocht en één Engels standaard schip.
Op 1 juli 1947 besloten JCJL en de Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM), het bedrijf van de JCJL met buitenlijnen van de KPM samen te voegen. Het predikaat Koninklijke werd verleend en de naam werd Koninklijke Java-China-Paketvaart Lijnen. In de Engels sprekende gebieden werd de naam 'Royal Interocean Lines' (RIL) aangenomen. De vloot steeg hierdoor naar 17 schepen met 152.538 brt.
Het lijnennet, de de KJCPL op het oostelijk halfrond onderhoudt, is gestadig uitgebreid en de frequentie is op een aantal diensten opgevoerd. Rond 1957 bestond de vloot uit 26 stoom- en motor-
schepen met een vermogen van 225.343 brt. Behoudens enkele schepen, die in 1947 van de KPM waren overgenomen, kregen de nieuwe schepen het voorvoegsel 'TJI' zoals bij de oude Java China Japan Lijn, of 'Straat' voor hun naam. Eind 1965 bestond de vloot uit 36 schepen met 294.559 brt.
Het daarop volgende jaar werden de eerste drie schepen in de vaart gebracht, de 'Tjipanas', 'Tjimahi'en de 'Tjilatjap', van ruim 3800 brt. Op 16 september 1903 vertrok de 'Tjipanas' voor de eerste rondreis vanuit Batavia. De nieuwe verbinding met China en Japan voorzag in de behoefte en de Russisch-Japanse oorlog veroorzaakte al spoedig een verhoging van de vrachtprijzen, zodat vlootuitbreiding nodig was. Achtereenvolgens werden de 'Tjiliwong' (1905), 'Tjibodas' (1906) en 'Tjikini' (1907) in de vaart gebracht, elk van ongeveer 4600 brt.
In 1908 werd de hoofdlijn gesplitst; er kwamen een afzonderlijke dienst op China en één op Japan, terwijl ook Saigon in het vaarplan werd opgenomen. Het vervoer van Chinese tussendekspassagiers steeg, wat er toe leidde dat in 1910 en 1911 twee schepen van ongeveer 5700 brt in bedrijf konden worden genomen. In 1913 werden opnieuw twee schepen besteld, die in 1914 en 1915 werden opgeleverd.
In Nederland werden twee nieuwe schepen besteld, de 'Tjisalak' en 'Tjileboet' van 5800 brt.
De jaren tussen beide wereldoorlogen waren ongunstig; in 1923 moest men de Java Pacific Lijn opheffen en bovendien deed de concurrentie van Japan zich steeds ernstige voelen.
In 1931 kwamen de eerste twee passagiersschepen in de vaart, de 'Tjinegara' en 'Tjisadane' van 9230 brt en toen men in 1936 tot een akkoord was gekomen met de Japanse Nanyo Kaiun Kaisha, begon het getij te keren.
Op 10 mei 1940 bestond de vloot uit elf schepen met 89.805 brt. De verliezen tijdens de oorlog bedroegen zes schepen met 45.338 brt. Als compensatie werden drie voormalige Victory-schepen aangekocht en één Engels standaard schip.
Op 1 juli 1947 besloten JCJL en de Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM), het bedrijf van de JCJL met buitenlijnen van de KPM samen te voegen. Het predikaat Koninklijke werd verleend en de naam werd Koninklijke Java-China-Paketvaart Lijnen. In de Engels sprekende gebieden werd de naam 'Royal Interocean Lines' (RIL) aangenomen. De vloot steeg hierdoor naar 17 schepen met 152.538 brt.
Het lijnennet, de de KJCPL op het oostelijk halfrond onderhoudt, is gestadig uitgebreid en de frequentie is op een aantal diensten opgevoerd. Rond 1957 bestond de vloot uit 26 stoom- en motor-
schepen met een vermogen van 225.343 brt. Behoudens enkele schepen, die in 1947 van de KPM waren overgenomen, kregen de nieuwe schepen het voorvoegsel 'TJI' zoals bij de oude Java China Japan Lijn, of 'Straat' voor hun naam. Eind 1965 bestond de vloot uit 36 schepen met 294.559 brt.
FUSIES.
Een mijlpaal in de geschiedenis van de KJCPL was in de tweede helft van 1966 door de besturen van de KPM en de KJCPL genomen besluit tot een fusie te komen. Met de N.V. Nederlandse Scheepvaart Unie (NSU) werd een overeenkomst gesloten, met behoud van ieders onafhankelijkheid en zelfstandigheid in beheer en beleid, om de samenwerking tussen de Unie-partners, waar dit tot gezamenlijk nut zou strekken, te bevorderen.
Door deze fusie kreeg de KJCPL ook belangen in de tank- en trampvaart via de dochtermaatschappijen van de KPM; zodoende bestond de vloot van de KJCPL op 1 januari 1967 uit 77 schepen met 520.620 brt, namelijk 39 schepen van de eigen rederij en 38 van de KPM.
In het daarop volgende jaar werden de passagiersschepen 'Boissevain', 'Ruys', 'Tegelberg' en 'Tjitjalengka' voor sloop verkocht en vervangen door snelle vrachtschepen.
In 1967 werd tezamen met Smit-Lloyd N.V. een dochtermaatschappij, Smit-Lloyd Australia Pty Ltd opgericht voor exploitatie van bevoorradingsschepen rondom Australië.
In 1969 bereikten de besturen van de KJCPL, Koninklijke Rotterdamsche Lloyd-Wm Ruys en Zonen en de SMN overeenstemming over volledige samenwerking van hun ondernemingen binnen het raam van de n.v. NSU. Ook de Verenigde Nederlandse Scheepvaart Maatschappij (VNS) werd bij deze fusie betrokken, aangezien de Holland-Amerika Lijn (NASM) en Phs van Ommeren bereid waren gevonden hun aandelen VNS aan de NSU-rederijen over te dragen.
De vloot van de KJCPL, als werkmaatschappij binnen de NSU bestond op 1 januari 1970 uit 61 schepen met 503.081 brt, waarvan 55 lijnschepen, vijf algemene vrachtschepen en twee tankers.
JAVA PACIFIC MAIL SERVICE.
De Java Pacific Mail Service (JPMS) ingesteld in 1917, toen de mogelijkheid om een verbinding tussen Nederland en Nederland-Indië te onderhouden tot vrijwel nul was gereduceerd.
(ss. Vondel te IJmuiden )
De Stoomvaart Maatschappij 'Nederland' (SMN) en de Rotterdamsche Lloyd (RL) besloten toen deze dienst te openen tussen San Francisco en Nederlands-Indië v.v., waarbij passagiers via de Verenigde Staten en de Holland Amerika Lijn naar Nederland konden terugkeren of omgekeerd. Elke rederij stelde hiertoe vier passagiersschepen beschikbaar: de RL deed dit met de 'Ophir', 'Rindjani', 'Kawi' en 'Willis' en de SMN met de 'Vondel', 'Grotius', 'Prinses Juliana' en 'Koningin der Nederlanden'.
Ook deze dienst kon niet zonder moeilijkheden worden onderhouden, want volgens het angarierecht namen de geallieerden in maart 1918 een aantal Nederlandse schepen in beslag, onder meer de 'Ophir', de 'Prinses Juliana' en 'Koningin der Nederlanden', terwijl de 'Vondel' slechts kon ontsnappen door escorte van Nederlandse oorlogsschepen. In de eerste maanden van 1919 toen de 14-daagse maildienst tussen Nederland en Nederlands-Indië kon worden heropend, kon de JPMS worden opgeheven.
Zie vervolg: ZEEVAART MAATSCHAPPIJEN; VERGANE HOLLANDS GLORIE. (DEEL 2)
De Stoomvaart Maatschappij 'Nederland' (SMN) en de Rotterdamsche Lloyd (RL) besloten toen deze dienst te openen tussen San Francisco en Nederlands-Indië v.v., waarbij passagiers via de Verenigde Staten en de Holland Amerika Lijn naar Nederland konden terugkeren of omgekeerd. Elke rederij stelde hiertoe vier passagiersschepen beschikbaar: de RL deed dit met de 'Ophir', 'Rindjani', 'Kawi' en 'Willis' en de SMN met de 'Vondel', 'Grotius', 'Prinses Juliana' en 'Koningin der Nederlanden'.
Ook deze dienst kon niet zonder moeilijkheden worden onderhouden, want volgens het angarierecht namen de geallieerden in maart 1918 een aantal Nederlandse schepen in beslag, onder meer de 'Ophir', de 'Prinses Juliana' en 'Koningin der Nederlanden', terwijl de 'Vondel' slechts kon ontsnappen door escorte van Nederlandse oorlogsschepen. In de eerste maanden van 1919 toen de 14-daagse maildienst tussen Nederland en Nederlands-Indië kon worden heropend, kon de JPMS worden opgeheven.
Zie vervolg: ZEEVAART MAATSCHAPPIJEN; VERGANE HOLLANDS GLORIE. (DEEL 2)
Geen opmerkingen:
Een reactie posten