ZEEVAART MAATSCHAPPIJEN; VERGANE HOLLANDS GLORIE. (DEEL 3)

    NEDERLAND WAS EENS 

        EEN ZEEVARENDE 

              NATIE. (3)

TOEN PAKKETVAART NOG LONEND WAS

EN OPKOMST PASSAGIERSVAART. (3)

        HOLLANDSE VRACHTVAART MIJ. N.V.

De Hollandse Vrachtvaart Maatschappij n.v. (HVM) werd op 17 maart 1961 als een dochter maatschappij van de Koninklijke Paketvaart Maatschappij te Amsterdam opgericht.

Er werden drie vrachtschepen besteld, waarvan de naam begon met 'Hollands' en die een bruto inhoud hadden van ongeveer 9.600 brt.
De rederij hield zich bezig met de wilde vaart. In 1965 is de vloot uitgebreid met een bulkcarrier, de 'Hollands Burcht' (16.785 brt) en in maart 1970 met een bulkcarrier 'Hollands Brink' (16.170 brt). Na de vorming van de Nederlandse Scheepvaart Unie (NSU), werden de 5 schepen van de HVM ingebracht bij de Holland Bulk Transport N.V., een van de werkmaatschappijen van de NSU.

         HOLLANDSE STOOMBOOT MAATSCHAPPIJ n.v.

De Hollandse Stoomboot Maatschappij n.v. (HSM) werd als rederij op 31 januari 1885 te Amsterdam opgericht. Op 14 april vertrok het ss. 'IJstroom' (754 brt) voor de eerste keer van Amsterdam naar Londen. Vier maanden daarna volgde het ss. 'Amstelstroom' (843 brt), zodat twee maal per week op Londen kon worden gevaren.

In 1894 werd de dienst op Hull geopend met  het ss. 'Zaanstroom' (990 brt). In 1896 kwam de 'Rynstroom' (877 brt) deze dienst versterken en in 1899 werd een regelmatige verbinding in het leven geroepen op de Zuid- en Westkust van Engeland.

Omstreeks de eeuwwisseling ontstond er een druk teervervoer van Beckton en Silvertown naar Amsterdam; hiervoor werder drie scheepjes aangekocht, die als 'Pro Patria', 'Vreede' en 'Vrijheit' in de vaart kwamen. In 1910 werd een dienst geopend op Leith en Grangemouth, waardoor de hoofdstad een rechtstreekse verbinding kreeg met Schotland.

Bij het uitbreken van de WO-I bestond de vloot uit 11 schepen met 13.281 brt. Vijf schepen met 5.848 brt gingen door oorlogshandelingen verloren.

Verscheidene nieuwe schepen werden in de vaart gebracht, zodat de vloot in 1918 12 schepen telde.

Begin 1919 werd een dienst geopend op Le Trèport, Liverpool en Belfast en eind 1919 volgde een dienst op de Canarische Eilanden en West Afrika, waardoor men in contact kwam met de Rotterdamse rederij Van der Eb en Dresselhuys en de Koninklijke Hollandse Lloyd (KHL).



Later kwam deze groep tot overeenkomst met de in 1920 opgerichte Vereenigde Nederlandse Scheepvaart Maatschappij (VNS) en werd de Holland West-Afrika Lijn  (HWAL) opgericht.

In de crisisjaren werden niet minder dan 7 schepen met 20.009 brt verkocht. In 1935 bestelde de HSM de 'Amstelstroom' (395 brt), de eerste moderne, kleine snelle motorcoasters, die er al spoedig in slaagden de minder rendabele stoomschepen te verdringen.
In april 1939 kwam de nieuwe 'Nigerstroom' (4639 brt) gereed, met accommodatie voor 24 passagiers, bestemd voor de HWAL.



Gedurende de Tweede Wereldoorlog gingen zes schepen met totaal 8250 brt verloren.
Onder de Regeling Vlootreconstructie Grote Vaart kreeg de HSM de 'Spaarnestroom', terwijl de vloot werd aangevuld met twee nieuwe, in Engeland gebouwde schepen. Ter vervanging van de verloren gegane 'Reggestroom' werd de 'Congostroom' (5190 brt) aangekocht voor dienst in de HWAL. In 1950 verdwenen de laatste stoomschepen uit de vloot.

In december 1958 nam de Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) vrijwel hetr gehele aandelenpakket van de HSM over, die daarmee een dochter werd van deze Amsterdamse rederij. In 1964 werden nieuwe lijndiensten geopend van Amstterdam en Rotterdam naar Goole en van Amsterdam naar Sheerness. In 1965 kreeg de HSM een belang in de combinatie Noordzee Veerdiensten (North Sea Ferries) N.V. North Sea Ferries Ltd.
In 1966 kwam de eerste coaster van het rij-op / rij-af type, de 'Rynstroom' (499 brt) in bedrijf, het jaar daarop volgde het zusterschip 'Amstelstroom'. In juni 1968 werd een containerdienst geopend tussen Amsterdam en Felixtowe onder de naam Holland Container Line met het ms. 'Eemsstroom' (3968 brt).

Na de fusie van de Stoomvaart Maatschappij Nederland bleef HSM bestaan als zelfstandige dochtermaatschappij van de Nederlandse Scheepvaart Unie, onder hoofddirectie van de Holland Bulk Transport N.V. Eind 1970 telde de vloot vijf vrachtschepen.
Deze Maatschappij bleef bestaan tot eind 1977.

                      HOLLAND WEST-AFRIKA LIJN.

De Holland West-Afrika Lijn (HWAL) werd op 1 november 1920 door de Vereenigde Nederlandse Scheepvaart Maatschappij (VNS), Hollandse Stoomboot Maatschappij (HSM) Van der Eb en Dresselhuys Scheepvaart Maatschappij en de Koninklijke Hollandse Lloyd (KHL) opgericht.

De dienst was aangevangen door het ms. 'Drechtstroom' van de HSM, dat op 28 november 1919 van Amsterdam naar Portugees Guinea vertrok, later gevolgd door de 'Texelstroom'. Spoedig werden eigen kantoren gevestigd in Freetown, Takoradi, Accra, Lagos, Duala en Matadi.

De concurrentie strijd maakte dat de HWAL een moeilijke beginperiode doormaakte, maar het uithoudingsvermogen van de HSM, VNS en KHL werd met succes bekroond en in 1924 kwam de West African Lines Conference tot stand met als leden Elder Dempster Lines, Woermann Linie en HWAL.            Van der Eb en Dresselhuys had zich in 1922 teruggetrokken. Daarna volgde een periode met overvloedig aanbod tot eind 1929. De dienst werd aanvankelijk onderhouden met gecharterde schepen van de deelnemende rederijen, maar in 1928 kwamen de eerste speciaal gebouwde 'Amstelkerk' en 'Maaskerk' (beide 4450 brt) in de vaart.

(ss. Maaskerk.)

Dit waren turbineschepen met accommodatie voor 36 passagiers.
Juist voor het uitbreken van de WO-II, in april 1939, voegde de HSM de 'Nigerstroom' toe aan de vloot, ter vervanging van de oude 'Jaarstroom'. Aan boord was accommodatie voor 24 passagiers.
Tijdens de WO-II ging slechts één schip van de HWAL verloren, namelijk de 'Reggestroom' (4739 brt)

Na de WO-II werd begonnen  de dienst door te trekken tot Angola. In overleg met Elder Dempster Lines werd besloten met ingang van februari 1949 de wekelijkse dienst beurtelings waar te nemen en sedertdien bestond een 14-daagse dienst naar de havens tot Lagos, waarvan de ene dienst naar Duala en de andere naar Angola doorging.
In 1953 werd begonnen met een algehele vernieuwing van de schepen: de oude 'Amstekerk' en 'Maaskerk' werden verkocht, terwijl twee nieuwe schepen door de Koninklijke Paketvaart Maatschappij ter beschikking werden gesteld, de 'Van Linschoten' en 'Van Spilbergen'. 
De gehele vloot zou in totaal uit tien schepen bestaan, maar reeds in 1956 werd besloten dit aantal tot twaalf op te voeren, zes van de VNS en zes van de HSM.


Medio 1965 ontstond een vruchtbare samenwerking met de Nigerian National Shipping Line Ltd. De resultaten waren in de jaren vijftig vrij teleurstellend en dit was voor de Stoomvaart Maatschappij Nederland, die de HSM had overgenomen, oorzaak zich uit de dienst terug te trekken, zodat deze met ingang van 1 januari 1968 uitsluitend door schepen van de VNS werd bevaren.

                 NEDERLANDSE SCHEEPVAART UNIE.

De Nederlandse Scheepvaart Unie (NSU) werp op 7 februari 1908 te Amsterdam opgericht door de Stoomvaart Maatschappij 'Nederland' (SMN), Rotterdamsche Lloyds (RL) en de Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM), ten einde gezamenlijk sterk te staan tegenover buitenlandse concurrentie en invloeden.
Het was een 'holding company' dei zelf niet over schepen beschikte. In 1969 werd de zetel overgebracht naar Rijswijk in de provincie Zuid-Holland; de functie van de houdstermaatschappij werd gewijzigd in een beheersmaatschappij en de basis werd gelegd voor een fusie, die in 1970- zijn beslag kreeg. De besturen van de Koninklijke Java-China-Paketvaartr Lijnen, De KPM. de KRL, Wim Ruys en Zonen en de SMN bereikten toen overeenstemming over volledige samenwerking.

Ook de Vereenigde Nederlandse Scheepvaart Maatschappij (VNS) werd in deze fusie betrokken, omdat de KNSM, de Holland-Amerika Lijn en Phs van Ommeren bereid waren hun aandelen aan de NSU-rederijen over te dragen.
De NSU bezat daarmee vrijwel het gehele geplaatste aandelenkapitaal van de rederijen.

De activiteiten van de NSU waren gebundeld binnen de volgende vijf groepen: 
1. Koninklijke Nedlloyd N.V. te Rotterdam lijnvaart, samenvoeging van de vroegere lijnbedrijven van de KRL, SMN, en VNS, diensten tussen Europa, Afrika, Midden en Verre Oosten, Australië en Nieuw Zeeland en tussen Noord- en Midden Amerika en Afrika;
2. Koninklijke Java-China-Paketvaart Lijnen N.V., in het vaargebied bekend als Royal Interocean Lines, met directiekantoren te Amsterdam en Hong Kong: lijnvaart, diensten tussen het Verre Oosten, Afrika, Zuid-Amerika, Australië en Nieuw Zeeland;

(Vlag Holland Bulk Transport.)

3. Holland Bulk Transport n.v. te Amsterdam: bulk- en tankvaart;
4. Ruys Transport Groep N.V. te Rotterdam; landactiviteiten, zoals stuwadoorsbedrijven, cargadoors kantoren, enz.
5. Scheepvaart Unie Reis en Toerisme-groep N.V. Den Haag, met reisbureaus, touroperating, enz
Ultimo 1970 bestond de vloot van de NSU uit 180 schepen met 2.136.281 ton/dwt en er waren 13 lijnvrachtschepen en 1 tankschip met tezamen 314.000 ton/dwt in aanbouw.


                De NSU heeft bestaan tot 1977 toen zij overging in de 

In 1997 werd de volgende fusie aangegaan.

                          In 2005 werd het geheel overgenomen door de 

          ZEELAND N.V. STOOMVAARTMAATSCHAPPIJ.

Stoomvaart Maatschappij 'Zeeland' werd opgericht als de Koninklijke Nederlandse Postvaart, op 10 juni 1875 te Vlissingen.
Met de raderboten  'Stad Vlissingen' en 'Stad Middelburg'(1816 brt) werd een nachtdienst geopend op Sheerness, later Queensboro in Engeland. Met de regering werd in 1876 een postcontract afgesloten. De eerste jaren waren weinig succesvol, maar met steun van Z.K.H. Prins Hendrik en van de Staatsspoorwegen kon de rederij zich handhaven en werd een derde schip besteld.
In 1887 werd naast de nachtdienst een dagdienst geopend met de nieuwe raderboten 'Engeland', 'Nederland' en 'Duitsland' (1650 brt). Toen in 1893 de Great Eastern Railway een concurrerende dienst begon op Hoek van Holland, werden de raderboten 'Koningin Wilhelmina', 'Koningin Regentes' en 'Prins Hendrik' (1950 brt) besteld voor de nachtdienst die in 1895 in de vaart kwamen.

Na 1900 verbeterden de resultaten belangrijk. In 1908/09 kwamen in dienst de dubbelschroevers 'Mecklenburg', 'Oranje'Nassau' en 'Prinses Juliana' (2885 brt).
Een verbetering, door een kortere overtocht, was het verleggen van de dienst Queensboro naar Folkstone in 1911.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog verloor de Zeeland vier schepen en werden de diensten tijdelijk gestaakt. OP 1 januari 1919 werd de nachtdienst hervat , eerst op Gravesend, later Folkstone, met afwissend succes. In 1926 werd op basis van een pool-overeenkomst een regeling getroffen met de Londen and North Eastern Railway, die vanuit Hoek van Holland de nachtdienst exploiteerde, terwijl de Zeeland de dagdienst Vlissingen-Harwich ging onderhouden.
In 1939 kwamen de motorschepen 'Koningin Emma' en 'Prinses Beatrix' in de vaart,  in die tijd de snelste en grootste (4145 brt) kanaalboten. Op 10 mei 1940 konden vier schepen ontsnappen naar Engeland, waar ze belangrijke diensten hebben verleend bij de Britse marine: de 'Mecklenburg' onder-andere aan de invasie in Normandië.

Na de WO-II werd de dienst verlegd van Vlissingen naar Hoek van Holland. In 1960 kwam de nieuwe 'Koningin Wilhelmina' (6228 brt) in de vaart.
Sinds 1968 worden de dag- en nachtdiensten gezamenlijk ge-exploiteert  met de Britse Spoorwegen.
De Zeeland bestelde hiervoor het ms. 'Koningin Juliana' (6882 brt)  en de Britten een vrijwel identiek schip; daarnaast behielden ze beide nog een schip.
In 1974 komt een grote carferry in dienst voor gezamenlijke rekening. het vervoer van personenauto's,vrachtauto's, trailers en dergelijke heeft een steeds groter vlucht genomen. In 1989 werd de Zeeland geheel overgenomen door de Zweedse Stena Line.

Zie vervolg: ZEEVAART MAATSCHAPPIJEN; VERGANE HOLLANDS GLORIE. (DEEL 4)

ZEEVAART MAATSCHAPPIJEN; VERGANE HOLLANDS GLORIE. (DEEL 2)

NEDERLAND WAS EENS 

   EEN ZEEVARENDE 

         NATIE. (2)

           TOEN PAKKETVAART NOG 

                   LONEND WAS VAN 

        EN NAAR HET VERRE OOSTEN. (2)

               

                  JAVA PACIFIC LIJN en HOEGH LINES.

De Java Pacific Lijn (JPL) werd in 1915 ingesteld door Stoomvaart Maatschappij 'Nederland' (SMN). De Rotterdamse Lloyd (RL) en de Java China Japan Lijn (JCJL) omdat de Europese markten ten gevolge van de Eerste Wereldoorlog steeds meer voor Nederland-Indische producten werden gesloten; er bestond behoefte aan een uitbreiding van de gelegenheid tot afscheep naar de Amerikaanse markten. Reeds jaren had er bij de JCJL het plan bestaan haar lijnen naar San Francisco door te trekken, omdat er geen verbinding bestond tussen Nederlands-Indië en de westkust van de Verenigde Staten van Amerika.
Gesteund door de SMN en RL kwam dit plan nu tot uitvoeringen kon de dienst worden geopend tussen Java via Hong Kong en Manilla naar San Francisco.
Op de terugreis werden Japanse havens en Hong Kong aangelopen. Gedurende de eerste jaren waren de resultaten bijzonder gunstig, maar toen Europa zijn functie in het handelsverkeer hernam, bleek het noodzakelijk de frequentie van de JPL te verminderen in 1922. In het daarop volgende jaar was men zelfs verplicht de dienst te staken.

De Kerr Steamship Company te New York besloot een in 1927 ingestelde dienst tussen de Pacifickust van de VS naar Nederlands-Indië door te trekken naar Calcutta. Met dit laatste betrad zij het terrein van de Java Bengalen Lijn en deze kon zich slechts door drastische vrachtverlagingen daartegen verweren.
De SMN en RL besloten nu de JPL te heropenen in november 1927. men begreep, dat men voorlopig met grote verliezen rekening zou moeten houden; om deze reden zag de JCJL af van deelneming. 

Toen in 1928 een rate-agreement met de Kerr Line en de Noorse Klavenss Line tot stand kwam, vielen de verliezen nogal mee.
Bij de heropening van de dienst geschiedde die eerst tweemaandelijks, maar in september 1928 werd de frequentie opgevoerd tot maandelijks en in april 1929 zelfs tot driewekelijks.

Eind 1929 rezen echter opnieuw moeilijkheden met de Kerr Line; de JPL zegde het rate-agreement op. Dit had tot gevolg dat in januari 1930 een tarievenoorlog uitbrak, die alle partijen ernstig schade toebracht. Weliswaar gelukte het na moeizame onderhandelingen de tegenstrijdige belangen te verenigen, maar hiervoor was een reorganisatie van de JPL noodzakelijk. In maart 1930 werd de JPL samengevoegd met de Java Bengalen Lijn; deze gecombineerde dienst kreeg de naam Pacific Java Bengalen Lijn. Ingaande 1 januari 1931 ging de PJBL tezamen met de Kerr Line, die daarvoor de schepen van de Silver Line beschikbaar kreeg, een drietal diensten onderhouden tussen de Pacifickust van de VS en Rangoon/Calcutta.


Twee van deze diensten gingen via Nederlands-Indische havens en één over Manilla en Singapore.
Als naam werd Silver Java Pacific Line gekozen. De administratie werd opgedragen aan de SMN. In het daarop volgende jaar kon worden geconstateerd dat het ladingaanbod in beide richtingen niet ongunstig was, maar wel sterk wisselend: dat naar de Pacifickust overtrof in belangrijke mate dat van de Pacifickust.
Om dat het niet mogelijk was de diensten in die richting in te krimpen, was de enige oplossing te trachten één van de drie diensten via een andere route naar Calcutta terug te leiden. Na rijp beraad viel daarop in 1932 het besluit de B-Dienst, die tot dusver liep van Calcutta naar de Pacific v.v., in westelijke richting op te heffen. De op de Pacifickust vrijkomende schepen gingen vandaar via het Panamakanaal en de havens van de Golf van Mexico naar Zuid- en Oost-Afrika en vervolgens over Bombay en Colombo terug naar Calcutta. De B-dienst werd hiermee een rond-de-wereld dienst.
In 1934 waren de resultaten van de SJPL droevig, vooral van die lijnen, welke naar de Pacifickust gingen; er werd toen besloten één van de lijnen in plaats van naar Calcutta naar Colombo en Bombay te dirigeren. De wijziging, onder meer van belang voor het suikervervoer van Java, bleek inderdaad een verbetering.
Een langdurige staking onder de dokwerkers op de Pacifickust veroorzaakte kosten en oponthoud. Het succes van de rond-de-wereld dienst bleef echter aanhouden; derhalve werd in juli 1934 besloten tot het geven van een maandelijkse extra afvaart van de Golf van Mexico naar Zuid-Afrika; deze dienst werd 'Junior B'-dienst genoemd. Al ontbrak het op dit traject niet aan lading, het vrachtpeil (betaling) was bedroevend. Vóór het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog verbeterde de situatie langzamerhand. 

Kort na het uitbreken van de oorlog kreeg SJPL een bijzonder groot ladingaanbod te verwerken. Om de voor deze dienst beschikbare scheepsruimte uit te breiden, werden gezamenlijk met de SMN vier motorpassagiersschepen van de Verenigde Nederlandse Scheepvaart Maatschappij (VNS) op tijdcharter genomen. Hierbij zat de nevenbedoeling voor, deze kostbare schepen die in de Afrika-dienst van de VNS voeren, in veiliger zones emplooi te geven.
Het betrof de 'Boschfontein', 'Bloemfontein', Jagersfontein' en 'Klipfontein'. Tot de val van Java voeren deze schepen voor de SJPL. 

Na de oorlog had de politieke gang van zaken in Indonesië tot gevolg dat de RL en de SMN ernaar streefden de basis van hun bedrijven zo breed mogelijk te doen zijn. Dit was één van de redenen nieuwe dienst te openen. Daartoe werden de schepen gebruikt, komende van de westkust van de VS, die leeglosten in Zuid-Afrika. Met deze schepen werd een dienst geopend van Zuid-Afrika via de oostkust van Zuid-Amerika en het Panamakanaal en verder naar de westkust van Amerika.
De pijlers van deze dienst vormden de ertsvervoer en van Afrika en het koffievervoer van Zuid-Amerika naar de westkust van de VS. Deze dienst werd in 1950 opgeheven.

In 1951 besloot Kerr Line zich terug te trekken uit de SJPL. Haar plaats werd ingenomen door de Noorse rederij Leif Hoegh en Co, die reeds vele jaren met een aantal schepen deelnam aan de SJPL onder de vlag van de Kerr Line.
Er werd overeengekomen de naam van de nieuwe combinatie te wijzigen in Java Pacific en Hoegh Lines.
Na uitgebreid overleg werden vrij ingrijpende wijzigingen doorgevoerd in de tot dusverre door de SJPL bevaren routes. Speciaal op de Pacific-diensten was een voortdurende aanpassing aan de telkens wisselende eisen van het verkeer  nodig. Omdat de resultaten van de dienst maar matig te noemen waren, besloot Leif Hoegh en Co. zich in 1954 uit deze dienst terug te trekken . De SMN  en Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (KRL) achten handhaving echter wenselijk en besloten de dienst voor eigen rekening voort te zetten onder de naam Nedlloyd Line (Afrika-dienst).
De reeds bestaande Nedlloyd Line werd daarna ter onderscheiding Nedlloyd Line (Perzische Golfdienst) genoemd.

De schepen varend in de Nedlloyd Line (Afrika dienst) werden vanaf de Pacifickust door het Panamakanaal naar Zuid- en Oost-Afrika geleid. Daarna voeren zij tot de sluiting van het Suezkanaal via de Rode Zeehavens en eventueel havens in de Middellandse Zee naar de Atlantische kust van de VS, om vervolgens via het Panamakanaal terug te keren naar de Pacifickust.
De naam Java Pacific Lijn is verdwenen en de dienst van de westkust van de VS naar de Perzische Golf werd de Nedlloyd en Hoegh Lines genoemd, terwijl de rond-de -wereld dienst vanaf de westkust van de VS via Afrika de Nedlloyd Pacific Africa Service ging heten. In middels bestaat ook deze rederij niet meer.


                                                           JAVA NEW YORK LIJN.

De Java New York Lijn (JNL) was een gemeenschappelijke dienst van enkele Nederlandse Rederijen en een Britse rederij tussen het voormalige Nederlands_Indië en de oostkust van de VS.
Tot het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog waren de uit Nederlands-Indië komende goederen bestemd voor de VS via Nederland verscheept, maar ten gevolge van de oorlog was dit onmogelijk.




De Rotterdamsche Lloyd (RL) en de Stoomvaart Maatschappij 'Nederland' (SMN) stelden deze gemeenschappelijk dienst in.




In november 1915 trad ook de Holland Amerika Lijn (HAL)(Nederlandsch-Amerikaanse Stoomvaart Maatschappij) tot deze combinatie toe en in maart 1916 volgde de Nederlandse Stoomvaart Maatschappij 'Ocaan'
(NSMO).


Aanvankelijk volgen de schepen de Suez-route, maar al spoedig moest worden besloten via Kaap de Goede Hoop te varen. Toen ook deze route als onveilig werd beschouwd werd de dienst via het Panamakanaal uitgevoerd.
Door de inbeslagname van neutrale schepen door de VS in 1918 werd de dienst ontwricht en in dat jaar door een enkel schip onderhouden. Pas in 1919 kon de dienst in volle aanvang worden hersteld, hetgeen de handel tussen Nederlands-Indië en de VS zeer ten goede kwam.
Toen in 1923 ten gevolge van de economische depressie grotere bereidheid bestond tot samenwerking, kwam de JNL en de concurrerende lijnen het zogeheten Java new York Rate Agrement tot stand. Daarnaast ontstond het Deli New York Agreement, dat de vrachten van de oostkust van Sumatra naar de VS vastlegde. De resultaten van deze overeenkomsten waren gunstig, al werd de rust in 1924 tijdelijk verstoord doordat Kerr Line het pas afgesloten akkoord opzegde en eerst na lange tijd onderhandelen weer tot samenwerking bereid was.

In 1931 was de HAL genoodzaakt haar schepen uit deze dienst te trekken, maar kort hierna kwam de JNL tot samenwerking mer de Engelse rederij Alfred Holt and Co. (Blue Funnel Line).
Deze rederij deed eind 1931 het voorstel tot combinering van haar diensten van Amerika naar de Straits met de JNL van de VS naar Nederlands-Indië.
Dit werd voor de Nederlandse rederijen aanvaard en leverde goede resultaten op. Op voorstel van Holt werd besloten alle van Amerika komende schepen via Belawan en de Straits te laten varen, waardoor het aanlopen van Padang kwam vervallen. 
Sedert 1933 werd Halifax aangelopen als loshaven, in 1935 ook als laadhaven.











In september 1935 moest worden besloten de schepen weer via de Kaap de Goede Hoop te laten varen in verband met de sancties van de Volkenbond tegen Italië; deze verlenging werd teniet gedaan door zoveel mogelijk snelle (14 mijl/uur) vrachtschepen in te leggen. ook nadat de sancties in juli 1936 waren opgeheven, werd de Kaap-route gehandhaafd. In 1936 kwam voor de vaart van Java naar de VS een pool tot stand tussen deelnemers van de JNL; deze pool was echter minder effectief dan die, welke reeds in 1926 voor de omgekeerde route tot stand was gekomen, aangezien hij slechts in uitzonderingsgevallen tot onderlinge verrekeningen leidde.

(HAL-schip in brand bij het bombardement van de haven van Rotterdam 1940)

Na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog in september 1940 werd de frequentie van de JNL, die tussen neutrale landen voer op een route, die niet bloot stond aan oorlogsgevaar, aanzienlijk opgevoerd. Weldra werd het lading aanbod geringer en was de frequentie afwisselend. 
Eind 1939 maakte de HAL gebruik van het recht om binnen tien jaar weer te gaan deelnemen.
Vanaf maart 1940 nam zij vaarbeurten waar met de nieuwe ms. 'Sommelsdijk' en 'Sloterdijk'

(ms. 'Sloterdijk' van de HAL.)

Tot een betere bestrijding van de concurrentie met de Japanners en Amerikanen opende de JNL begin 1940 een aparte maandelijkse dienst tussen Java en de Golf van Mexico; bovendien liet zij vanaf april 1940 iedere maand twee schepen de Panama-route volgen in plaats van de Kaap-route.
Aanvankelijk weigerde men lading voor Britse bestemmingen te vervoeren, maar eind maart 1940 werd weer overgegaan tot innemen van lading voor Halifax.
Na de bezetting van Nederland werd de JNL zp lang mogelijk onderhouden, totdat zij begin 1942 door de bezetting van Nederlands-Indië onmogelijk werd. Eind 1945 kon de dienst op bescheiden schaal worden hervat met schepen van de SMN, KRL en HAL, waarbij zich weldra Alfred Holt and Co. aansloot. De lijn werd met wisselende resultaten onderhouden tot 1960, toen zij werd omgezet in een Nedlloyd Lin e 'Bombay Far East Service' en een Nedlloyd Line 'Atlantic Service'.
Weldra bleek echter dat deze lijnen geen levensvatbaarheid hadden en in juli 1961 werden gestaakt.

       NEDERLANDSE STOOMVAART MAATSCHAPPIJ 

                                         'OCEAAN'.

De Nederlandse Stoomvaart Maatschappij 'Oceaan' of Oceaan, n.v. Nederlandse Stoomvaart Maatschappij (NSMO) werd op 26 augustus 1891 opgericht te Amsterdam.
Na de opening van de diensten van de Koninklijke Paketvaart Maatschappij N.V. begon de Liverpoolse reder Alfred Holt and Co (Bleu Funnel Line) felle concurrentie in de Indische Archipel en opende een maandelijkse dienst van Batavia op Amsterdam, onder andere voor het vervoer van tabak. Hiervoor bracht hij acht van zijn schepen onder Nederlandse vlag en stichtte de Nederlandse Stoomvaart Maatschappij Oceaan. In februari 1892 werd een overeenkomst gesloten met Stoomvaart Maatschappij 'Nederland' en de Rotterdamsche Lloyd en sedertdien hebben de drie rederijen de dienst op Nederlands-Indië gezamenlijk onderhouden.

De schepen bleven tijden de Eerste Wereldoorlog onder Nederlandse vlag. In 1916 nam de 'Oceaan' deel aan de Java New York lijn.
In 1925 kwamen de eerste motorschepen in de vloot, de 'Alcinous' (6621 brt) en 'Phrontis' (6635 brt).
Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog bestond de vloot uit zes schepen met 36.351 brt. De verliezen in de WO-II waren drie schepen met 24.233 brt. De 'Plydorus' (rechts) onder gezag van kapitein H. Brouwer, werd na de oorlog onderscheiden met de Koninklijke Vermelding bij Dagorder.

Met de drie resterende schepen werd de dienst in 1946 hervat. De vloot werd geleidelijk weer op peil gebracht.
Tijdens de moeilijkheden met Indonesië kort na WO-II voeren de Nederlandse schepen veelal in de Britse lijndiensten, en bezochten onder Britse vlag varende schepen de Indonesische havens.
Begin 1972 telde de vloot zeven schepen met 53.317 brt. Alle schepen van de 'Oceaan' hadden namen uit de Griekse mythologie.

Zie vervolg: ZEEVAART MAATSCHAPPIJEN; VERGANE HOLLANDS GLORIE. (DEEL 3)

ZEEVAART MAATSCHAPPIJEN; VERGANE HOLLANDS GLORIE. (DEEL 1).

NEDERLAND WAS EENS

   EEN ZEEVARENDE

            NATIE. (1)

Vanaf de eerste ontdekkingsreizen, in het spoor van de Portugezen, naar het Verre Oosten, groeide Nederland, toen nog bekend als Holland, uit tot een zeevarende natie. Gouden tijden beleefden de kooplieden-eigenaars van schepen gedurende de Gouden Eeuw. Er was nog geen sprake van rederijen, maar veelal van kapitein-eigenaar van een schip. Pas in de 19e eeuw ontstonden de eerste rederijen in Amsterdam en Rotterdam door verschillende scheepseigenaren onder één rederijvlag te laten varen.
In de 20e eeuw ontstonden de eerste grote rederijen in als eerste de vrachtvaart, later de passagiersvaart en tankvaart.
Reeds in het begin zag men in dat samenwerking tussen verschillende rederijen van groot belang was om te kunnen blijven concurreren met het buitenland. waaronder Groot-Brittannië en Griekenland. Fusies werden aangegaan en namen veranderden, maar uiteindelijk werden veel rederijen opgeheven of vielen in handen van buitenlandse reders of kapitaal. Denemarken, Japan en China waren in opkomst.

De meeste rederijen gevestigd in Amsterdam hielden kantoor in het Scheepvaarthuis aan de Prins Hendrikkade, tegenwoordig een hotel, waarop de vlaggen van de toenmalige rederijen wapperen in de wind. In het kort zal het bestaan van deze rederijen hier worden weergegeven.

            

             TOEN PAKKETVAART 

        NOG LONEND WAS VAN EN

     NAAR HET VERRE OOSTEN. (1)

                                              JAVA AUSTRALIË LIJN.

De Java Australië lijn werd opgericht op 12 mei 1908 door de Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM), tezamen met de Stoomvaart Maatschappij 'Nederland' (SMN) en de Rotterdamsche Lloyd (RL).
De lijn zou door twee nieuwe schepen van de KPM, de 'Le Maire' (3271 brt) en 'Van Spilbergen' (3237 brt) met een accommodatie voor 26 passagiers worden bevaren.
De beide op Nederlands-Indië varende rederijen verklaarden zich bereid een deel van de verwachte verliezen voor hun rekening te nemen.
Men was er van het begin af over eens, dat deze lijn aanvankelijk niet rendabel zou zijn.
In 1910 werden de beide schepen vervangen door de 'Van Linschoten' (3004 brt) en 'Van Waerwijck' (3040 brt), die accommodatie hadden voor 56 passagiers. Plannen om deze schepen te vervangen door oudere passagiersschepen van de SMN, werd door de KPM van de hand gewezen; in plaats daarvan kwamen in 1913 de nieuwe 'Houtman' (5069 brt) en 'Tasman' (5023 brt) in dienst, die 99 passagiers konden accommoderen en speciale koelruimten hadden.

De exploitatie viel echter dermate tegen, dat de RL en de SMN weigerden verder bij te dragen in de verliezen.
Daarna verbeterde de resultaten en reeds in 1919 kon de KPN de ontvangen subsidiebijdragen aan de zustermaatschappijen restitueren, evenals de bijdragen die van de Nederlandse regering waren ontvangen.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd de 'Tasman', door de Engelsen in beslag genomen, op 16 september 1918 getorpedeerd; ter vervanging werd in Engeland een nieuw schip van dezelfde naam gebouwd van 5172 brt, met accommodatie voor 94 passagiers. 

In 1928 verschenen de grote passagiersschepen 'Nieuw Holland' 
(11066 brt) en 'Nieuw Zeeland' (11060 brt) op deze route; zij boden accommodatie aan 123 passagiers en hadden een snelheid van 15,5 mijl.
Het waren toen de grootste schepen van de KPM vloot.
In augustus 1940 werden beide schepen als troepenschip ter beschikking gesteld van de geallieerden. De 'Nieuw Zeeland' nam onder andere deel aan de evacuatie van Kreta in mei 1941 en werd op 11 november 1942 in de Middellandse Zee getorpedeerd. De 'Nieuw Holland', die ook aan verschillende acties in de Middellandse Zee had deelgenomen, onderhield van juli t/m november 1944 een ferrydienst tussen Southampton en de Franse kust, waarbij bijna 27.000 man werden vervoerd.
Na de oorlog fungeerde zij nog een tijd lang als troepentransportschip tussen Nederland en Indonesië. In 1947, toen de buitenlijnen van de KPM door de Koninklijke Java China Paketvaart Lijnen werden overgenomen, werd ook de 'Nieuw Holland' aan deze rederij overgedragen.

Links de vlag van de Stoomvaart Maatschappij Nederland; rechts de vlag van de Rotterdamsche Lloyd en onder de vlag van de Koninklijke Paketvaart Maatschappij.

                                                JAVA BENGALEN LIJN. 

De Java Bengalen Lijn werd opgericht in juni 1906 door de Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN), de Rotterdamsche Lloyd (RL) en de Koninklijke Paketvaart Maatschappij (SMN), nadat de SMN op 28 februari van dat jaar te Calcutta een kantoor had gevestigd onder de naam De Scheepsagentuur.

Het was een gemeenschappelijke dienst van de SMN en RL tussen Java en het toenmalige Brits-Indië via Sabang en Rangoon.
In westelijke richting werd voornamelijk suiker en melasse vervoerd, thuisvarend voor namelijk jute en kolen van Calcutta en rijst van Rangoon.
Om de dienst te kunnen onderhouden moest de RL een schip in Engeland aankopen, dat als 'Bengalen' (2694 brt) in de vaart kwam, terwijl de SMN het ss.'Soembawa' (3375 brt) beschikbaar stelde
De KPM beperkte zich tot financiële deelname en trok zich later in onderling overleg terug.
Daar stond tegenover dat de beide andere rederijen zich akkoord verklaarden dat de KPM een dienst opende tussen Rangoon en Balawan.
Weldra moest naast de beide bestaande schepen, nog een tweetal schepen worden gecharterd. Toen de in gebruik zijnde schepen te klein bleken te zijn werden grotere schepen op de lijn ingelegd, zoals de 'Banda' (3839 brt), 'Ceram' (4307 brt) en 'Calcutta' (5541 brt) van de SMN, terwijl de RL volgde met de 'Birma' (4859 brt) en 'Ceylon' (4999 brt).

Aanvankelijk had men veel concurrentie van de British Asiatic Steam Naviagation Company, maar in 1907 kwam men tot een akkoord. Tegen het einde van de jaren twintig deed de Kerr Line, die met schepen van de Silver Line voer, de Nederlandse maatschappijen sterke concurrentie aan.





Pogingen om hieraan een einde te maken hadden aanvankelijk geen succes , maar in maart 1930 kwam een overeenkomst tot stand. De Java Bengalen Lijn en de Java Pacific Lijn vormden samen met de Kerr Line samen de Pacific Java Bengalen Lijn, waarvan de administratie kwam te berusten bij de SMN, die routes van Java naar Brits-Indië en van Java naar de westkust van de Verenigde Staten van Amerika bevoeren onder de naam Silver Java Pacific Line.
Met het oog op de goede handelsrelaties bleef de naam Java Bengalen Lijn voor het eigen kantoor in Calcutta bestaan. Na het sluiten van dit kantoor op 1 januari 1871, treedt de firma Patel-Volkart op als agent voor de Java Bengalen Lijn.

                                              JAVA CHINA JAPAN LIJN.

                  KONINKLIJKE JAVA-CHINA-PAKETVAART LIJNEN n.v.

De KJCPL werd te Amsterdam opgericht op 15 september 1902 als de Java China Japan Lijn (JCJL).
Het daarop volgende jaar werden de eerste drie schepen in de vaart gebracht, de 'Tjipanas', 'Tjimahi'en de 'Tjilatjap', van ruim 3800 brt. Op 16 september 1903 vertrok de 'Tjipanas' voor de eerste rondreis vanuit Batavia. De nieuwe verbinding met China en Japan voorzag in de behoefte en de Russisch-Japanse oorlog veroorzaakte al spoedig een verhoging van de vrachtprijzen, zodat vlootuitbreiding nodig was. Achtereenvolgens werden de 'Tjiliwong' (1905), 'Tjibodas' (1906) en 'Tjikini' (1907) in de vaart gebracht, elk van ongeveer 4600 brt. 
In 1908 werd de hoofdlijn gesplitst; er kwamen een afzonderlijke dienst op China en één op Japan, terwijl ook Saigon  in het vaarplan werd opgenomen. Het vervoer van Chinese tussendekspassagiers steeg, wat er toe leidde dat in 1910 en 1911 twee schepen van ongeveer 5700 brt in bedrijf konden worden genomen. In 1913 werden opnieuw twee schepen besteld, die in 1914 en 1915 werden opgeleverd.

In het begin van de Eerste Wereldoorlog steeg het ladingaanbod en toen in septembet 1915 de Amerikaanse Pacific Steamship Company zich op de transatlantische dienst concentreerde, werd de JCJL een fraaie kans geboden. Omdat men hiervoor echter niet over voldoende schepen beschikte werd de hulp ingeroepen van de Stoomvaart Maatschappij 'Nederland' (SMN) en de Rotterdamsche Lloyd; en zo kon op 15 december 1915 de Java Pacific Lijn worden geopend.
In Nederland werden twee nieuwe schepen besteld, de 'Tjisalak' en 'Tjileboet' van 5800 brt.
De jaren tussen beide wereldoorlogen waren ongunstig; in 1923 moest men de Java Pacific Lijn opheffen en bovendien deed de concurrentie van Japan zich steeds ernstige voelen.
In 1931 kwamen de eerste twee passagiersschepen in de vaart, de 'Tjinegara' en 'Tjisadane' van 9230 brt en toen men in 1936 tot een  akkoord was gekomen met de Japanse Nanyo Kaiun Kaisha, begon het getij te keren.

In 1939 kwam een nieuw passagiersschip van de werf van de Nederlandse Scheepsbouw Maatschappij de 'Tjitjalengka'van 10972 brt, dat als hospitaalschip in de Tweede Wereldoorlog bekend zou worden.
Op 10 mei 1940 bestond de vloot uit elf schepen met 89.805 brt. De verliezen tijdens de oorlog bedroegen zes schepen met 45.338 brt. Als compensatie werden drie voormalige Victory-schepen aangekocht en één Engels standaard schip.
Op 1 juli 1947 besloten JCJL en de Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM), het bedrijf van de JCJL met buitenlijnen van de KPM samen te voegen. Het predikaat Koninklijke werd verleend en de naam werd Koninklijke Java-China-Paketvaart Lijnen. In de Engels sprekende gebieden werd de naam 'Royal Interocean Lines' (RIL) aangenomen. De vloot steeg hierdoor naar 17 schepen met 152.538 brt.
Het lijnennet, de de KJCPL op het oostelijk halfrond onderhoudt, is gestadig uitgebreid en de frequentie is op een aantal diensten opgevoerd. Rond 1957 bestond de vloot uit 26 stoom- en motor-
schepen met een vermogen van 225.343 brt. Behoudens enkele schepen, die in 1947 van de KPM waren overgenomen, kregen de nieuwe schepen het voorvoegsel 'TJI' zoals bij de oude Java China Japan Lijn, of 'Straat' voor hun naam. Eind 1965 bestond de vloot uit 36 schepen met 294.559 brt.

FUSIES.

Een mijlpaal in de geschiedenis van de KJCPL was in de tweede helft van 1966 door de besturen van de KPM en de KJCPL genomen besluit tot een fusie te komen. Met de N.V. Nederlandse Scheepvaart Unie (NSU) werd een overeenkomst gesloten, met behoud van ieders onafhankelijkheid en zelfstandigheid in beheer en beleid, om de samenwerking tussen de Unie-partners, waar dit tot gezamenlijk nut zou strekken, te bevorderen.

Door deze fusie kreeg de KJCPL ook belangen in de tank- en trampvaart via de dochtermaatschappijen van de KPM; zodoende bestond de vloot van de KJCPL op 1 januari 1967 uit 77 schepen met  520.620 brt, namelijk 39 schepen van de eigen rederij en 38 van de KPM.

In het daarop volgende jaar werden de passagiersschepen 'Boissevain', 'Ruys', 'Tegelberg' en 'Tjitjalengka' voor sloop verkocht en vervangen door snelle vrachtschepen.

In 1967 werd tezamen met Smit-Lloyd N.V. een dochtermaatschappij, Smit-Lloyd Australia Pty Ltd opgericht voor exploitatie van bevoorradingsschepen rondom Australië.

In 1969 bereikten de besturen van de KJCPL, Koninklijke Rotterdamsche Lloyd-Wm Ruys en Zonen en de SMN overeenstemming over volledige samenwerking van hun ondernemingen binnen het raam van de n.v. NSU. Ook de Verenigde Nederlandse Scheepvaart Maatschappij (VNS) werd bij deze fusie betrokken, aangezien de Holland-Amerika Lijn (NASM) en Phs van Ommeren bereid waren gevonden hun aandelen VNS aan de NSU-rederijen over te dragen.

De vloot van de KJCPL, als werkmaatschappij binnen de NSU bestond op 1 januari 1970 uit 61 schepen met 503.081 brt, waarvan 55 lijnschepen, vijf algemene vrachtschepen en twee tankers.

                                      JAVA PACIFIC MAIL SERVICE.

De Java Pacific Mail Service (JPMS) ingesteld in 1917, toen de mogelijkheid om een verbinding tussen Nederland en Nederland-Indië te onderhouden tot vrijwel nul was gereduceerd.

(ss. Vondel te IJmuiden )

De Stoomvaart Maatschappij 'Nederland' (SMN) en de Rotterdamsche Lloyd (RL) besloten toen deze dienst te openen tussen San Francisco en Nederlands-Indië v.v., waarbij passagiers via de Verenigde Staten en de Holland Amerika Lijn naar Nederland konden terugkeren of omgekeerd. Elke rederij stelde hiertoe  vier passagiersschepen beschikbaar: de RL deed dit met de 'Ophir', 'Rindjani', 'Kawi' en 'Willis' en de SMN met de 'Vondel', 'Grotius', 'Prinses Juliana' en 'Koningin der Nederlanden'. 
Ook deze dienst kon niet zonder moeilijkheden worden onderhouden, want volgens het angarierecht namen de geallieerden in maart 1918 een aantal Nederlandse schepen in beslag, onder meer de 'Ophir', de 'Prinses Juliana' en 'Koningin der Nederlanden', terwijl de 'Vondel' slechts kon ontsnappen door escorte van Nederlandse oorlogsschepen. In de eerste maanden van 1919 toen de 14-daagse maildienst tussen Nederland en Nederlands-Indië kon worden heropend, kon de JPMS worden opgeheven.

Zie vervolg: ZEEVAART MAATSCHAPPIJEN; VERGANE HOLLANDS GLORIE. (DEEL 2)