KOOPVAARDIJ. HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 7)

HET VERVOER VAN HANDELSWAAR

EN MENSEN OVERZEE. (7)

BLOEI EN TERUGGANG VAN DE NEDERLANDSE KOOPVAARDIJ. (2)

DE TWEEDE WERELDOORLOG 1940-1945.

Toen op 3 september 1939 WO-II uitbrak en Nederland eerst nog neutraal was, kwam de koopvaardij meer dan welk ander Nederlands bedrijf ook, rechtstreeks met de oorlog in aanraking. Het contrabande onderzoek en de verschillende gevaren gaven veel oponthoud en brachten in routes en regelmaat van onze lijndiensten ingrijpende veranderingen.

De Middellandse Zee werd zoveel mogelijk gemeden, gezien de onzekere houding van Italië. De Indië route werd om de Kaap de Goede Hoop verlegd; de passagiersschepen voeren slechts tot Lissabon, vanwaar oudere schepen de passagiers overnamen.

Op 1 september 1939 bestond onze koopvaardij uit 49 passagiersschepen, 123 vracht/passagiersschepen, 312 vrachtschepen en 109 tankers, samen 2.724.053 bruto registerton.

Tussen september 1939 en 10 mei 1940 gingen 40 schepen verloren door oorlogsomstandigheden of werden vermist. Hiervan werden 8 schepen door Duitse onderzeeboten getorpedeerd en verloren 167 zeelieden het leven.

Op 10 mei 1940 werd aan Hr.Ms. ambassadeur te Londen opgedragen het gezag en de controle over de Nederlandse koopvaardij namens de regering uit te oefenen. Onmiddellijk werden alle Nederlandse gezagvoerders telegrafisch hiervan op de hoogte gesteld. Dit had tot doel eventuele pogingen van de vijand om vat te krijgen op Nederlandse schepen te verijdelen.

(Gebombardeerde, brandende schepen in de haven van Rotterdam. Rechts een passagiersschip van de HAL met daarachter het kantoor van de HAL.)

De 'Nederlandse Scheepvaart en Handels Commissie' te Londen kwam in deze tijd eveneens tot stand; deze begon op 12 mei 1940 haar werkzaamheden. Een zeer belangrijke taak van de commissie was de Nederlandse koopvaardijvloot in geallieerd verband in te schakelen met behoud van haar zelfstandigheid als nationale koopvaardij.

Vrijwel onmiddellijk na de capitulatie van de Nederlandse strijdmacht op 15 mei 1940 verplaatsten de Stoomvaart Maatschappij Nederland, Rotterdamse Lloyd en de Java-China-Japan Lijn hun zetel en directie naar Batavia; De Kon.Ned Stoomboot Mij, de Hollandse Stoomboor Mij. en de Holland Amerika Lijn naar Willemstad op Curaçao.

                                (De uitgebrande s.s.Statendam van de Holland Amerika Lijn.)

Gedurende de inval van de Duitsers in Nederland 10-15 mei 1940, gingen voor de Nederlandse koopvaardij 402 schepen, voor een groot deel kust- en kleine-vaartschepen, verloren, doordat ze in handen van de vijand vielen. Hiervan konden na afloop van de oorlog 143 schepen weer onder Nederlandse vlag worden gebracht. gedurende deze vijf oorlogsdagen konden alle Nederlandse koopvaardijschepen uit de haven van Amsterdam zee liezen; enige gingen daarbij verloren.
Doordat te Rotterdam de oorlogsacties vrijwel gelijk begonnen, was het daar voor vele schepen onmogelijk om naar zee te vertrekken.
Op 10 mei 1940 werden in Nederland-Indische havens 18, en in West-Indië 7 Duitse koopvaardijschepen door de Koninklijke Marine buitgemaakt en onder beheer van Nederlandse rederijen gegeven.

(Vlag van de marine van nazi-Duitsland.)

Door de Nederlandse regering werd het 'Vaarplicht Besluit' afgekondigd, waardoor de gemonsterde Nederlandse zeelieden verplichtwaren hun beroep te blijven uitoefenen zolang dit besluit van kracht bleef.

Bij de evacuatie van het Engelse leger vanuit Duinkerken, van 22 mei tot 4 juni 1940, hebben 40 Nederlandse vaartuigen 20.284 militairen van Frankrijk naar Engeland gebracht. Van deze schepen gingen er 7 verloren. Gedurende de WO-II waren in totaal 11 Nederlandse koopvaardijschepen gedurende korte of langere tijd door de Kon. Marine en de Royal Navy in gebruik als depot- en logementschip. In Londen en new York werden in 1941 zeevaartscholen voor Nederlandse koopvaardijofficieren opgericht en de daarbij horende examencommissies.
Gedurende vrijwel de gehele oorlogstijd  hebben 15 Nederlandse passagiersschepen in dienst van het Britse Ministry of War Transport troepen vervoerd; 7 schepen gingen hierbij verloren. Schepen die hier niet onder vielen bleven voorlopig in de vaart op en in Nederlands-Indië, Suriname en Curaçao.
In Batavia werd het Nederlands-Indisch Rederscomité gevormd.

 (Oorlogsvlag van de Japanse marine.)

Onmiddellijk na het uitbreken van de oorlog met Japan werden door de regering alle koopvaardijschepen in gebruiksvordering genomen en op 1 juli 1942 ging zij over tot bezitsvordering.
De zetels van de Stoomvaart Mij. Nederland, Rotterdamse Lloyd. Kon. Pakketvaart Mij. en de Java-China-Japan Lijn werden van Batavia naar Willemstad verplaatst.

                        (Schilderij van de tanker 'Ondina' in gevecht met een Japans oorlogsschip.)

Gedurende de Japanse aanval op Nederlands-Indië van medio januari tot 9 maart 1942 gingen in de Indische wateren 125 Nederlandse koopvaardijschepen verloren. Na het uitbreken van de oorlog met Japan vervoerden 12 Nederlandse schepen in dienst van de U.S. War Shipping Administration tussen 1 december 1941 en 1 januari 1944 144.200 Amerikaanse militairen naar het oorlogsterrein in de Pacific, dat is 81% van het totaal daarheen vervoerde aantal. Een bijna even groot aantal militairen en burgerpersoneel werd door deze schepen terug vervoerd naar de VS. 
Tussen 1941 en einde 1944 stelde de Britse regering 36 vervangende schepen uit het Allied Replacment Scheme beschikbaar voor de Nederlandse koopvaardij, een totaal van 1555.000 brt.
Na afloop van de WO-II was van de Nederlandse koopvaardijvloot 1.600.000 brt vernietigd door oorlogshandelingen buiten Nederland. Totaal 291 schepen van de grote vaart en kustvaartschepen.
Hierbij hebben meer dan 4500 opvarenden het leven gelaten.

KOOPVAARDIJBEWAPENING.

Het is een vorm van zelfbescherming van koopvaardijschepen door middel van het aanbrengen van een defensieve bewapening.

Deze is zo oud als het koopvaardijschip. In de middeleeuwen werd verzet van handelsschepen tegen buitmaking niet slechts als rechtsmatig erkend; het werd zelfs uitdrukkelijk voorgeschreven.

Verzet tegen buitmaking taakte evenwel in onbruik toen het buitrecht meer en meer werd uitgeoefend door schepen die in gevechtswaarde zozeer met het bewapende koopvaardijschip verschilden, dat elk verzet als nutteloos was te beschouwen. Telkens als  echter wanneer een nieuwe categorie oorlogschepen ten tonele verscheen, waartegen de gewapende koopvaarder met kans op succes de strijd zou kunnen aanbinden, begon men terstond weer aan bewapening te denken.

het eerste was in dit geval bij het optreden van de aanvankelijk nog zeer zwakke torpedoboot. Maar deze bereikte al spoedig een gevechtswaarde, die alle tegenstand van de handelsvaartuigen nutteloos maakte. Het recht van verzet bleef men evenwel in prijsrechtspraak en literatuur nagenoeg algemeen erkennen.

Dat de bewapening van handelsschepen al zeer spoedig een onverwachte omvang zou aannemen, is echter het gevolg geweest van de verschijning van de onderzeeboot, een wapen dat enerzijds de koopvaarders een buitengewoon vernielende werking had, maar anderzijds de koopvaarders op grond van zijn kwetsbaarheid een kans bood als geen ander oorlogsschip, zich door bewapening van het handelsschip aan de aanhouding te onttrekken. Het zelfde gelde voor de jachtvliegtuigen.
De bewapening van het handelsschip dwong de onderzeeboot onder water te blijven; daardoor kon het handelsschip zijn voornaamste verweermiddel tegen dit oorlogsvaartuig, zijn snelheid, uitbuiten. Want onder water was de torpedo het enige wapen waarvan de onderzeeboot zich kon bedienen, maar torpedering van een snelvarend stoomschip leverde grote moeilijkheden.

In WO-II was de defensieve bewapening in de eerste plaats bedoeld als afweermiddel tegen aanvallen van onderzeeboten die aan de oppervlakte voeren en van hulpkruisers en andere lichte oppervlakte strijdkrachten.
Aan de antiluchtbewapening werd in de aanvang van de oorlog betrekkelijk weinig aandacht besteed, maar snelle vooruitgang van het luchtwapen had tot gevolg dat de geallieerde koopvaardijschepen werden uitgerust met zogeheten 'dual-purpose' geschut.
Als geldend Volkenrecht is thans algemeen aanvaard, dat handelsschepen het recht hebben zich tegen vijandelijke aanval of tegen buitmaking te verdedigen en dat zij daartoe van een bewapening mogen voorzien. Deze ontwikkeling had tot gevolg, dat enerzijds de handelsschepen niet meer aanspraak kunnen maken op de behandeling die hun, op grond van non-offensief karakter was gewaarborgd, doch dat anderzijds, zoals is vastgesteld in het te Genève in 1949 opgestelde Krijsgevangenenverdrag, de bemanning recht heeft op behandeling als krijgsgevangenen, en overeenkomstig van het Zee-Rode-Kruisverdrag, op dezelfde voet als leden van de oorlogsmarine, de bescherming van dit verdrag geniet.

                      Zie vervolg: KOOPVAARDIJ. HAAR GESCHIEDENIS (DEEL 8)
                BLOEI EN TERUGGANG VAN DE NEDERLANDSE KOOPVAARDIJ (2)

KOOPVAARDIJ. HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 6)

HET VERVOER VAN HANDELSWAAR

EN MENSEN OVERZEE. (6)

BLOEI EN TERUGGANG VAN DE NEDERLANDSE KOOPVAARDIJ. (1)

Na de opbloei van de 16e en 17e eeuw kwam er gedurende de 18e eeuw aan de bloei een einde, evenals aan de mogelijkheid van verder expansie. De vloot werd verwaarloosd en zonder bescherming van de oorlogsvloot kon de koopvaardij niet varen. het begon met onderlinge naijver bij de reders. Ook de visserij en de scheepsbouw raakten in verval. deze geest van gezapigheid en van ontwijken van moeilijkheden en gevaren openbaarde zich over geheel continentaal Europa; Engeland bleef er echter vrij van en begon nu de hegemonie ter zee te krijgen.

Na de val van Napoleon bl;eek de schade die de Franse tijd in Nederland had aangericht, groot te zijn. Handel en industrie lagen praktisch geheel stil. De waterwegen naar de belangrijkste havens, Rotterdam en Amsterdam en andere havens waren niet meer geschikt voor de groter geworden schepen.

DE NEDERLANDSE HANDEL MAATSCHAPPIJ.

Koning Willem I zag het als eerste vereiste dat de havens en de toegangen ervan weer in goede staat zouden worden gebracht en voor dit doel werd een staatslening uitgeschreven.
Persoonlijk droeg de koning veel daartoe bij. Een belangrijk initiatief van de koning was de oprichting van de Nederlandse Handel Maatschappij in 1824, die het grote orgaan  moest worden voor handel, landbouw, scheepvaart en visserij.
Hij deed ook alles wat mogelijk was om te bevorderen dat Amsterdam en Rotterdam betere verbindingen kregen met de zee. In 1824 kwam het Noordhollands Kanaal van Den helder naar Amsterdam gereed. In 1831 het Voornse Kanaal, dat de route van Rotterdam naar zee aanmerkelijk bekorte.
Doordat de Nederlandse Handel Maatschappij bepaalde dat de voor haar vervoerde goederen uitsluitend onder Nederlandse vlag verscheept mochten worden, terwijl zij voorts ladingen garandeerde voor in Nederland gebouwde schepen, die bovendien met rijkspremie waren gebouwd, nam de koopvaardij spoedig in grote toe.

Na de afscheiding van België in 1839 ontstond in Noord-Nederland een streven naar nationale prestatie, eigen industrie en commerciële expansie.
Tussen 1840 en 1850 verdubbelde de uitvoer naar de koloniën, voornamelijk door de 'katoentjes',  vervaardigd door de Twentse textielindustrie, die was opgezet door de Ned. Handel Mij. 
De lading van Indië naar Nederland vertoonde vanaf 1831 reeds een stijgende lijn door invoering van het cultuurstelsel.
Tegen het midden van de 19e eeuw was de koopvaardij weer tot bloei gekomen, waardoor de premies van overheid en Ned. Handel Mij. niet meer nodig waren.

NIEUWE SCHEEPVAARTMAATSCHAPPIJEN.

In 1850 was in heel Europa een grote depressie ontstaan. De handel liep terug en er waren slechts weinig vrachten. Veel reders moesten de strijd staken en hun schepen verkopen. Andere echter bleven volhouden en bij het in de vaart komen van de nieuwe stoomschepen begon de kentering te komen, maar sommigen hielden vast aan de zeilvaart.

Toch was de concurrentie tegen het stoomschip niet vol te houden.

In 1870 werd met steun van z.k.h. prins hendrik, de broer van koning Willem III. de Stoomvaart Maatschappij 'Nederland' (S.M.N) opgericht die met passagiersschepen een dienst opende naar Nederlands-Indië. Tot 1870 waren bij ons stoomschepen slechts in de vaart over korte afstanden in Europa. In 1850 had Nederland 12 stoomscheepjes, tegen 1771 zeilschepen.

De interinsulaire post- en passagiersvaart in Nederlands-Indië was door gebrek aan inzicht van de regering in Engelse handen geraakt en een van van de redenen tot oprichting van de S.M.N. was om te voorkomen dat dit ook zou gebeuren met de vaart op Nederlands-Indië na de opening van het Suezkanaal, want de Engelsen voeren reeds jarenlang met stoomschepen naar het Verre Oosten.

In 1869 werd het Suezkanaal geopend, kort daarna was de S.M.N opgericht en uit de rederij Ruys en Zonen te Rotterdam kwam in 1883 de Stoomboot Rederij ´Rotterdamsche Lloyd´, later N.V. Rotterdam Lloyd (RL) voort, met hetzelfde doel en dezelfde vaart als de S.M.N.

Deze twee rederijen hebben gedurende hun gehele bestaan samengewerkt en bovendien in 1888 de Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM) opgericht, teneinde vrijwel alle post-, passagiers- en vrachtdiensten binnen de Nederlands-Indische Archipel te onderhouden.

In 1902 werd door de drie eerder genoemde rederijen de Java China Japan Lijn (JCJL) opgericht voor een passagiers- en vrachtdienst tussen in de naam genoemde landen, welke later uitgebreid werd tot Australië, Zuid-Afrika en Zuid-Amerika.

Tot aan het uitbreken van de WO-II hebben deze maatschappijen nauw samengewerkt op alle vracht- en passagiersgebied.

Hierdoor werd in de Aziatische wateren en de Indische Oceaan de Nederlandse vlag op zeker zoveel koopvaardijschepen getoond als de Engelse of andere landen.

Voor de transatlantische passagiers- en vrachtvaart werd te Rotterdam in 1873 de N.V. Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij opgericht. meer bekend als de Holland-Amerika Lijn (HAL).
De passagiersschepen van deze scheepvaart maatschappij hebben in de loop van haar geschiedenis een zeer goede naam en bekendheid gekregen, vooral bij de Amerikaanse reizigers.
De Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij (KNSM) werd in 1856 te Amsterdam opgericht. Zij heeft nooit zeilschepen of raderschepen gehad. Het werd een grote vrachtvaartrederij met lijndiensten op ongeveer alle Europese havens, maar ook naar West-Indië, Zuid-Amerika en Noord-Amerika.

In 1881 werd in Amsterdam de Koninklijke West-Indische mail opgericht voor een passagiers- en vrachtvaart op West-Indië; deze werd in 1913 door de KNSM overgenomen.
De passagiers dienst naar de West bleef tot in de 19e eeuw functioneren.
De jaren 1895 tot 1914 waren een bloeitijd voor de Nederlandse koopvaardij.

DE EERSTE WERELDOORLOG 1914-1918.

Hoewel Nederland neutraal kon blijven gedurende de WO-I, bracht deze ontwrichting in de Nederlandse koopvaardij diensten. In het begin wist niemand welke goederen door de strijdende partijen als contrabande zouden worden beschouwd.

In november 1914 werd de Nederlandse Overzee Trust Maatschappij opgericht (NOT), welke door in de oorlog zijnde landen (onder voorbehoud) werd erkend.
De NOT belastte zich met de controle op de Nederlandse in- en uitvoer. Gedurende het verloop van deze oorlog zagen Nederlandse rederijen zich genoodzaakt zoveel mogelijk de vaart op Nederland te beperken, daar het gevaar in de Europese wateren te groot was en men goed emplooi voor de schepen kon vinden in de buitenlijnen, waar de Duitse lijndiensten waren uitgevallen.
In 1918 gingen Engeland en zijn geallieerden er echter toe over Nederlandse schepen in beslag te nemen onder voorwendsel van het verouderde angarierecht. Voor het gebruik en eventueel verlies of averij werd zeer goed betaald. De Nederlandse bemanningen weigerden echter onder niet-Nederlandse vlag te varen en werden naar Nederland gerepatrieerd.
Gedurende WO-I leed de Nederlandse koopvaardij door oorlogshandelingen een verlies van 147 schepen en 377 mensenlevens.

TUSSEN 1918 EN 1940.

De gerequireerde schepen werden geleidelijk aan Nederland teruggeleverd. De Nederlandse reders hadden voldoende kapitaal, maar gebrek aan vaarklare schepen. De eerste jaren na 1918 stonden in het teken van hoogconjunctuur.

De wereldhandel begon te herleven en het ladingaanbod was allerwegen overvloedig, evenals het passagiersvervoer.

In de Nederlandse rederijkringen werden grote plannen ontworpen voor uitbreiding van bestaande, en oprichting van nieuwe lijndiensten. Om verwarring en schadelijke concurrentie te voorkomen werd in 1920 door een groot aantal Amsterdamse en Rotterdamse rederijen de N.V. Vereenigde Nederlandse Scheepvaart Maatschappij (VNS) opgericht.

Door deze nieuwe rederij werden vier lijndiensten geopend: Holland-Oost-Azië Lijn, Holland-Australië Lijn, Holland-Afrika Lijn en de Holland-Brits-Indië Lijn. Begonnen werd hiervoor in Engeland schepen aan te kopen.

Tussen 1921 en 1929 trad een algemene depressie op: weinig ladingaanbod, lage vracht prijzen.

Na 1923 brak een aantal betere jaren aan. Tussen 1920 en 1929 werden door de Stoomvaart Maatschappij Nederland en de Rotterdamse Lloyd met de Stoomvaart Maatschappij 'Oceaan' geregeld pelgrims uit Nederlands-Indië naar en van Djeddah vervoerd, in sommige jaren meer dan 25.000.

Bij de economische crisis van 1929 ondervonden de gehele koopvaardij en vooral de Nederlandse lijndiensten een zeer grote terugslag. In 1930 moest een deel van de Nederlandse koopvaardijschepen worden opgelegd.

In 1931 devalueerde het Engelse pond en onze koopvaardij, die voor een groot deel de vracht daarin noteerde, ondervond de 20% devaluatie van de toch al sterk gedaalde vrachtprijzen als een bijna onoverkomelijke slag.

Spoedig was meer dan 1/3 van de Nederlandse vloottonnage opgelegd. Tevens kreeg een deel van het vlootpersoneel ontslag. In 1936 verliet Nederland als een der laatste de gouden standaard, waardoor de toenmalige gulden met 20% devalueerde en onze koopvaardij weer kon concurreren met het buitenland. Het vervoer steeg belangrijk, ook van en naar Nederlands-Indië en de opgelegde schepen kwamen weer langzaam in de vaart.

  

                          Zie vervolg: KOOPVAARDIJ. HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 7).

                                               BLOEI EN TERUGGANG.  DEEL 2.

KOOPVAARDIJ. HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 5)

VERVOER VAN HANDELSWAAR

EN MENSEN OVER ZEE. (5)

IJZER EN STAAL; STOOM EN MOTOREN.

( 'Sirius'. Bouwjaar 1837. Waterverplaatsing 703 ton. Afmetingen 35,17 x 7,86 x 5,58 meter.

Het eerste schip dat met mechanische voortstuwing de Atlantische Oceaan overstak.)

Het zeestoomschip begon aarzelend te verschijnen, eerst als zeilschip met hulpstoomvermogen en daarna als stoomschip met hulpzeilvermogen.

Eerst in 1840 werd een regelmatige transatlantische dienst van Engeland naar New York begonnen met vier raderschepen door een rederij die later Cunard Line zou heten. Het waren schepen van 1100 ton, die vanaf het begin succes hadden.

Hierna ontstonden er meer 'stean-packet' companies, maar het zeilschip bleef nog steeds de gewone vrachtvaarder. Dit vond zijn oorzaak in het veel te grote kolenverbruik van de eerste stoomschepen. Snel werd het technisch kunnen groter, zodat deze moeilijkheid kon worden opgelost. Het koopvaardijschip met uitsluitend mechanische voortstuwing en zonder zeilen kwam pas tegen het einde van de 19e eeuw. De grote metamorfose van het koopvaardijschip was nu goed begonnen. Men kon veel grotere schepen bouwen dan vroeger ooit mogelijk was geweest, doordat zij nu uit metaal vervaardigd werden. De diensten konden regelmatiger worden onderhouden met een hogere gemiddelde vaart, hetgeen voor de belanghebbenden in de lading een groot voordeel was.

Het schip kreeg langzamerhand een totaal nieuwe vorm. Tegelijkertijd was ook de navigatiewetenschap weer een eind gevorderd, de tijdmeter had zijn nauwkeurigheid allang bewezen, zodat lengtebepaling routinewerk was geworden.
In de meeste maritieme landen waren zeevaartscholen opgericht ter opleiding van koopvaardijofficieren, terwijl men, om als officier in een bepaalde functie te kunnen aanmonsteren, in het bezit moest zijn van een door de overheid uitgerekt diploma.

(Oude triple-expansie stoommachine voor de voortstuwing.)

Vanzelfsprekend waren hierbij ook de technische officieren gekomen die gedurende de zeilvaart ontbraken.
Voor de gewone algemene vrachtvaarder bleef echter de wet gelden dat laadvermogen belangrijker is dan snelheid en manoeuvreerbaarheid, en dus bleven de gewone vrachtvaarders logge en volgebouwde schepen met een vaart van meestal minder dan 10 mijl per uur.
Voor de transatlantische passagiervaart was snelheid wel belangrijk uit concurrentie- en prestigeoverwegingen; er kwamen steeds grotere, snellere en luxueuzer passagiersschepen in de vaart, waarvan de namen over de gehele wereld een grote bekendheid kregen, evenals de onderlinge wedijver voor het behalen van de Blauwe Wimpel. 
Ook de andere passagiers- en postvaartschepen wedijverden op alle mogelijke lijn en met elkaar in service en luxe voor de passagiers.

(s.s.Titanic had een lengte van 269,06 meter; breedte 28,19 meter hoogte tot brugdek 31,7 meter en tot de top van schoorstenen 53,34 meter. het schip had een bemanning van 944 koppen en kon 2603 passagiers vervoeren. Het schip verging op 14 april 1912 na een aanvaring met een ijsberg.)

NA TWEE WERELD OORLOGEN.

De wereldoorlogen van 1914-1918 en 1940-1945 waren voor een belangrijk gedeelte zeeoorlogen, waarbij de koopvaardij een zeer belangrijke factor was, die mede de oorlogsvoering en het uiteindelijke resultaat bepaalde: in beide oorlogen hebben koopvaardijschepen  miljoenen militairen over alle oceanen vervoerd.

Gedurende die oorlogen, maar vooral in WO-2 gingen miljoenen tonnen van de koopvaardij en zeer veel mensenlevens verloren.

Na de WO-I begon de scheepsmotor de stoommachine als voortstuwingswerktuig te vervangen en ook dit leidde tot vergroting van de ladingcapaciteit, bekorte de ligtijd in de havens voor het bunkeren van kolen en verminderde het aantal noodzakelijke bemanningsleden.

De toename van de vervoerscapaciteit van de koopvaardij verloopt gedurende de vorige decennia in een versneld tempo, doordat vele vrachtschepen een draagvermogen hebben uitgedrukt in veelvouden van 100.000 ton (vooral tankers) en dikwijls een snelheid die tussen de 25 en 30 zeemijlen per uur ligt (lijnvaart). Door dit alles is de hoeveelheid goederen die jaarlijks per schip over de zeeën wordt vervoerd in steeds versneld tempo toegenomen. Tussen 1948 en 1953 steeg het van 610 miljoen ton tot 975 miljoen ton per jaar en het vervoer van olie van 210 tot 305 miljoen ton; in 1962 meer dan een miljard ton en in 1970 was het reeds gestegen tot 2 miljard ton, wat een verdubbeling was in acht jaar.

( Doorsnede van een scheepsdieselmotor voor de voortstuwing.)

In een periode van tien jaar kon men de ligtijd in de havens aanzienlijk bekorten door nieuwe los- en laadmethoden en het verpakken van de goederen in bijvoorbeeld containers.

Alles was in ontwikkeling, zoals ook de nationale en internationale bepalingen, die betrekking hebben op de eisen van veiligheid op ieder gebied die aan koopvaardij-schepen gesteld kunnen worden.

Na WO-II is de technische ontwikkeling op de koopvaardijschepen met geweldige schreden vooruit gegaan.

De oude koopvaardijwet: 'laadvermogen is het allerbelangrijkst en snelheid met manoeuvreerbaarheid zijn slechts secundair', heeft een groot deel van zijn geldigheid ingeboet.
De tijdsduur waarbinnen de lading geladen , vervoerd en gelost kan worden is een beslissende factor geworden voor het al of niet rendabel zijn van het koopvaardijschip.
men maakt schepen voor het vervoer van bulklading, olie, granen, ertsen enz, zeer groot, voor olie zelfs in veelvouden van 100.000 ton, teneinde de onkosten per ton vervoerde lading te drukken. Dit gaf grote problemen en zou aanleiding tot wettelijke maatregels ten aanzien van de veiligheid op zee.
Zo ontstonden veel nieuwe koopvaardijschepen voor speciale lading, zoals containerschepen, lichterschepen, rij-op/rij-af schepen en gastankers. Hierin is nog steeds een snelle ontwikkeling gaande, alsmede in de voortstuwingswerktuigen: de hogedruk stoomturbine installaties, gasturbines en reeds het gebruik van kernenergie voor het reactorschip.

( Het reactorschip 'Savannah' werd in 1959 te water gelaten, kwam in 1962 in de vaart als vracht- passagiersschip, met plaats voor 60 passagiers en een bemanning van 120 koppen. Haar snelheid bedroeg 24 mijl per uur, de lengte van 182 meter en breedte 23,8 meter. het schip werd in 1972 uit de vaart genomen en doet nu dienst als museumschip.) 

De opleiding van de koopvaardij officieren veranderde evenals die van de scheepsgezellen. Het aantal bemanningsleden werd zo klein mogelijk gehouden, de functies komen echter op een hoger peil.
het leven van de opvarende van een modern koopvaardijschip is goed. Voor ieder is een eigen hut, voorzien van moderne faciliteiten. De werktijden worden zoveel mogelijk normaal gehouden met oog voor de arbeid- en rusttijden regeling. het schip blijft echter een eigen sfeer hebben die hoort bij het zeeman zijn. men mag dan ook nooit over het hoofd zien dat het koopvaardijschip niet slechts een plaats is om een functie uit te oefenen, maar bovendien in sterke mate een huis waarin men woont, want een groot gedeelte van zijn leven brengt de koopvaardijman aan boord van het schip door. 

Ongeveer 90% van alle handelsgoederen wordt gemiddeld over een afstand van 3000 zeemijlen vervoerd over zee. Het wereldhandelsverkeer is voor een groot deel afhankelijk van een systeem dat men globaal het kredietwezen kan noemen. Dit was in het begin uitsluitend van kracht in Europa en tegenwoordig ook in de V.S. en Japan.
het is voor het welzijn van de gehele wereld van groot belang dat de koopvaardij zo veilig en ongestoord mogelijk haar taak kan blijven uitvoeren. Hiervoor is op een uitgebreid gebied voortdurend veel activiteit nodig: de hydrografische diensten, betonning en bebakening, meteorologische waarschuwingsdiensten, loodsdiensten en de marines van de maritieme landen; bovendien een goed gefundeerde rechtsorde, speciaal het zeerecht. Aan dit geheel van activiteiten hebben Westeuropese staten zeer veel gedaan, vooral Engeland.
De geordende toestand behoeft niet in het leven geroepen te worden, maar is reeds aanwezig. Zij moet slechts worden gehandhaafd en aan de omstandigheden worden aangepast.

NEDERLANDS KOOPVAARDIJEMBLEEM.

In 1943 op 19 januari gedurende de Tweede Wereldoorlog werd prinses Margriet  te Ottawa in Canada geboren. Bij haar geboorte benoemde Koning Wilhelmina de Nederlandse koopvaardij tot peetvader 

Haar geboorte werd in deze donkere periode gezien als een teken van hoop. Zij werd later beschermvrouwe van de Nederlandse koopvaardij. Dit bleef herkenbaar in het embleem van de Nederlandse koopvaardij een margriet op een anker, als pet-embleem gedragen door de cadetten van de zeevaartschool die nog geen gekozen scheepvaartmaatschappij embleem droegen.

                                 Zie vervolg: KOOPVAARDIJ. HAAR GESCHIEDENIS.

                                              (DEEL 6 - BLOEI EN TERUGGANG.)

KOOPVAARDIJ; HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 4)

HET VERVOER VAN HANDELSWAAR 

EN MENSEN OVER ZEE. (4)

OVER DE OCEANEN: DE ONTDEKKINGSREIZEN.

PORTUGAL.

In het laatste gedeelte van de 51e eeuw en het begin van de 16e eeuw voltrok zich de grootste omwenteling in het zeetransport; het in gebruik nemen van oceaanroutes.

Dit werd ingeluid door de visie en de levenslange ambitie van de Portugese prins Hendrik, bijgenaamd 'de Zeevaarder' (1394-1460).

Hij stuurde expedities langs de Afrikaanse westkust; dat leidde uiteindelijk in het ronden van Afrika en het ontdekken van de zeeroute naar Indië.

Ondertussen vorderden geografische en nautische kennis tegelijk met de scheepsbouw. De ontdekkingsreizen deden bijna gelijktijdig een zich snel ontwikkelde koopvaart naar de nieuw ontdekte gebieden ontstaan.

Hiermee was een nieuwe periode van de geschiedenis van de koopvaardij begonnen: het bevaren van alle oceanen en bevaarbare zeeën en het ontstaan van handelsroutes over de gehele aarde, het stichten van factorijen en kantoren overal ter wereld.

Dit ging spoedig gepaard met koloniseren van grote dun bevolkte gebieden en het onder gezag van Europese staten brengen van grote delen van Afrika, Azië en het gehele Amerikaanse werelddeel.

Ook hierin heeft de koopvaardij een groot aandeel gehad. De Europese koopvaardij was een wereldkoopvaardij geworden en gedurende meer dan drie en een halve eeuw werden op de oceanen en zeeën vrijwel uitsluitend Europese vlaggen gezien op de koopvaardijschepen.

Al in 1400 opende Portugal deze periode en minder dan een eeuw later ging ook Spanje in een andere richting de oceanen bevaren.
In 1494 werd het Verdrag van Tordesillas gesloten, waarbij de meridianen van 48 graden westerlengte en 132 graden oosterlengte de wereld verdeelden in twee machtssferen: de oostelijke helft van de aardbol voor Portugal, de westelijke helft voor Spanje. Hierna ontstonden de Portugese en Spaanse koloniale rijken, hetgeen gepaard ging met de hegemonie van de Portugese en Spaanse zeemacht en koopvaardij op de oceanen.

In 1500 ontdekte de Portugees Cabral het land Brazilië, stichtte een blijvende Portugese vestiging te Conchin in Voor-Indië en ging over tot vestigingen aan de oostkust van Afrika.
De Portugese koopvaardij breidde zich steeds uit en reeds in 1515 beheerste zij de gehele Indische Oceaan, terwijl er nederzettingen werden gesticht langs de kust van Malakka en van Indonesië, tot aan de Molukken toe.
Het was echter een geweldig koloniaal rijk geworden, dat echter in 1550 al begon te vervallen.
Hierdoor werd vooral na 1600 het merendeel van deze gebieden door de Nederlanders en de Engelsen veroverd: daarbij nam de omvang van de Spaanse en Portugese koopvaardijvloten af, om plaats te maken voor die van de nieuwe heersers over de gebieden.

SPANJE.

Na de ontdekking van Columbus gingen de Spanjaarden zich in de nieuw ontdekte gebieden vestigen, in tegenstelling met de Portugezen die dit over het algemeen niet deden.

De oorspronkelijke bevolking werd slecht behandeld en ging daardoor ten gronde. Deze werd later aangevuld door met geweld negerslaven naar deze gebieden te vervoeren.

De Spaanse koopvaardij transporteerde Europese producten voor de Spanjaarden in de koloniën en bracht goud en zilver mee terug (zilvervloten) voor de Spaanse kroon.

Dit was geen uitwisseling van wederzijds noodzakelijke producten, hetgeen in wezen het doel van de koopvaardij is.

Van 1493 tot 1600 werd door de Spaanse schepen voor honderden miljoenen guldens aan edele metalen van de koloniën naar Spanje vervoerd. De invloed hiervan was op de West-Europese 

markt duidelijk merkbaar. De waarde van het geld daalde tussen 1550 en 1600 tot ongeveer de helft.

Intussen gingen in Amerika oude beschavingen ten onder.

De Portugese en Spaanse oorlogsschepen ontwikkelden zich snel en de koopvaardijschepen volgden. Sommige ervan behoorden bij de oorlogsvloten, zoals transportschepen; andere onafhankelijk of in gezamenlijke konvooien.

De koopvaardijschepen moesten nu lange reizen kunnen volbrengen, veel mensen kunnen vervoeren en grotere ladingen kunnen meenemen.

De schepen voor de 'grote vaart' van die tijd hadden meestal drie masten en waren bijna altijd vierkant getuigd. Drie scheepstypen kwamen naar voren: de kraak, het karveel en het galjoen. De boegspriet werd vrijwel altijd gevoerd en droeg meestal een vierkant zeil. 

Het voor- en achterkasteel werden hoe langer hoe meer in de romp opgenomen. Het is zeer verklaarbaar dat een door de ervaring beproefd en ontwikkeld nationaal scheepstype langzamerhand ontstond voor reizen die langer zouden gaan duren dan men ooit tevoren vermoed had.

De Portugese koopvaardij karvelen hebben, door de ervaring afgedwongen, vele veranderingen te ondergaan. De latijnzeilen maakten plaats voor de Noord-Europese dwarse zeilen.

Ze werden bewapend met geschut; eerst slechts aan beide zijden van de kampanje, later ook meer over de lengte van het schip verspreid.

Een schip uit die tijd, dat tussen de 120 en 200 ton mat, werd geacht te gehele wereld te kunnen bevaren. De Portugese koopvaardijschepen naar Indië en het Verre Oosten, waren dikwijls van 400 tot 500 ton groot.

De Spaanse transatlantische koopvaarders uit deze eeuwen waren meestal schepen die men toen galjoen noemde. De hier genoemde koopvaardijschepen zijn zuivere zeilschepen, zonder riemen. Op de latere koopvaardij-galjoenen ziet men geschutspoorten verschijnen.
Gemiddeld konden de schepen tussen de 600 en 800 ton lading vervoeren. Er waren vooral op de uitreis, meestal veel mensen aan boord en veellading voor Spanjaarden in de koloniën.
De bemanning op deze schepen, Spaanse en Portugese, was vrij groot. Het aantal te behandelen zeilen was veel groter dan vroeger. De reizen waren van lange duur geworden. Het sterftecijfer onder de opvarenden van de grote reisschepen van deze eeuwen was zeer hoog; met dit hoge percentage moest men rekening houden bij het aanwerven van een bemanning. het verblijf in de zeer kleine en dikwijls bedompte ruimten was bovendien niet bevorderlijk voor het bewaren van een redelijk goede verstandhouding onderling.
Het was dus noodzakelijk geworden dat de discipline heel anders zou zijn dan op de middeleeuwse schepen gebruikelijk was. De bemanning kreeg de afgesproken gage, hoewel toch dikwijls aan de bemanning een percentage van de winst werd uitgekeerd na afloop van de reis. In sommige gevallen kon dit 25% bedragen, uit te keren volgens een verdeelsleutel naar rang en stand.

De zeevaart- en navigatiekunde bleven zich ontwikkelen; men had een kompas aan boord, een astrolabium, waarmee op enigszins ruwe wijze breedtenavigatie mogelijk was geworden, er waren zeekaarten en kaarten van de kustgebieden, een handlog met zandlopertje, een uurzandloper en een wachtzandloper van vier uur.
Er was duidelijk verschil van ontwikkeling en kennis tussen de officieren en de lagere bemanning ontstaan.
De diciplines en de geheel onderlinge verhouding benaderde die van de marine, hoewel er duidelijk een verschil bleef. 

Behalve Brazilië (Portugees) kwamen geheel Zuid- en Midden-Amerika, benevens een groot stuk van het zuiden van Noord-Amerika, onder Spaans gezag. In 1580 kwam ook Portugal onder onder Spaans gezag, waardoor Spanje eveneens de controle over de handel op Indië en Brazilië verkreeg.
Spanje was de eerste wereldmacht geworden die de geschiedenis gekend heeft.
Doordat Spanje en Portugal zich hardnekkig hielden aan het Verdrag van Tordesillas, probeerden vooral de Nederlanders en de Engelsen andere zeewegen te vinden om de begeerde handelsgebieden te bereiken.

NEDERLAND EN ENGELAND.

(Het type 'Fluitschip', oorspronkelijk een Nederlands koopvaardijschip uit de 17e eeuw, dat ook in andere West-Europese landen in gebruik was.)

Door de Nederlanders werd eerst in de noordoostelijke richting gezocht naar een route om Indië te bereiken. Bekende schippers waren May, van Linschoten, Willem Barentz en Rijp.

Er werd geen zeeweg naar Indië gevonden, maar deze tochten waren de aanleiding tot het ontstaan van de Nederlandse walvisvaart. Toen namen de Nederlanders het besluit om de route om de Kaap te nemen; de Houtman, Keyzer, van Noort, Lemaire en anderen.

Voor het zover was, had in Lissabon de overslag van Indische producten plaats en vooral de Nederlandse koopvaardij vond hier aansluiting met de vaart op de Indien.
De koopvaardij van en naar de Oostzee werd te Antwerpen verbonden met die van Portugal, Spanje en de Middellandse Zee.
Toen echter het Spaanse monopolie van de koopvaart op Azië en de Amerika's werd verbroken, begonnen de koopvaardij en de handel zich steeds meer te verplaatsen naar de havens van het Kanaal en de Noordzee.
Nadat Antwerpen in 1585 door Spanje was veroverd, sloot de Nederlandse Republiek de vaart op de Schelde, waarvan vooral aanvankelijk Amsterdam ging profiteren.
Een groot deel van de kusten van de gehele wereld begon nu bekend terrein te worden en werd in kaart gebracht. met de opening van de oceaan vaart steeg de betekenis van de zeewegen in het bewust zijn van de volken tot grote hoogte en ook werd de zeemacht de basis van de wereldmacht.

Zo begon gedurende de laatste decennia van de 16e eeuw de opkomst van de Nederlandse en de Engelse koopvaardij, gesteund door hun zich steeds uitbreidende oorlogsvloten. In het begin lag de Nederlandse Republiek hiermee voor op Engeland.
De vrijmaking van de Nederlanden van Spanje speelde zich eerst op de schepen af en in de wereld van de Nederlandse zeevarenden dient men de voormannen van de onafhankelijkheid te zoeken. De Nederlandse koopvaardijschepen voeren naar praktisch alle havens van Europa: van de Oostzee tot ver in de Middellandse Zee, terwijl de schepen van Venetië en Genua snel in aantal afnamen.

In Engeland bouwden de 'Merchant Adventures' meer en meer schepen, die trachtten te concurreren met de koopvaarders van de Nederlanden en andere landen.
Zij bleven echter ver achter bij de Nederlanden. Al deze schepen hadden een grote bemanning nodig. Voor de Middellandse Zeereizen rekende men 20 tot 24 man per 100 ton draagvermogen van het schip, maar op de langere reizen, vooral als er gevechten te verwachten waren, was dit veel meer.
De latere Oost-Indië vaarders van 600 ton hadden 300 koppen aan boord. Gedurende een reis naar Guinea en terug in 1553 stierven 100 man uit de bemanning van 140, die bij aanvang van de reis aan boord was. Dit was werkelijk geen grote uitzondering.
De koloniale rijken en de maritieme macht van Portugal en Spanje bezweken tegen de snel opkomende oorlogs- en handelsmacht van de beide Noordzeelanden, die in Azië, evenals Midden-Amerika hun plaats gingen innemen.
Door deze nieuwe machten was het handelsmonopolie en de bestuursmacht over de nederzettingen en koloniën in handen gegeven van de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC van Nederland) en de East India Company (Engeland): de twee grote commerciële ondernemingen, die tegelijk rederij waren en over oorlogschepen beschikten.
In West-Indië en omgeving speelde voor de Nederlanden de West Indische Compagnie een dergelijke rol, die echter meer bescheiden bleef.
De koopvaarders van de Compagnie vormden tevens de kern van haar weermacht en daarvan was weer het belangrijke onderdeel de sterk bewapende retourschepen, die gedurende 200 jaar een aparte klasse bleven.

Fluitschepen, Fluit, behoorden al kort na de oprichting tot de vloot voor de vaart op Indië, terwijl in de tweede helft van de 17e eeuw ook andere rondgebouwde koopvaarders gebruikt werden.
Deze koopvaarders deden tevens dienst ter beveiliging van een gebied te land en ter zee van Kaap de Goede Hoop tot Japan.
De grootte van deze schepen werd in lasten, dan weer in lengte maat uitgedrukt.
In 1637 werd de volgende vergelijking gemaakt: 170 voet is 450 last; 160 voet is 350 last; 150 voet is 275 last; 140 voet is 200 last; 128 voet is 120 last; 116 voet is 80 last.
Het tuig van een groot campagnieschip, bijvoorbeeld een Oost-Indië vaarder, was van het normale grote van een driemastschip.
Snelle zeilers waren deze over het algemeen zwaarbeladen, volgebouwde koopvaarders niet.

DE BEMANNING.

In het algemeen bestond de bemanning, buiten eventuele soldaten, uit: schipper of kapitein, de commandant van het schip. Opperstuurman op 'opper', de naaste medewerker van de schipper en tevens plaatsvervanger en eventuele opvolger. 
Onderstuurman of tweede stuurman en de derde stuurman of stuurmansmaat. De schipper en de stuurlieden moesten een examen afleggen voordat zij als zodanig konden worden aangesteld in hun functie. De bewindhebbers van de Amsterdamse kamer van de Compagnie, hadden leraren in de 'stuurmansconst' (navigatie) en zeemanschap aangesteld om lessen te geven en examens af te nemen.
Deze stuurlieden liepen op zee wachten en waren verder verantwoordelijk onder de opperstuurman voor de gang van zaken aan boord en voor het scheepsonderhoud.

Schrijver of boekhouder, voor de scheepsadministratie; hij hielp de schipper met zijn correspondentie. Chirurgijn of heelmeester, belast met de gezondheidstoestand van de opvarenden.
Bootsman, chef van de matrozen en daarbij behorende onderofficieren. Timmerman, voor de zorg van de romp en al het houtwerk aan boord. Konstabel, voor het beheer van wat alles met geschut, kogels en kruid te maken had.
Zeilmaker, belast met de zorg voor de zeilen en al het zeildoek, katoendoek, enz. Kuiper, voor de zorg van het houten vaatwerk, enz. Al deze mensen werden bijgestaan door aan hun ondergeschikten.
Kwartiermeesters, stonden aan het hoofd van een kwartier of wacht, een groep matrozen die samen een wacht lopen. Op de Compagnieschepen waren driekwartieren, die elkaar om de vier uur aflosten; op de thuisreis meestal slechts twee, omdat dan niet genoeg volk meer over was.
Bottelier, verdeelde dagelijks spijzen en de drank. Kok, onderkok, enige koksjongens voor het bereiden van de maaltijden.
Matrozen , voerden al het scheepswerk uit, liepen wacht in een kwartier, voerden laden en lossen uit. Werden geholpen door halfwas matrozen, die ook wel eens anders genoemd werden, afhankelijk van de tijd. De jongsten waren de jongens, die ook scheepswerk verrichten, allerlei baantjes kregen en de tafel van de onderofficieren en van de matrozen dienden.

Men kan wel zeggen dat op meeste schepen van de grote zeilvaart een bemanning aan boord was, die hier is beschreven. Op de schepen van de Compagnie werden orde en tucht zeer streng gehandhaafd. Dit vond men in die tijd en ook nog in de 19e eeuw gewoon noodzakelijk.
De straffen varieerden van het betalen van boetes tot de doodstraf. De grote zeilvaart was in deze tijd voor de schepelingen en de opvarenden een zware en gevaarlijke vaart.
Gedurende de 17e eeuw werden de Nederlandse en de Engelse koopvaardijvloten de grootste van de wereld, maar gedurende de 18e eeuw begon de Nederlandse in de minderheid te geraken, doordat onze zeemacht voor de eigen koopvaardij niet meer in staat bleek de voorwaarden te scheppen voor een onbedreigd en veilig gebruik van de zeeweg, wat toen, evenals heden, van primair belang was. Engeland was echter wel in staat dat te blijven gedurende de gehele 18e, 19e en 20e eeuw, tot aan de Tweede Wereldoorlog toe. Gedurende al die tijd was de Engelse koopvaardijvloot de grootste van de wereld.

Tussen 1850 en 1875 kwam het zeilschip tot een ontwikkeling en prestaties van een daarna nooit meer bereikt hoogtepunt.
Dit was in de tijd van het clipperschip. In deze periode ging het om de snelheid waarmee de lading vervoerd kon worden. Er waren clippertjes van 80 ton en reuzen van 2000 en 3000 ton. Zij waren niet slechts fregat-getuigd, maar ook als bark, schoener, schoenerbrik en brik.
De naam 'Clipper' (swift mover) is men in het begin van de 19e eeuw in de Noord-Amerikaanse scheepvaart kringen gaan geven aan zeilschepen met meer dan één mast, met uitstek grote snelheid en grote loefwaardigheid.
De clipper heeft in Noord-Amerika een evolutie ondergaan van de gewone schoener tot een latere snelzeiler. Zo kunnen wij de fraaie clippers met de beroemde namen, die nu nog bij ons voortleven, zien las het hoogtepunt van de evolutie van het grote zeilschip.
Meer zij moesten onontkoombaar de strijd opgeven tegen het in ontwikkeling komende zeeschip met mechanische voortstuwing.

                     Zie vervolg: KOOPVAARDIJ. HAAR GESCHIEDENIS. ( DEEL 5 -
                                        IJZER EN STAAL; STOOM EN MOTOREN.)

KOOPVAARDIJ; HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 3)

VERVOER VAN HANDELSWAAR

EN MENSEN OVER ZEE. (3)

NAAR DE KUSTEN VAN NOORD-WEST EUROPA.

Omstreeks 900 begon Venetië, in die tijd een zelfstandige republiek, met koopvaart op Byzantium; ook Genua, Pisa en Amalfi breiden hun handel uit.

Het kalifaat Cordoba, politiek los van de Arabische wereld, kwam tot grote bloei en had een goede haven. Door dit alles was langs de noordelijke kusten van de Middellandse Zee tegen het jaar 1100 een zich steeds uitbreidend goederen vervoer ontstaan.

(Venetiaanse kruisvaarder met latijnzeilen uit de 13e eeuw.)

In Noord-Europa ontwikkelden de Vikingen steeds meer activiteiten op zee, maar dit alles had niet veel met de koopvaardij te maken.

men begon in Europa ook het kompas, de 'zeilsteen', in gebruik te nemen, dat vanuit China via de Arabieren hier bekendheid kreeg, terwijl het kompas met de windroos omstreeks 1300 in gebruik kwam.

Door de kruistochten kwam er meer contact tussen de volken van de Middellandse Zee en die van Noordwest Europa (1100-1300).

Voor de kruistocht van 1269 werden koopvaardijschepen gebruikt uit Venetië en Genua. Deze schepen hadden dubbele riemvormige roeren, een grote, naar voren hellende mast, zeer voorlijk geplaatst, een kortere rechte mast op halve lengte en latijnzeilen. Later hadden deze schepen een vierkant zeil.

Alle schepen van de Middellandse Zee waren gebouwd volgens het karveel-systeem, karveelbouw.

De scheepvaart en de scheepsbouw waren in die tijd echter geen zaken meer die zich praktisch uitsluitend in de Middellandse Zee afspeelden. het zwaarte punt hiervan begon zich naar Noordwest Europa te verplaatsen en tegelijkertijd werd het koopvaardijschip geleidelijk gewijzigd.

(Het 'werkpaard' van de Hanze had een lengte van 23,5 meter, een breedte van 7,3 meter en een bemanning van 10 koppen.)

Omstreeks die tijd begon de bloei van de Hanze. Daardoor kwam de koopvaardij`in Noord- en Noordwest Europa tot hier ongekende bloei en de Hanze ging zelfs politieke macht ontwikkelen.
Van het contact tussen Italianen en de maritiem aangelegde volken van West-Europa, profiteerde in de beide gebieden ook de scheepsbouw.
Hij breidde zich nu ook langs de West-Europese kusten sterk uit.
De twee handels centra: de Italiaanse steden en de Hanze, werden door hun scheepvaart en handelscontacten steeds met elkaar in aanraking gebracht. Hierdoor ontstonden handelsverbindingen vanuit midden Rusland naar de Oost- en de Noordzee; daar vandaan via de Atlantische Europese kusten naar de Middellandse Zee en verder tot in Perzië.
Door de veroveringen van de Turken tot voorbij Constantinopol en Egypte, werd dit handelssysteem gebroken; daardoor raakten de Italiaanse, tevens hun koopvaardij en handel, in verval.
Aan deze tweede periode van de koopvaardij begon een einde te komen, maar intussen was de koopvaardij van een mediterrane aangelegenheid een Europese geworden, waarin zeeverbindingen zich uitstrekten langs alle Europese kusten, zodat in wezen nog steeds van 'kustvaart' sprake was.

In de noordelijke streken vond het rond gebouwde schip snel ingang en het bleek voortreffelijk geschikt als vrachtvaarder. Voor en achter was het sterk afgerond en het rees met hoge boorden een flink stuk boven het water.
Met deze schepen kon men veel lading vervoeren en talrijke passagiers; soms zelfs paarden en vee.
Zij hadden een opgebouwd voor- en achterkasteel, waarbij de kapitein en soms ook anderen in het laatste hun verblijven hadden. Ook achteruit, maar onder het opgebouwde kasteel was het 'paradijs',  de ruimte voor de voorname passagiers.
Zeer belangrijk was in de 12e eeuw de overgang van stuurriem, via het zijroer, naar het stevenroer; hierdoor werd het mogelijk langere reizen te maken en grotere schepen te bouwen.
De kogge en de hulk werden de meest gebruikte schepen.
Eerst bleef de romp nog overnaads gebouwd. maar in de latere middeleeuwen ging men over op de karveelbouw. De schepen moesten groter worden, geschikt voor meer lading en passagiers op langere reizen; voorts moesten de koopvaardijschepen ook geschut kunnen voeren.
Het enkele kleine razeil kon niet onbeperkt worden vergroot; het zou dan onhandelbaar worden. Daarom werd het zeiloppervlak over de lengte van het schip en over meer masten verdeeld. Deze verbetering van de tuigage ontwikkelde zich in de 15e eeuw en was een belangrijke stap in de evolutie van het koopvaardijschip.

De koopvaardij had intussen wel een stap vooruit gezet door het ontstaan van rechtsregels voor zeetransport; het Consolato del mare, Rôles d'Oléron, de bouw- en veiligheidsvoorschriften voor schepen van de Hanze; verder door de ontwikkeling van het rederijwezen, waardoor de macht en aanzien van de reders gestadig toenemen. In de middeleeuwen was het algemeen gebruik dat de leden van een vennootschap gezamenlijk de eigenaar van het schip waren, het belaadden met hun eigen handelswaar en ermee naar zee gingen als bemanning, desnoods als passagier, zodat de zelfde personen optraden als eigenaars van het schip en van de lading, en tevens als leden van de bemanning.
Zelfs wanneer het schip en lading onderscheiden eigenaars hadden, werden het schip en de lading gevoerd en vervoerd door een bemanning die aangenomen was op basis van een aandeel in de winst.
De 'klerk'of supergargo (sribanus) was een zeer belangrijk personage. het was zijn taak een soort van gecombineerd aandelenregister, ladingmanifest of grootboek bij te houden. Na het einde van de rondreis werd alles voor het Hof beëdigd en de nettowinst verdeeld tussen de scheepseigenaars, kooplieden en bemanningsleden in overeenstemming met hun respectievelijke aandelen.

Bij de zeer vele vormen van vennootschap die in de middeleeuwen bestonden waren bemanningsleden altijd partners in de vennootschap.
gezag en discipline waren, zoals uit dit alles blijkt, niet streng.
Noch de kapitein en zijn rechterhand, de bootsman, bezat de autocratische autoriteit van later tijden. De matroos zelfs was dikwijls mede-eigenaar van het schip en/of lading en van gelijke sociale status als dan ook aan boord.
De passagiers waren meestal kooplieden die al meerdere reizen gemaakt hadden; ze wisten doorgaans minstens zoveel van topografie der kusten, van de waterdiepten, ondiepten en andere gevaren als de kapitein of de officieren.
Daar de navigatie door het niet bestaan van wetenschappelijke instrumenten of kennis slechts berustte op plaatselijke bekendheid en op ervaring verkregen gevoel voor zeemanschap en praktisch inzicht, was het mogelijk dat de matroos evenveel wist als de kapitein.
De Rôles d'Oléon verplichtten dan ook de patronus om met bemanning en passagiers in overleg te treden alvorens uit een haven of van een ankerplaats te vertrekken.

                                   
                                      Zie vervolg: KOOPVAARDIJ; HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 4 -
                                       OVER DE OCEANEN: DE ONTDEKKINGSREIZEN.)