CLIPPERSCHP; WAT IS DAT? ( ENGELAND, NEDERLAND EN BELGIË. DEEL 2)

SNEL ZEILEND OVER DE WERELDZEEËN.

ENGELSE CLIPPERS.

Door de kaperij en de oorlog in hun Amerikaanse koloniën werden de Engelsen er toe gedwongen de Amerikaanse snelle kaperschepen te bestrijden met even snelle marineschepen. Daartoe werden buitgemaakte Amerikaanse kapers nagebouwd.

De Engelse marine liet ook schepen bouwen op de Bermuda's naar model van de Bermudaschoener.

Men gebruikte evenwel ook schepen die door Engelse bouwmeesters waren ontworpen, al werden wel zeileigenschappen van de Amerikaanse typen overgenomen. Over het geheel hadden deze pogingen evenwel weinig succes.

( De Aberdeen clipper.)

In de koopvaardij werd echter een aantal snelle schepen onder meer voor de fruitvaart gebruikt en zij stonden bekend als de West Country Traders. Voor de opiumvaart werden kleine schoeners en brikken gebruikt. Omstreeks 1830 werden in Indië snelle clippers uitgerust voor de opiumvaart, vooral pilot-boat types.

De Engelsen bouwden zelf ook een eigen type, de Aberdeen clipper, die tussen 1840 en 1845 door Alexander Hall te Aberdeen te water werd gelaten.

Dit type had nog het traditionele galjoen en de oude steven vorm. Het was dezelfde Hall die in 1850 de eerste theeclipper bouwde, de 'Stornoway' van 471 ton, om de strijd tegen de Amerikaanse theeschepen op te nemen. Het schip legde de reis van Whampoa in China  naar Londen af in 103 dagen.
Voor de grote vaart gebruikten de Engelsen tot aan de afschaffing van de Navigation Act (1849) zware schepen. De Amerikaanse suprematie en vooral concurrentie tegen de stoomvaart is bij de Engelsen de stimulans geweest om snelle schepen te bouwen.
Het zich steeds verder ontwikkelende stoomschip en de opening van het Suezkanaal in 1869 verminderde de opiumvaart, waardoor de kleinere clipper van het toneel verdween.

De Engelse theeclipper was over het algemeen slanker dan de Amerikaanse, was ranker en had minder vrijboord. De verhouding lengt/breedte was 5,6 of 5,9:1. De tonnenmaat schommelde tussen 700 en 900 ton draagvermogen.
Deze schepen voerden een bijzonder uitgebreide tuigage.(rechts)
Beroemde clippers van dit soort waren de 'Teaping', de 'Ariel', de 'Thermopylae' en de 'Cutty Sark'.

DE 'CUTTY SARK'.

( De clipper 'Cutty Sark' getekend onder vol tuig met bijgezette lijzeilen aan de fokkemast.)

De 'Cutty Sark"is een van de bekendste Engelse thee- en wolclippers, die ooit gebouwd zijn voor de Britse koopvaardij.

De 'Cutty Sark', genoemd naar het korte hemd van de heks Nanny, het boegbeeld van het schip, ontleend aan het gedicht 'Tam-o'- Shanter' van Robert Burns, werd in 1868 ontworpen door Alexander Hall voor John Willis; het schip werd gebouwd bij Scott and Linton en afgebouwd door Denny Bros te Dumbarton.

Het schip had een lengte van 212,5 voet, een breedte van 36 voet en mat 912 ton. Haar totale zeiloppervlak was 32.000 vierkante voet.

Het schip was speciaal ontworpen om de theerace te winnen, doch hoewel zij bijzonder snel was en tot de snelste clippers mag worden gerekend die ooit zijn gebouwd, was de 'Thermopylae' altijd iets sneller.

In 1869 en 1871 werden de uitreizen naar Sjanghai gemaakt in respectievelijk 104 en 98 dagen.

Later werd de 'Cutty Sark' ingezet op de wolrace naar Australië; de eigenaar had getracht op het schip te bezuinigen en had het tuig 'gekortwiekt', doch bleek zij daardoor sneller te zijn geworden.

Reeds op de eerste reis in 1885 won zij de race van de "Thermopylae' met een week verschil en legde de reis van Sydney naar Duins af in 73 dagen.

In 1895 maakte zij een snelle reis van Sydney naar Engeland onder gezag van kapitein Woodget en legde daarbij in zes dagen een afstand af van 2163 mijl, waaronder etmalen van 370 mijl.

In het zelfde jaar, 1885, werd het schip verkocht naar Portugal waar het werd herdoopt als 'Fereira' . In 1918 werd zij getuigd als een barkentijn.

Toen het schip aan het einde van haar loopbaan was gekomen werd het gekocht door de gepensioneerde kapitein Wilfred Dowman en deze legde de 'Cutty Sark' onder haar oude naam te Falmouth en liet het geheel restaureren.

Tot 1938 lag het schip daar; het werd na het overlijden van Dowman in 1936 door de weduwe geschonken aan het Thames Nautical Training College en werd tender van het opleidingsschip 'Worcester' in de Theems.

Het schip bleef daar liggen tot 1952 en werd toen overgenomen door de Cutty Sark Preservation Society. Daarna ligt  deze fraaie clipper in al haar glorie te Greenwich, vlak bij de Theems als museumschip.

De theeclippers die de zo beroemde races tussen China en Londen zeilden, verloren hun belang omstreeks 1870 toen stoomschepen de theevaart via het Suezkanaal over namen.

De Engelsen legden zich eveneens toe op de Australiëvaart, waarvoor in 1870 snellere en grotere clippers van 1500 tot 1800 ton werden gebouwd. In de Australiëvaart onderscheidde men de emigrantenclippers en de wolclippers.

( Een wolclipper.)

Dit waren werkelijk zwaar-weer-schepen met een vol grootspant en meer laadruimte.

De emigrantenschepen onderscheiden zich van de wolclippers door hun veel grotere kampanje ten behoeve van de eerste klas passagiers.

Inmiddels had zich in de scheepsbouw een belangwekkende evolutie voorgedaan. Houten clippers konden niet in onbeperkte omvang worden gebouwd. Men diende ze op allerlei wijze te versterken ten koste van de ladingcapaciteit. Het gebruik van ijzer loste deze moeilijkheden op.

In 1865 voerde Robert Steele and Co. te Greenock de composietbouw in, in het bijzonder voor theeclippers. De 'Teaping' was het eerste zo gebouwde schip.

De Australiëclippers werden vooral in ijzer gebouwd met hoekige kimmen en een lange, slanke romp met een lengte/breedte verhouding die tussen 6,4 en 6,6:1 lag.

De tonnenmaat steeg steeds en de emigrantenclippers bereikten weldra de 1700 ton. Hierdoor werd het driemasttuig te onhandelbaar en omstreeks 1875 voerde men de viermastbark in.

( Viermastbark)

De normale tonnenmaat van de wolclippers steeg langzaam tot 1000, hoogstens 1200 ton en pas in het begin van 1890 voeren er wolclippers zoals de 'Loch Torridon' die 2000 ton haalden.

Dit doet uitkomen dat laadvermogen tenslotte belangrijker werd geacht dan snelheid.

Dergelijke viermastvolschepen en - barken werden ook in de jutevaart op Indië gebruikt. 

Ze bleven als juteclippers bekend en hun glorietijd lag rond 1874.

In het algemeen had de Engelse clipper omstreeks 1900 afgedaan. 

DE NEDERLANDSE CLIPPERS.

Over de Nederlandse pre-clipper periode is slechts weinig bekend. Men mag echter aannemen dat in Nederland ook snelle scheepstypen gebruikt werden in de 18e eeuw, onder meer bij de marine.
Er zijn ook redenen voor handen die op het bestaan wijzen van snelle koopvaardijschepen, zoals schoeners en brikken voor de vaart onder meer naar de West, het gebied van de Baltimore clipper, naar de westkust van Afrika waar de Amerikaanse slavenhandelaars opereerden, en naar de Middellandse Zee voor de fruitvaart, waarvoor de 'fruitjagers' gebruikt werden. Deze benaming wijst op een snel soort schepen.

In de jaren vijftig van de 19e eeuw werd de benaming clipper in Nederland bekend. Omstreeks die tijd werden bij P.H.Kortland te Rotterdam, G.C.Gips te Schiedam en bij anderen kleine clipperschoeners en -brikken gebouwd.
Als gevolg van het Nederlandse protectionistische handelssysteem bleven de oudere, trage koopvaarders de voorkeur houden tot in 1848.
Het soepeler worden van het Nederlandse monopoliestelsel inzake bevrachting, de nieuwe scheepvaartwetten die in 1850 van kracht werden en dezelfde buitenlandse gebeurtenissen die ook in Amerika de clippervaart beïnvloeden, hadden tot gevolg dat ook in Nederland belangstelling voor het snelle schip werd gewekt, zij het aanvankelijk met aarzeling. Toch werd gebouwd en wel voor de emigrantenvaart op Australië.
De 'California', gebouwd door Fop Smit in 1853, was een vroeg voorbeeld van de Nederlandse clipper, die bovendien van ijzer was vervaardigd en getuigd met ijzeren ondermasten.

                          ( De Nederlandse driemaster 'Kosmopoliet', 753 ton, gebouwd in 1854.)

De eerste welbewuste onderneming tot het in de vaart brengen van clippers was de bouw van de medium clipper 'Kosmopoliet' voor de rederij Gebroeders Blussé te Dordrecht, op stapel gezet bij C.Gips in 1854. 
Ook andere reders zoals A.van Hoboken te Rotterdam lieten toen clippers bouwen. Hierbij werd vooral gesteund op Amerikaanse voorbeelden. Het centrum van de clipperbouw lag om Dordrecht waar de werven van C.Gips en Zonen gelegen waren, alsmede aan De Noord waar onder meer Fop Smit werkte. 

In 1857 werd bij deze laatste te Kinderdijk de beroemde medium clipper 'Noach', 892 ton, gebouwd.
Dit was het eerste Nederlandse schip met een ijzeren want.
Omstreeks 1857 nam de tonnenmaat steeds toe en in 1860 werd de 1000 ton bereikt. Ook de composietbouw werd ingevoerd. Tussen 1850 en 1879 werden er ongeveer 79 clippers en medium clippers gebouwd op de Nederlandse scheepswerven en voeren onder Nederlandse vlag.

In 1868 werden de 'Utrecht', 2009 ton, en de ''s Gravenhage' in composietbouw gebouwd en van een stoommachine van 80 pk voorzien. Deze schepen noemde men de stoomclippers.
Door de economische crisis van 1873 veranderde de Nederlandse handelssituatie dusdanig dat, mede door ontwikkeling van de stoomvaart, het einde van de clippervaart in zicht kwam.

In de jaren tachtig werden de meeste clippers gesloopt of verkocht.
De 'Nil Desperandum', uit 1889, 1164 ton, was het laatste in Nederland gebouwde echte clipper die tevens als laatste de Nederlandse vlag voerde.
Het schip werd in 1902 verkocht, maar is uiteinde lijk weer teruggekeerd in de oude zeilvloot en maakt dagtochten.

BELGIË.

België heeft slechts zeer korte tijd een bescheiden rol in de clippervaart gespeeld. Ook daar bestond in het algemeen geen behoefte aan snelle schepen, al kwam in de jaren 1850-1860 wel een aantal snelle topzeilschoeners van het Baltimore type op de vlootlijsten voor. Ze werden onder meer te Oostende gebouwd.

In de jaren zestig werd ook een aantal medium clippers gebouwd te Antwerpen en te Boom, zoals de 'Marnix van St. Aldegonde' die in 1863 te Antwerpen van stapel liep.
Tevens werden verschillende schepen in het buitenland aangekocht. De clippervaart heeft echter nooit geheel tot ontplooiing kunnen komen omdat in België reeds in 1857 op stoomvaart werd overgeschakeld.
In dat zelfde jaar werden namenlijk ook de bouwpremies voor zeilscheppen afgeschaft.
In 1870 bleven nog slechts 55 zeilschepen in de vaar, in 1897 nog maar vijf. Een diepgaande studie over de Belgische koopvaardij uit deze periode ontbreekt helaas.

CLIPPERSCHIP; WAT IS DAT? (AMERIKA. DEEL 1)

SNEL ZEILEND OVER DE WERELDZEEËN.

Spreekt men over een clipper, dan wordt daar een snelzeilend, loefwaardig vierkant getuigd koopvaardijschip mee bedoeld dat van ongeveer 1840 tot 1890 door de meeste zeevarende naties werd gebruikt.

AMERIKAANSE CLIPPERS.

( Een Baltimore clipper, getuigd als schoenerbrik, gebruikt voor de Amerikaanse kustverdediging.)

De clipper ( naar het Engelse: to clip, to clip along = hardlopen) is gegroeid uit de 18e eeuwse kleine, snelle, scherpgebouwde schoenerschepen die onder meer in Virginia werden gebouwd als kaper- en smokkelschip.
Zij waren op hun beurt sedert 1730-1750 ontwikkeld uit de Bermudasloep.
Ook de marine-, douane- en loodsdiensten brachten dergelijke snelle schepen in de vaart, vooral getuigd als schoener, maar ook als brik of brigantijn.
Kenmerkend waren de scherpgebouwde romp met stuurlast, lage opbouw, laag vrijboord, sterk vallende masten en een lichte maar hoge tuigage. Het schoenertuig was waarschijnlijk overgenomen van schepen uit New England. Tijdens de Onafhankelijkheidsoorlog, 1775-1783) ontwikkelde zich het 'Virginia-built' type dat een groter draagvermogen had en zeewaardiger was.

Na de oorlog ontwikkelden vooral de loodsdiensten dit type tot de zogeheten 'pilot-
boat' model, dat meer geaccentueerd was dan de vroegere Viginia-built (bouw) schepen.
Tijdens de de Tweede Amerikaanse-Engelse Oorlog (1812-1814) werd het bewapende pilot-boat model weer als kaper gebruikt en vergroot tot een schip van 80 tot 110 voet en een inhoud van 200 tot 300 ton, met een bewapening tot 18 carronades. 
Het centrum voor de bouw lag vooral te Baltimore in de Chesapeakebay.
Omstreeks 1812 werd voor het eerst de benaming clipper gebruikt om dit door de oorlog populair geworden soort schepen aan te duiden en tot ongeveer 1850 bleven zij bekend als Baltimore clipper.
Zij waren vaak getuigd als schoenerbrik met een zeer groot zeil oppervlak. Een typisch en bekend schip uit die periode is de 'Prince de Neufchâtel' die als kaper werd uitgerust in Frankrijk en talrijke Engelse schepen buitmaakte.

Het schip slaagde er maandenlang in alle Engelse oorlogsschepen er uit te zeilen. 
Na de oorlog werden soortgelijke schepen vrijwel gebruikt voor de kaapvaart, de slavenhandel en de Westindische fruithandel (fruitclipper).
Als gevolg van hun oneconomische laadvermogen werden de slavenhalers verkleind tot 60 á 100 voet, maar steeds scherper gebouwd, zelfs met een S-vormig grootspant.
De gewone driemastkoopvaardijschepen die naast de hardlopers voeren, hadden nog steeds de volle vormen van de oudere vaartuigen. Nochthans trog men hierbij snelvarende schepen aan die ook een behoorlijke vracht konden laden, in tegenstelling tot de scherpere schepen.
Na de oorlog van 1812-1814 pakten de Amerikanen de overzee handel met China en Europa energiek aan. Men ging belang hechten aan regelmatiger en veelvuldiger overtochten en besteedde meer aandacht aan de snelheid van de schepen. 

( Clipper van de Black Ball Line te New York, die als bijzonder kenteken een zwarte bal in het voormarszeil voerden.)

In 1817 kwam de eerste regelmatige pakketlijn tussen New York en Liverpool tot stand. 
Zij kreeg bekendheid als de Black Ball Line, omdat een zwarte bal was aangebracht op het marszeil van de schepen.
De Noord-Atlantische 'packets' werden meedogenloos gezeild, ook als het oudere schepen betrof, daar het streven naar snelheid een ingewortelde traditie was geworden.
De uiterst zware inspanning die hiervoor van de bemanning werd geëist, maakte het leven aan boord van deze schepen en op clippers in het algemeen zeer hard en ook het zware werk in het wand bij slecht weer koste regelmatig mensen levens. Zo kregen ze de bijnaam van 'hell-ships'. Na een drietal jaren werden nog andere lijnen opgericht. Alhoewel niet op snelheid gebouwd, volbrachten de deze vracht- en passagiersschepen opvallend snelle overtochten. In 1836 werden nieuwe vormen toegepast, waarbij het vlak van de 'packets' niet meer rijzend naar de kimmen, maar vlak getekend werd. De romp bleef vrij vol gebouwd en had een behoorlijk laadvermogen.

De China 'packet' clipper was een geheel ander schip. Het had te maken met zeer wisselende weersomstandigheden en de vervoerde lichte, kostbare vracht zoals thee en opium.
De concurrentie op deze Kaap Hoorn route verplichte tot snelle reizen. Hierbij werd het laadvermogen van secondair belang geacht. Daarom werden scherp gebouwde schepen gebezigd, met bijzonder uitgebreide tuigage. De Baltimore clipper lag ten grondslag aan het lijnenplan van deze schepen, maar ze waren voorzien van een driemasttuig. De meest bekende was de 'Ann Mc Kimm', 439 ton, in 1832 te Baltimore gebouwd. Men heeft dit schip ten onrechte als eerste clipper beschouwd. Nog talrijke andere gelijksoortige schepen waren in de vaart die even opmerkelijke overtochten volbrachten.
De China pakket leende zich echter niet tot verdere vergroting en daardoor waren dan ook de grenzen van de Baltimore clipper bereikt. Dientengevolge ging men van een andere basis uit, namelijk van het Noord-Atlantische pakketschip dat onder impuls van de New Yorkse bouwmeester John W. Griffiths een nieuwe vorm had gekregen.

Hij gaf aan het voorschip een lange, verfijnde vorm met holle waterlijnen en een fijner achterschip, terwijl de kimmen hoger kwamen te liggen. De boeg werd boven het water uitgerekt door de voorsteven een hole vorm te geven (klippersteven). De grootste breedte van het schip die voorheen 1/3 van de scheepslengte was, werd midscheeps gebracht. 
De verhouding lengte tot breedte werd 4 à 4,5:1
uitgerekt tot 5 à 6:1. De stuurlast was zo goed als weggewerkt en de achtersteven stond bijna verticaal. De 'Rainbow', 732 ton werd volgens deze nieuwe theorie gebouwd.
Het schip was slechts 16 voet langer dan de 'Ann Mc Kimm', maar kon 48% meer lading innemen. Behalve op snelheid begon men ook op de inhoud te letten en weldra overtroffen de clippers de 1000 ton draagvermogen.
In 1848 brak als gevolg van enkele belangrijke economische factoren de glorietijd van de extreme clipper aan. Het waren de goldrush naar Californië, de opheffing van de Engelse Akte van Navigatie, de goldrush naar Australië, alsmede de Krimoorlog. Dit alles leidde tot de vraag naar snellere schepen.
Reizen van de oostkust van Amerika rond Kaap Hoorn naar Californië en vandaar naar Australië en China vroegen een nieuwe scheepsvorm die zwaarder was dan die van de China clipper.

De hieruit ontstane zogenaamde Californië clipper was vergeleken met de China clipper een voller gebouwd schip, dat bijgevolg ook een groter laadvermogen had.

( De Californië clipper 'Flying Cloud' 1783 nrt, gebouwd in 1851 te Boston USA.)

De 'Flying Cloud' behoorde tot dit soort. Het vollere grootspant werd ook in het Noord-Atlantische pakketschip overgenomen.
De toenmalige zeer grote clippers, zoals de 'Sovereingn of the Seas', 2441 ton, de 'James Baines', 2515 ton, en de 'Great Republic' uit 1853, 4555 ton, die alle werden gebouwd door Donald Mc Kay, zijn daar zovele voorbeelden van.

De 'Great Republic' heeft nooit in haar afgebouwde vorm gevaren.
Op 27 december 1853 is het schip in dok tot de waterlijn afgebrand.
In latere periode is het herbouwd als een driedekker met gereduceerde tuigage, waarna het schip nog zes jaar dienst heeft gedaan. 

Omstreeks 1860 was de tijd van de extreme clippers voorbij. Geen enkel ander scheepstype is zo bekend geworden als dit. Het is echter strikt genomen onjuist deze clipper periode als het hoogtepunt van de zeilscheepvaart te beschouwen. Feitelijk waren de extreme clippers oneconomisch in bouw, laadvermogen en onderhoudskosten. Zij konden slechts zeer kort stand houden dank zij bijzondere economische omstandigheden.
Na de Amerikaanse Burgeroorlog (1861-1865) kwam een meer renderend type in de vaart: de medium clipper, die nog wel op snelheid, maar in de eerste plaats op laadvermogen was berekend.
Het schip werd voller gebouwd en de lengte/breedte verhouding werd kleiner.
Dergelijke schepen werden door de Amerikanen gebezigd voor de graanvaart. Zij stonden bekend als Down-Easters. Feitelijk zijn het de beste houten schepen die ooit zijn gebouwd en die als hoogtepunt van de zeilvaart kunnen worden beschouwd. Zij hadden in hoge mate snelheid en handelbaarheid aan laadvermogen en lage exploitatiekosten en waren geschikt voor iedere vaart. 

De 'Henry B. Hyde' uit 1884, (boven) illustreert ten volle dit type schip van de Down-Easters.)
Door opkomst van de stoommachine verdween de Amerikaanse clipper omstreeks 1890 uit de vaart.

[ zie vervolg; CLIPPERSCHIP; WAT IS DAT ? (DEEL 2) ENGELAND, NEDERLAND EN BELGIË.]

NAVAJO INDIANEN, MORSE EN SEINEN.

--  ---  .-.   ...  .   .-   .-..   ..-.   .-    -...  .   -  ......

M  O   R   S   E  A   L    F    A    B    E  T .

Het was Samuel Morse (1791-1872) waar naar het morse-alfabet en de telegraaf zijn genoemd.

Het alfabet is een tekensysteem, dat uit combinaties van punten en strepen bestaat.

Hij ontwierp dit in de tijd dat er nog geen telefoon bestond en de berichtgeving over land in Amerika nog per koerier-post ging. In 1838 maakte hij zijn eerste alfabet-code, die in gewijzigde vorm sinds 1965 als internationaal alfabet in gebruik is.

In 1842 richtte hij met steun van het Amerikaanse Congres de eerste telegraaf proefverbinding op tussen Washington en Baltimore, welke op 27 mei dat jaar in gebruik werd genomen.


Morse letters en cijfers.

Het morse-alfabet of code-alfabet wordt gebruikt voor het seinen van berichten door middel van optische signalen, de dagseinlamp, radio- en draadtelegrafie of een rechtstreeks hoorbaar geluid.
De letters, cijfers en leestekens worden voorgesteld door combinaties van punten en strepen; daarbij is de punt een tijdseenheid, een streep krijgt de duur van drie punten en de tussenruimte tussen de delen van een combinatie komt overeen met één punt.
Tussen de letters van een woord is de pauze gelijk aan de duur van drie punten en tussen de woorden onderling zes punten.


Morse leestekens.                

punt  ......
kommapunt  -.-.-.
komma  .-.-.-
dubbele punt  ---...
vraagteken  ..--..
uitroepteken  --..--
koppelteken  -....-
aanhalingsteken  .-..-.
haakjes  -.--.-
afkortingsteken  .----.                                  

Het seinen van de tekens gaat met behulp van de seinsleutel, welke met de hand wordt bediend. Het ontvangen van de tekens gaat door middel van een geluidsignaal aan de ander kant van de lijn. 
Later werden er ponsmachines voor uitgevonden welke in een strook papier de lettertekens uit ponste in punten en strepen. Zo kon de berichtgeving bewaard worden. 

SEINEN MET LICHT.

Ook kan men seinen door het gebruik maken van een morse lamp. Dit is een in de mast hoog opgestelde elektrische signaallamp die rondom schijnend wit licht geeft. Deze signaallamp wordt in duisternis vanaf de scheepsbrug bediend om berichten naar een ander schip of de wal te seinen.
Het nadeel van het gebruik van deze lamp is, dat iedereen in de omtrek kan lezen wat er geseind word.

Men kan ook de seinen met een gerichte lichtstraal naar de ontvanger.
Dit kan met een vast opgestelde seinlamp, welke ook als zoeklicht dient kan doen, of met een handseinlamp. In beide gevallen wordt het licht onderbroken door lamellen of een lampschotel, welke worden bediend met de hand of door een elektrisch signaal van de seinsleutel.

Bij het seinen door middel van lichtsignalen wordt meestal woord voor woord geseind, dat wil zeggen: de seingever seint een woord, waarna de ontvanger laat weten dat hij het woord heeft opgenomen. De seinlamp is rechtstreeks op de ontvanger gericht.  Meestal staat er naast de seiner een seinlezer, welke ook de boodschap noteert.
Voor mededelingen omtrent te seinen berichten dient men zich aan het Internationaal Seinboek te houden.

NOODSEINEN.

Een anekdote hierover is de vraag van een leraar op een Amsterdamse school; "Wat zijn noodseinen".

Het antwoord van een van zijn leerlingen was als volgt, in het plat Amsterdams; "Noodseine zijn seine om te seine als de seine om te seine kapot zeine".

Een van de bekendste noodseinen is het SOS of te wel "Save Our Souls" ( Red onze zielen).

Daar sinds het midden van de vorige eeuw het gebruik van het morse-alfabet relatief verminderde door de toepassing van draad- en draadloze verreschrijfsystemen welke weer een andere code gebruikten en de opkomst van de radio-telefonie en de satelliet verbindingen ging men ook een ander een ander meldingswoord gebruiken voor noodgevallen, wat voor zowel schepen als vliegtuigen wordt gebruikt.

Mayday ; dit woord is afgeleid van het Franse m'aider (mij helpen) en wordt via de radiotelefonie gebruikt. Als noodsignaal wordt het woord drie achter elkaar uitgesproken, hierna het woord 'ici', gevolgd door de roepnaam of een andere vorm van identificatie van het in nood  verkerende schip of vliegtuig. Mayday werd in 1927 ingevoerd ter vervanging van het morse-sein.

Het nadeel van het gebruik van een internationale sein-code is dat in geval van oorlog de vijand deze berichten ook kan lezen. De Duitsers maakten in de WO-II gebruik van de Enigma codeermachine, maar de Amerikanen gebruikten de taal van de Navajo Indianen.

DE NAVAJO-CODE.

 De Navajo is een Indianenstam in het Zuid-Westen van de Verenigde Staten van Amerika.
Zij behoren tot de taalfamilie van de Athabasken en leven in een reservaat en houden zich bezig met schapenteelt. Hun weefkunst is beroemd. Zij bezitten moederrechtelijke familie-instellingen.

De Navajo-code ging hoofdzakelijk om het voor de vijand onverstaanbaar maken van een gesproken tekst, die men uiteraard ook in die taal telegrafisch kon verzenden.

Bij de Navajo-code moeten we eigenlijk spreken over codesprekers. Een code-spreker is iemand die een dan al niet kunstmatige taal spreekt, die gebruikt wordt berichten gecodeerd te versturen en te ontvangen over de radio of de telefoon.
Gedurende de WO-I en de WO-II gebruikte het Amerikaanse leger indianen om in hun moedertaal berichten te versturen.

De indiaanse talen die werden gesproken door de codesprekers kenden geen geschreven vorm en waren voor de buitenstaanders moeilijk te leren en te begrijpen.
Ondanks dat de vijand ze kon onderscheppen konden ze er geen woord aan vast knopen.
De nazi's waren bekend met deze codesprekers vanuit de WO-I, toen de Amerikanen Choctaw indianen inzette, en zodoende stuurde Adolf Hitler ter voorbereiding van de WO-II antropologen naar Amerika die deze talen moesten gaan leren.
Door de vele variaties in de onderlinge talen van de indianen en de dialecten bleek dit een onbegonnen taak te zijn.

Andere voorbeelden van indiaanse volken die dienst deden als codesprekers zijn de Cherokee, Lakota, Meskwakihaki en de Comanche.
Ze hadden de voorkeur boven ander vormen van cryptografie zoals geheimschrift. Gedurende de oorlog werden geregeld

nieuwe termen aan de codes toegevoegd, en werden speciale codes ontwikkeld voor specifieke missies om de kans op ontcijfering door de vijand minimaal te maken.
Pas in 1968 kregen de indiaanse volken erkenning voor hun werk dat ze hadden gedaan en in 1982 kregen de codesprekers het Certificate of Recognition van president Ronald Reagan, die tevens 14 augustus 1982 uitriep tot "Navajo Code Talkers Day".

CAMOUFLAGE VAN SCHEPEN IN OORLOGSTIJD.

ER ZIJN MAAR NIET GEZIEN WORDEN!

Camoufleren is het onopvallend maken, onzichtbaar maken of wegmoffelen.

In de natuur is dit bij de dieren niet onbekend en weten veel dieren zich volledig aan te passen aan hun achtergrond.

Zo valt een witte koe met zwart geschilderde strepen op haar huid niet op in een kudde zebra's.

Eeuwen lang trokken legers tegen elkaar op in de meest kleurrijke uniformen, hoofddeksels gesierd met pluimen, vlaggen en vaandels.

Pas aan het einde van de 19e eeuw begon men met het camoufleren van de kleding van de manschappen, hun voertuigen en fortificaties.

MAAR HOE DEED MEN DIT OP ZEE MET DE SCHEPEN?

Het water van de zee heeft afhankelijk van de weersomstandigheden nooit de zelfde kleur en zo is het ook met de horizon waar het schip tegen afsteekt.

Men begon de schepen grijs te schilderen en verwijderde alles wat maar kleur had aan de buitenzijde.

Het camoufleren van schepen, was dus het zodanig beschilderen, dat het schip moeilijk te herkennen was. Kustpatrouillevaartuigen schilderde men in diverse groene en bruine kleuren zodat ze met het land als achtergrond bijna niet zouden opvallen.

Een ander voorbeeld is het geheel zwart schilderen van de torpedoboten die gedurende nachjtelijke uren de vijandelijke vloot met torpedo's moesten bestoken in een tijd, waarin de grotere schepen wit of lichtgrijs werden geschilderd.

       

( De 'Princesse Henriette' een Belgische radermailboot van de Oostende-Dover Lijn in haar camouflagekleuren gedurende de Eerste Wereld Oorlog.)

Tijdens de WO-I voerde de Britse admiraliteit het 'dazzle painting' in, waarbij oorlogs- en koopvaardijschepen volgens de richtlijnen van Lt. Cdr. Norman Wilkinson, RNVR, werden beschilderd. Dit geschiedde in bepaalde kleuren en volgens verschillende systemen, waardoor zij op afstand moeilijker waren te herkennen en koers en vaart niet gemakkelijk konden worden vastgesteld.
Ook ging men er toe over om schepen dus danig te bouwen, dat voor- en achterzijde vrijwel identiek waren. Dit waren de Amerikaanse President-schepen en de Britse Kil-schepen. Hierdoor werd het bepalen van de koers sterk bemoeilijkt.

       ( Het Italiaanse korvet 'Flora' met camouflagekleuren tijdens de Tweede Wereld Oorlog.)

Bij het binnen- of ten anker liggen in havens, dokken, zeearmen of fjorden maakte men gebruik van grote camouflagenetten, die in bepaalde kleuren waren beschilderd en over het schip waren gehangen. Dit was speciaal bedoeld om het schip onherkenbaar te maken gedurende een luchtverkenning.
Bij het beschilderen van de schepen in camouflagekleuren gedurende de WO-II werd een ander systeem toegepast dan gedurende de WO-I.
Ook door de ontdekking en de toepassing van de radar had het beschilderen van de schepen in camouflagekleuren weinig nut meer, wel paste men vaak het uiterlijk van het schip aan door een extra schoorsteen te plaatsen of de opbouw te veranderen met timmerwerk.


Tegenwoordig kennen we weer een soort camouflage vliegtuigen onderzeeboten en oppervlakte schepen van het 'stealth type'.
Deze hebben geen rechte vlakken meer, maar afgeschuinde en zijn behandeld met een speciale coating, waardoor ze door radar en infrarood bijna niet meer herkenbaar zijn.

( Het HMS Helsingborg van de Zweedse marine, een stealthschip van de Visby-klasse.)

                                                                    

CHASSE-MARÉE SCHIP; WAT IS DAT?

VERTAALD: GETIJJAGER.

De Chasse-marée is een Frans vaartuig hoofdzakelijk voorkomende in Bretagne en de meer noordelijke kusten van Frankrijk aan de Atlantische Oceaan, dat gebezigd werd voor de visserij, de kustvaart en de oorlogsmarine.

Het scheepstype wordt al genoemd in de 14e eeuw. De benaming getijjager zou verband houden met de ligging van de Bretonse steden die meestal aan het einde van de getijdengrens zijn gelegen.
De chasse-marée was een schip dat met het getij naar de steden voer. Het was een snel en zeewaardig schip met een lichtgebogen, lichtvallende voorsteven, volle rompvorm, lichtvallende achtersteven met een vlakke spiegel.
Bij vissersschepen kwam het overhangend achterschip met vlakke spiegel voor, bij kustvaarders een rond achterschip.
De romp was geheel gedekt bij schepen van 50 tot 100 ton, maar bij kleinere alleen het voor- en achterschip.
De tuigage bestond uit een tweemast loggertuig, waarvan de masten aan de achterkant verlengd waren met een steng voor een loggertopzeil. De meeste voerden echter ook een druilmast met een klein loggerzeil en een loggertopzeil.
Op een lange boegspriet werd een vliegende fok gevaren. De schoot van het druilzeil werd op een papegaaistok gevoerd.

De onderzeilen van de grote- en de fokkemast waren dikwijls voorzien van een bonnet, dat is een reep zeildoek die langs het onderlijk van een langsscheeps of dwarsscheeps zeil werd aangeregen om het oppervlakte te vergroten bij weinig wind.
De vissersschepen hadden een kleiner tuig. De masten waren korter en zonder steng; slechts de grote mast had een loggertopzeil.
Chasse-marées werden in de 18e eeuw en de 19e eeuw bewapend met 8 tot 10 stukken geschut en gebruikt als verkenner en kaperschip. Het schip had een bemanning van 50 koppen.
Afmetingen: lengte; 18,45 meter, breedte; 6,74 meter, holte; 2,7 meter.

De chasse-marée vaart heden ten dagen nog als plezier vaartuig en er worden regelmatig zeilraces mee gehouden.

DAVIT; WAT IS DAT?

OM IN GEVAL VAN NOOD HET SCHIP

TE VERLATEN.

Een davit is een hijswerktuig aan boord van een schip voor het te water brengen van de sloepen.

In de tijden van de zeilvaart lag de bijboot op zijn kop op het dek vastgesjord. Het waren in die tijd slecht één of twee boten die hoofdzakelijk werden gebruikt voor verbinding met de wal te onderhouden of met een ander schip. Het waren zeker geen reddingsboten voor de bemanning bij het verlaten van het schip in nood situaties. Er van uit gaande dat men toen ruim tweehonderd opvarenden aan boord had, dan had men zeker tien reddingsboten nodig gehad.

Een radiaal of spijkerdavit.

1. - Radiaaldavit.

2. - Bootstakel.

3. - Leiblok.

4. - Kruiskopbolder om de bootstakel vast te

      zetten of te vieren. 

5. - Bootskrabbers.

6. - Bootsklamp.

7. - Scharnierende klamp.(a.d. buitenkant)

De stalen arm is als gebogen stang of als constructiewerk uitgevoerd.

In of aan de kop van de davit bevindt zich het bovenblok of geleidewiel van het takelgestel waarmede de boot kan worden gevierd of opgehieuwd. Voor elke reddingsboot is als regel een stel van twee davits nodig die van boven met elkander zijn verbonden door een zo genaamde middenleider. De draaidavit is een van boven omgebogen zware paal, die om zijn as draaibaar is. Aan de onderzijde rust de davit met zijn hak in de davitpot. Een draaidavit wordt ook gebruikt voor het hijsen en vieren van de statietrap en ander lichte lasten. Na gebruik kan deze worden verwijderd en opgeborgen tijdens de zeereis.

Radiaal of (kromme)spijker davits zijn verouderd.

Kwadrantdavit.

1. - Zwengel om de davit uit te draaien.

2. - Krabbers die de boot op haar plaats houden als deze

      niet uitgedraaid is, daar het schip slingert tijdens

      de vaart.

3. - Getand kwadrant. De tanden grijpen in die van de 

      tandheugel, een onderdeel van het frame.

Voor reddingssloepen zijn de draaidavits vervangen voor de klap-, trim-, of tuimeldavits.
Deze davits scharnieren op hun voet voorover en achterover.
De davits worden uitgedraaid door met een zwengel een schroefstang uit het schroefhuis te draaien.
Op een soort gelijk principe berust de kwadrantdavit.

Zwaartekrachtdavit.

1. - Slede, op rollers gemonteerd.
2. - Verbreed gedeelte van de davit, voorzien
       van wielen, opgesloten tussen twee
       U-stalen, de zogenaamde afloopbaan.
3. - Bootstakel, sloeploper.
4. - Lier voor het uit- en inzetten van de boots-
      lier.
( zwart de reddingsboot 'thuis' in de davits, rood de uitgedraaide reddingsboot.)

Op moderne passagiers-, vracht-, tankerschepen treft men meestal zwaartekrachtdavits aan, waarbij de davit met de sloep na vrijmaking over een afloopbaan naar buitenboord kan glijden door het gewicht van de boot.
Deze is vóór en achter met boottalies opgehangen aan de davitkoppen.
In uitgezwaaide stand van de davits kan de boot te water worden gevierd met staaldraadkabels waarvan het halende part door een sloepslier wordt bediend.

Regelmatig worden de sloepen naar buiten gedraaid om alle bewegende delen van de davits te controleren en door te smeren. Bij een varend schip wordt eerst een stalen veiligheidsstrop tussen de boot en de kop van de davit bevestigd om door vallen te voorkomen.
Alleen als het schip ten anker ligt worden de sloepen op z'n tijd geheel te water gelaten om het zelfontkoppelingsmechanisme te testen. Voor het weer 'thuis' halen van de sloep wordt gebruik gemaakt van een door perslucht aangedreven motor die op het vierkant van de zwengel kan worden aangesloten.

Een veel voorkomende davit op passagiersschepen ie de glij- of zwaartekrachtdavit. Hierbij houdt men het dek vrij en is het mogelijk om onder de reddingssloepen door te wandelen.

Glij- of zwaartekrachtdavit.

1. - Sloeploper.
2. - Glijdavit.
3. - Afloopbaan
4. - Naar binnen gedraaide sloep.
5. - Naar buiten gedraaide sloep.





Op moderne olie- en chemicaliën tankers zijn de sloepen overdekt en geplaatst op een zwaartekracht afloopbaan op het achterschip. De sloep schiet in feite weg van het schip naar het veel lager gelegen oppervlakte van het water.  Is bij dit systeem de sloep een maal te water, met de opvarenden in de sloep, dat kan deze niet zonder meer terug aan boord gehaald worden.