donderdag 8 januari 2015

SCHEEPVAART DOOR DE EEUWEN HEEN. (DEEL 1)


DE EERSTE SCHEEPVAART.

Het begin van de geschiedenis van het vaartuig en de scheepvaart moet in het verre verleden gezocht worden, al is het onmogelijk daarover enige zekerheid te vinden.

Op een zekermoment moet de mens ontdekt hebben, dat bepaalde voorwerpen blijven drijven op water, zelfs nadat zij er zelf op hadden plaats genomen. Zo diende zich een nieuwe mogelijkheid van transport aan.
Het eerste vaartuig zal waarschijnlijk een boomstam zijn geweest. Later leerde men meerdere boomstammen aaneen te binden tot vlotten verstevigd met takken of bundels riet.


Al snel kwam er behoefte aan een groter drijfvermogen en het daaraan verbonden grotere draag- en laadvermogen. Zo begon men de boomstam uit te hollen.


DE OUDSTE KANO.

Een van de oudste tot nu toe uitgeholde boomstam is de 
'kano van Pesse'.
In augustus 1955 kwam deze boomstam door graafwerk voor de aanleg van de provincialeweg de A28 tussen Eursinge en Hoogeveen, in de provincie Drenthe in Nederland, te voorschijn uit een met veen opgevulde kom, het Blikkenveen, gelegen op een diepte van twee en halve meter onder het maatveld. De lengte van het geel was 298 bij 44 centimeter.


Via een landbouwer die het stuk hout meenam van het werkterrein en een amateur archeoloog kwam het stuk hout uiteindelijk in handen van vakmensen, die al snel concludeerden, dat het door het veen zo goed geconserveerde stuk hout van een grove den was en een kano bleek te zijn.
Uit een stuifmeelonderzoek van het veen, dat nog aan het hout vast zat, bleek dat dit in de periode van 5500 - 6700 v.Chr. moet zijn gevormd. Het mesolithicum tijdperk.
Met behulp van een latere uitgevoerde radio-actieve koolstofmethode verkreeg men de ouderdom van 6300 v.Chr. De boomstam bleek, met uitzondering van de voor- en achterkant, te zijn uitgehold met behulp van vuur. Voor- en achterzijde waren bewerkt met vuursteen of hertshoornen.
Men heeft deze kano weten te conserveren en ligt nu in een speciale vitrine, waarbinnen de samenstelling van lucht en temperatuur kan worden geregeld. Dit tot nu toe oudste bekende vaartuig is te bezichtigen in het Drents Museum in Assen.

Het is logisch dat de uitgeholde boomstam een ontwikkeling doormaakte. Men verbrede het vaartuig door er een boomstam naast te plaatsen en deze met behulp van dunne stammen aan elkaar te bevestigen en bouwde een geraamte op de voor- of achtersteven als een onderkomen. Zo werden langzaam de opstaande zijden verstevigd en later werd er een geheel dek op geplaatst.
Het eerste vaartuig ontwikkelde zich geleidelijk en leerde men ook gebruik te maken van de wind. om buiten peddelen of roeien het schip voort te stuwen.


GEEN HOUT MAAR RIET.

Uit de pre-dynastie periode van Egypte kennen we reeds vaartuigen. Reeds voor de vastgelegde geschiedenis die ongeveer 4000 v.Chr. begon hebben de bewoners van het Nijldal de rivier de Nijl waarschijnlijk al bevaren, eerst op vlotten en later met boten.
Rotstekeningen en tekeningen die aardewerk sierden getuigen van toen reeds bestaande vaartuigen.
Voor de voortstuwing van deze vaartuigen gebruikte men peddels, riemen en ook het zeil en bestuurde ze met behulp van de stuurriem.
Nu komt men nog steeds deze primitieve vaartuigen tegen op de Witte Nijl, het Tjaadmeer, in het binnenland van Afrika.
Deze vaartuigen waren niet uit hout vervaardigd maar van papyrusriet, wat langs de oever van de Nijl overvloedig groeide.
Sedert de verre oudheid werd dit soort vaartuig gebruikt in Afrika, maar eveneens in Zuid-Amerika op het Titicacameer.
Dit blijkt uit talrijke grafvondsten en afbeeldingen op de muren van de graftombes van dergelijke schepen uit de Egyptische oudheid.



 De vaartuigen waren samengesteld uit een aantal bundels gedroogd papyrusriet die tot één geheel werden samengevoegd met woelingen.
Deze vaartuigen hadden geen ruim en de romp vormde een compacte massa, soms aan de zijkanten voorzien van een lage verschansing.
Het voor- en achterschip waren omhoog gebogen. Bij grotere vaartuigen werd een langsscheepse versterking verkregen door een span touwen dat midscheeps boven de romp werd gespannen.
Dergelijke grotere vaartuigen hadden zelf verblijven op de romp. Bij deze vaartuigen werd ook reeds gebruik gemaakt om ze door de wind te laten voortstuwen. 


Ze waren hiervoor voorzien van een bipodmast en een ra-zeil.
Een bipodmast bestaat uit twee iets uiteen staande poten, naar achteren meervoudig en naar voren enkel gestaagd door touwwerk.
Dit soort mast werd reeds 3000 v.Chr. door de Egyptenaren toegepast.
Ook werd dit principe toegepast op Aziatische vaartuigen, zoals de schoener getuigde Makassaarse prauw en verder in China.
Met deze vaartuigen maakte de Egyptenaren reeds kustreizen over de Middellandse Zee en over de Rode Zee naar ´Puntland`, het huidige Somalië.



DE RA 1 EN 2.

Het was de Noorse ontdekkingsreiziger Thor Heyerdahl ( 1914 - 2002) die het tegendeel bewees van wat onwaarschijnlijk werd geacht, dat vaartuigen van papyrusriet lange zeereizen konden maken.
Hij wilde hiermee aantonen dat Egyptische ontdekkingsreizen over zee tot de mogelijkheid hebben behoord.
Heyerdahl liet een schip bouwen van papyrusriet naar afbeeldingen gevonden in Egyptische graftomben. De Ra 1, vernoemd naar de Egyptische zonnegod, was gemaakt van taps toelopende, samengebonden cilinders van papyrusriet, die weer aan elkaar verbonden waren tot een romp met een hoog oplopende boeg. Het vaartuig was geconstrueerd door een Tsjadische rietbotenbouwer uit papyrus dat gesneden was in het Tanameer, een van de bronnen van de Blauwe Nijl. In de romp werd een houten kajuit geplaatst als verblijf van de bemanningen en een proviandkamer. Na voltooien werd het geheel over de weg naar Safi in Marokko getransporteerd.


Met een bemanning van zeven personen en proviand dat was verpakt in 160 aardewerken kruiken die na voorbeeld van een 5000 jaar oude afbeelding waren gemaakt, werd in 1969 zee gekozen.
De Ra 1 stak bijna de gehele Atlantische Oceaan over met een gemiddelde vaart van 60 zeemijlen per dag (1852 meter maal 60 = 111,12 kilometer ), maar vlakbij het Caraïbische eiland Barbados moest de bemanning het vaartuig verlaten, omdat het uit elkaar viel.



    



Heyerdahl ging er vanuit dat hij een verkeerd ontwerp had gekozen en besloot om de Ra 2 te laten bouwen volgens het ontwerp van de Marokkaanse 'madia' van het type welk ook op het Titicacameer wordt aangetroffen. Vier Boliviaanse botenbouwers construeerden de Ra 2 die 3 meter korter was dan de Ra 1, maar een plattere en bredere achtersteven had. Lenget 11,9 meter, breedte 4,9 meter en een diepgang van 1,8 meter. Beide Ra vaartuigen waren voorzien van een bipodmast en ra-zeil.
De Ra 2 zeilde met acht bemanningsleden in 57 dagen van Marokko naar Barbados. Heyerdahl had hiermee bewezen dat de oude Egyptenaren de Atlantische Oceaan kunnen hebben overgestoken, maar ook invloed zouden kunnen hebben gehad op de Zuid-Amerikaanse beschavingen van toen.  


EERSTE EGYPTISCHE HOUTENSCHEPEN.


( Een van de schepen van de vloot van de Egyptische koningin Hatsjepoet (15e eeuw v.Chr.) naar de reliëfs gevonden op de tempel muren van Deir el Bhari. Duidelijk is de zware tros te zien die voor het langsverband van het schip zorgt.)


In de periode van 2000 tot 500 v.Chr. bouwden de Egyptenaren hun houten schepen.
De ontwerpen bleven sterk beïnvloed door het model van de eerder gebouwde papyrusschepen.
Het was vooral de handel over de Middellandse Zee en de Rode Zee die om sterkere schepen vroeg met meer ruimte voor het vervoer van grote ladingen. Egypte mocht dan wel de graanschuur van Afrika zijn, maar goed hout, specerijen, wierook en mineralen als koper zilver en goud moesten uit verre landen worden ingevoerd.
Zo werden de eerste schepen gebouwd met een ruim om er lading in te vervoeren en een hekwerk afgeschermd dek voor deklading.
Van deze schepen bestaan alleen afbeeldingen, maar zijn geen resten van gevonden. Van slechts één schip weet men precies hoe het gebouwd was, het koninklijk vaartuig van farao Khufu.







KHUFU'S  KONINKLIJK VAARTUIG.

Gedurende opgravingen bij de Grote Piramiden van Gizeh werd in 1954 bij de piramide van Cheops een compleet ontmanteld schip gevonden.
Het geheel bestond uit 651 collecties van in totaal 1224 stukken hout. Deze boot is vrijwel zeker gebouwd voor Khufu (2551 - 2528 v.Chr.) de tweede farao van de vierde dynastie van het Egyptische Oude Koninkrijk. Het is het grootste en best geconserveerde vaartuig uit de geschiedenis van Egypte.
Bijna het gehele vaartuig was gebouwd van cederhout, behalve voor de kniestukken van de dekbalken, versterkingsstukken voor de roerbladen en de deuvels was een andere houtsoort gebruikt.
Ondanks dat het geheel goed was gerangschikt duurde het ruim dertien jaar om het vaartuig in elkaar te zetten. 
De boeg lag naar het westen, daar waar de zon ondergaat en de geest van de farao heengaat voor het leven in het hiernamaals.




Het vaartuig heeft een totale lengte van 43,6 meter; een breedte van 5,7 meter en een diepgang van 1,5 meter. Het zo een waterverplaatsing hebben van 94 ton.
Het vaartuig is van het casco-type. Hierbij stellen de bouwers eerst de buitenbeplanking samen en brengen daarna pas de inwendige constructie aan. De romp is niet echt op een kiel gebouwd, maar opgetrokken vanaf een vlakke bodem die bestond uit acht balken van gemiddeld 23 meter lang en 13 cm, dik. Vanaf deze bodem werd de zijbeplanking opgebouwd, aan elke zijde bestaande uit elf min of meer symetrische, aan elkaar vastgesnoerde delen die naar de einden toe verschervend zijn gemaakt en verankerd zijn met deuvels.
Eenmaal in het water zouden de houten gangen uitzetten terwijl het sjortouw juist zou krimpen, waardoor een waterdicht geheel zou ontstaan. Latten sluiten aan de binnenzijde de naden tussen de huidgangen af.




Over de onderste latten is de buikdenning van zestien grote gebogen en elk uit één stuk bestaande cederhouten platen aangebracht, voor verdere stijfheid van de romp vastgesjord aan de huidgangen.
Een lange, centrale ligger strekt van voor naar achter uit, aan de denningplaten verankerd met gevorkte schoren.
De 66 dekbalken worden, met de zeeg van de huidgangen meelopend, door deze ligger gedragen, terwijl ze zelf de dekdelen dragen.


 Het dek bestaat uit drie los van elkaar liggende delen. Vooraan bevinden zich 10 slanke palen die een kleine baldekijn van hout ophouden. Op midden- en achterdek bevindt zich de voornaamste hut, bestaande uit een voor- en een hoofdvertrek. De wanden bestaan uit twaalf kruislings versterkte houten panelen ( vijf aan ieder zijde en twee aan de voor- en achterzijde).
Over en aan de voorkant uitstekend bevindt zich een baldekijn waarvan men vermoedt dat die uit rietmatten heeft bestaan.
De elegante vorm van de hoge boeg en van de sterke zeeg van het achterschip zijn onmisbaar geënt op de vorm van de papyrusvaartuigen; ook is de voorsteven gekerfd om de gelijkenis met het papyrus op te roepen.
De boot heeft vijf paar roeiriemen die in lengte variëren van 6,6 tot 8,35 meter. Het schip werd bestuurd door aan het achterdek bevestigde stuurriemen, aan iedere zijde een.




[ zie vervolg; Scheepvaart door de eeuwen heen (deel 2). De Grieken en de Romeinen.]







Geen opmerkingen:

Een reactie plaatsen