KOOPVAARDIJ; HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 2)

VERVOER VAN HANDELSWAAR

EN MENSEN OVER ZEE. (2)

SCHEEPVAART OP DE MIDDELLANDSE ZEE.

Kreta had zeeverbindingen in het gehele oostelijke bekken van de Middellandse Zee tot aan Sardinië; had tevens de gehele zeehandel op Egypte in handen, en verbindingen met Tartessos, de kust van Spanje ten westen van Gibraltar, vanwaar reeds tussen 3000 en 2000 v.Chr. zeewaardige schepen naar de kusten van de Golf van Biskaje voeren.

Roeivermogen was in deze tijden zeer belangrijk, vooral voor oorlogsschepen, maar voor de vrachtschepen was het laadvermogen het belangrijkst, de plaats van de roeiers en de roeiers zelf namen laadruimte in beslag; snelheid en manoeuvreerbaarheid waren van secundair belang.

Om deze redenen was het oorlogsschip een roeischip geworden met hulp zeilvermogen en het koopvaardijschip een zeilschip met hulp roeivermogen . Deze vrij logge koopvaarders hebben gedurende vele eeuwen het grootste gedeelte van de zee goederenvervoer in de Middellandse Zee onderhouden.

Ongeveer 1400 v.Chr. verviel het Kretenzische rijk, waarschijnlijk omdat door hevige aardbevingsrampen de bewoners in groten getale het eiland verlieten en zich in Phoenicië , aan de oostkust van de Middellandse Zee vestigden.

De voornaamste stad en haven Tyrus, was het eindpunt van de Karavaanwegen uit Mesopotamië.

Daarna ging de zeehandel in belangrijke mate over in handen van de Phoeniciërs. De gehele Middellandse Zee was hun vaar- en handelsgebied; later strekten zij hun reizen tot in de Atlantische Oceaan uit, zelfs tot aan de Britse eilanden.
Zij hadden factorijen op alle grote eilanden in de Middellandse Zee en beide kusten van de Straat van Gibraltar in handen. Dit kan men zien als het eerste streven naar overzeese koloniën.
Hun schepen verschilden niet zo veel van de laat Kretenzische. Het bleven langzame vol gebouwde schepen tussen 80 en 120 ton. De gemiddelde snelheid zal niet meer dan 3 of 4 zeemijlen per uur zijn geweest.

De Phoenisiërs, de mannen van Sidon, Tyrus, Berytus en van nog vele andere steden van de Syrische kust, waren ongetwijfeld de grootste zeevaarders en reders uit de oudheid.
Hun vrachtschepen bevonden zich overal op de Middellandse Zee. De commerciële vaardigheid van de Phoenisiërs en hun aangeboren gevoel voor de scheepvaart en zeemanschap waren zo groot, dat de namen Phoenisiërs en zeeman synoniem waren.
De Griek Xenophon schreef in 411 v.Chr.: 'Ik denk dat het beste en meest volmaakte beheer van zaken, dat ik ooit zag, was toen ik een groot Phoenisch schip bezocht'. En hij vervolgt met het beschrijven van het uitstekende plaatsen en stuwen van de lading, het scheepstuig, de wapens en de gebruiksvoorwerpen van de bemanning.
Alles was weggestuwd in de kleinst denkbare plaatsen en toch zodanig, dat het voor onmiddellijk voor de hand lag.
De stad Tyrus werd steeds meer afhankelijk van Assyrië en later Perzië; het verzwakte daardoor op zee. Enige Griekse steden in Klein-Azië, waar veel Kretenzers en Phoenisiërs zich hadden gevestigd, namen de zeehandel van Tyrus over; ze werden daarna zelf weer overvleugeld door Korinthe, Lemnos en daarna Athene. De Grieken gingen toen de handelswegen in de Middellandse Zee beheersen.

                                            (Grieks koopvaardijschip anno 600 v.Chr.)

De Grieken verkenden de Zwarte Zee, vervoerden graan van Zuid-Rusland naar Griekenland en kostbare metalen uit Klein-Azië. Zij stichten nederzettingen in de vorm van steden, die daarna zelfstandig werden. Deze werden dus van blijvende betekenis, in tegenstelling met de verdwenen factorijen van de Phoenisiërs.
De Griekse koopvaarders bleven in wezen langzame en tobbe-achtige vaartuigen, maar de Griekse ontwerper gaf ze toch een gracieuze vorm en zelfs een voorsteven die het zelfde holle profiel had als de beroemde klippers. Ze waren nog steeds getuigd met het enkele brede razeil. Wel volmaakte de  Grieken de toepassing van het zeil en het tuig erbij, terwijl zij beschikten over een soort 'zeil-
aanwijzing', de 'Stadiasmos', waarin gegevens waren opgenomen over afstanden van haven tot haven en bijzonderheden van ankerplaatsen.

Het Phoenicische Carthago, al eeuwen voor de Griekse handelshegemonie  in de Middellandse Zee gesticht, bouwde geleidelijk een koopvaardij en een oorlogsvloot op en in de 5e eeuw v.Chr. waren zij de koopvaarders geworden in het westelijke gedeelte van de Middellandse Zee, waaruit zij de Grieken verdrongen hadden.
Hier kwamen dus de afstammelingen van de oude Phoeniciërs weer terug. Hun schepen waren groter dan die van hun voorvaderen en van de grieken en tegelijk zeewaardiger, omdat zij gebouwd waren om reizen ten westen van Gibraltar te kunnen maken. Op de duur kwamen zij in conflict  met het steeds machtiger wordende Rome, dat echter geen zeevaarders en geen zeetraditie had en waarvoor zij zich op zee gedurende de Punische oorlogen goed konden handhaven.
Na de val van Carthago werd de inmiddels gebouwde Romeinse oorlogsvloot nog slecht gebruikt voor de bestrijding van zeeroof; de gehele Middellandse Zee lag binnen het machtsgebied van het Romeinse rijk.

 ( Romeinse koopvaarder, naar een reconstructie van een afbeelding die in Ostia, aan de monding van de Tiber gevonden werd.)


Ook de koopvaardijschepen behoorden tot het Romeinse rijk maar die waren vrijwel nooit bemand met Romeinen, maar met Phoenisiërs, afkomstig uit Noord-Afrika, Spanje of Syrië, of met Grieken. 
De Romeinse koopvaardijschepen leken over het algemeen op het hiervoor besproken type.
De nauwkeurigste afbeelding werd te Ostia gevonden en moet ongeveer van de derde eeuw n.Chr. zijn. Het schip was geheel gedekt en had twee stuurriemen. Afbeeldingen van ongeveer 150 jaar later verschillen hier weinig mee.
In tegenstelling met de Romeinse oorlogsschepen werd de Romeinse koopvaarder gedurende de duur van van het rijk niet veel ontwikkeld.
De zeewegen werden druk bevaren, het aantal havens breidde zich uit en tegen zeeroverij was men betrekkelijk veilig.
Aan dit alles kwam echter een einde bij de val van het rijk en gedurende de volksverhuizingen van ongeveer 450 - 500 n.Chr. Toen gingen in de Middellandse Zee en ook aan de Atlantische kust de gehele organisatie van de koopvaardij, de beveiliging ervan, benevens de zeehavens, ten onder met de val van de oude beschaving.

De eerste periode van de koopvaardij was hiermee ten einde gekomen. De Middellandse Zee was van een verbinding tussen de aangrenzende landen wederom een scheiding geworden en de noordkust van Afrika werd geheel door de Arabieren beheerst.
het zou eeuwen duren voor men in Europa weer van een koopvaardij kon spreken.

                                     Zie vervolg: KOOPVAARDIJ; HAAR GESCHIEDENIS. ( DEEL 3-
                                      NAAR DE KUSTEN VAN NOORD-WEST EUROPA.)

KOOPVAARDIJ; HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 1)

VERVOER VAN HANDELSWAAR

 EN MENSEN OVER ZEE. (1)

KOOPVAARDIJ.

De koopvaardij is een bedrijfstak die zich bezighoudt met het vervoeren overzee van goederen en personen door middel van schepen. Deze bedrijfstak wordt uitgeoefend door particulieren, te weten: schipper-eigenaars, kooplieden, reders; tegenwoordig meestal naamloze vennootschappen of maatschappijen die rederij genoemd worden.

In sommige landen wordt de koopvaardij uitgeoefend door staatsinstellingen, soms ook door semi-overheidsbedrijven. Gedurende oorlogstijd wordt de koopvaardij in vergaande mate onder staatscontrole gebracht, teneinde het goederenvervoer over zee op gang te houden en te beveiligen.

Hiertoe bestaat in Nederland de Schepen verorderingswet. In Nederlands behoren officieel niet tot de koopvaardij± visserij, binnenvaart en loodsvaartuigen. Door wettelijke bepalingen wordt de Nederlandse koopvaardij onderscheiden in:

GROTE HANDELSVAART.

Zeeschepen, geen zee-sleepboten zijnde, met een lengte tussen de loodlijnen groter dan 75 meter.

KLEINE HANDELSVAART.

Zeeschepen geen sleepboten zijnde, met een lengte tussen de loodlijnen tot maximum 75 meter (kustvaart).

BEPERKTE KLEINE HANDELSVAART.

Kleine Handelsvaart van en naar het Vlie in de richting langs de Nederlandse en Oostfriese eilanden tot de monden van de Eider en de Elbe en het eiland Helgoland en door het Kieler Kanaal naar de Sont, de Belten en het Kattegat tot aan de lijn Frederikshaven - Göteborg in het noorden en de Oostzee tot aan de lijn Sandhammern-oostkust Bornholm-Stettin in het oosten.

GROTE SLEEPVAART.

Sleepboten bestemd voor de vaart buiten het gebied van de kustsleepvaart.

KUSTSLEEPVAART.

Vaart met sleepboten van en naar Nederlandse havens en zeegaten langs de Nederlandse kust, de Belgische en de Franse kust tot en met Duinkerken en bovendien binnen het gebied voor de Beperkte Kleine Handelsvaart aangegeven.

De wetten en voorzieningen voor deze verschillende 'vaarten'van de koopvaardij lopen internationaal nogal uiteen. Wat Nederland betreft raadplege men de; Schepenwet, Schepenbesluit 1965, Wet op de Zeevaartdiploma's en de Bekendmakingen voor de Scheepvaart.
Ontegenzeggelijk is de koopvaardij een transport bedrijf. Een groot gedeelte van de wereldproductie zou geheel waardeloos zijn als er geen middelen waren om die ver buiten de grenzen van het producerende gebied te kunnen vervoeren. En omdat ieder gebied zelf weer producten nodig heeft die in andere streken worden voortgebracht, zal dit transport in wederzijdse richting moeten gaan.
De materiële ontwikkeling van de westerse samenleving is mogelijk geworden doordat de speciale producten van ieder land benut kunnen worden door praktisch ieder ander land, waardoor een vollediger en meer gevarieerd leven mogelijk zal worden. 
Het wereldtransport van goederen en personen dat dit mogelijk maakt, werd en wordt voor het overgrote deel gerealiseerd door de wereldkoopvaardij.

       GESCHIEDENIS VAN DE HANDEL OVER WATER.

De geschiedenis van de koopvaardij is een beschrijving door de tijden heen van de scheepvaart als handelsonderneming; van de manier waarop gedurende elke periode van de wereldgeschiedenis de eigendom en het reden van schepen werden geëffectueerd, van het vinden der zeeroutes en het ontstaan van de zeehandelswegen, de aard van de vervoerde lading, de relaties tussen de reders en hun regering, het bewaken en veilig houden van de zeeweg en van het leven aan boord en de ontwikkeling van het koopvaardijschip door de eeuwen heen.
Deze geschiedenis toont tevens aan in welke mate de grootste van alle sleutelbedrijven gedurende iedere periode heeft bijgedragen tot het ontsluiten en ontwikkelen van 's werelds hulpbronnen , het bevolken van ledige gebieden en het geleidelijk opbouwen van de beschaving zoals wij die nu om ons heen zien.
Bovendien, gedurende de elkaar opvolgende perioden, de rol gespeeld door de volken die achtereenvolgens ter zee op de voorgrond traden welke hun methoden en verrichtingen als de meest typerende voor een tijdperk beschouwd kunnen worden. En door dit alles heen de wisselwerking van het uitwisselen van ideeën en gedachten tussen de volken, die altijd nauw verbonden is geweest met het ontwikkelen van de handel. Door de eeuwen heen heeft de koopvaardij dit alles mogelijk gemaakt en er bovendien zelf intensief aan medegewerkt.

HET BEGIN: DE RIVIERVAART.

Hoe de primitieve mens er voor het eerst toe is gekomen om het water als transportweg te gebruiken is niet te achterhalen. Door de klaarblijkelijke gerieflijkheid van dit transport, en het voor bevloeiing beschikbare water, ontstonden de vroegste beschavingen aan de oevers van bevaarbare rivieren; in Mesopotanië, de Eufraat en de Tigris, langs de Nijl in Egypte en langs de rivieren in India en China.
De rivier werd dan ook een schakel die het land erlangs bijeen hield en van de oudste tijden af ging een groot deel van het verkeer daarover.
De rivier was een grote water transportweg voor de kooplieden, handelaren welke ook schipper waren. 
De oudste afbeeldingen van schepen die wij nog hebben dateren van ongeveer 6000 jaar geleden. 
Tot voor kort waren zij zeer zeldzaam, maar archeologische opgravingen gedurende de laatste 100 jaar hebben meerdere maritieme beschavingen aan het licht gebracht en een oneindige verscheidenheid van handelswaren laten zien; zelfs op papyrus geschreven documenten van zeer grote waarde, zoals een fragment van een bevrachtingscontract van duizenden jaren v. Chr.
Bovendien heeft de scheepsarcheologie de overblijfselen van zeer oude wrakken onderzocht.

Al gedurende eeuwen kende men de scheepsafbeeldingen in de Egyptische graven en op Egyptisch aardewerk, op Griekse vazen en sommige andere zeer oude afbeeldingen.
Van latere tijden dateren de tekeningen en schilderijen van schepen, waardoor men dikwijls gedetailleerde informatie over het uiterlijk van de romp en tuigage verkreeg, maar slechts vanaf het midden van de 17e eeuw beschikken wij over betrouwbare en volledige gegevens in de vorm van constructietekeningen en nauwkeurige werkmodellen.
Tot de eerste vaartuigen die handelsgoederen langs de tot een handels- en verkeersweg geworden rivier vervoerden behoorden op de Nijl, en ook op andere rivieren, de vlotten. Egypte is van dit alles een sprekend voorbeeld.
Uit archeologische vondsten blijkt dat circa 2000 jaar v.Chr. schepen werden gebouwd zonder spanten en met een bodem van dikke houten blokken.. Hieruit werd geleidelijk een vrachtschip ontwikkeld dat, behalve voor de Nijlvaart, ook voor reizen langs de kusten van de Rode Zee en de Golf van Aden, tot het land Punt, Somaliland, gebruikt werd.

(Een Egyptisch zeilschip van de vloot van de Egyptische koningin Hatsjepoet, uit de 15e eeuw v.Chr, naar reliëfs van de tempel van Deir el Bhari. Goed is de zware tros te zien die voor het langsverband van het schip zorgt.)

De voorlijke stand van de mast wijst er op dat er slechts gezeild werd met achterlijke wind. Zo nodig werden de schepen geroeid en niet gepeddeld, want er was een soort van verbinding tussen de riem en het schip. Hierdoor kon men grotere schepen bouwen, die niet voortbewogen hadden kunnen worden door peddelaars.
Na  ongeveer 1500 v.Chr. werd de romp gebouwd rond een hoge sterke kielplank; spanten ontbraken nog steeds. De enkele mast stond midscheeps en rustte op de kielplank. De plaats van de mast en de inrichting van het tuig wijzen er op dat deze schepen ook met halve wind konden zeilen. Te oordelen naar het aantal roeiers, 15 aan iedere zijde, moeten deze schepen tussen 25 en 30 meter lang zijn geweest. hoewel in de oudste tijden niemand zich nog op zee waagde, was men geoefend geworden in het sturen, roeien en zeilen en het rekening houden met, en het gebruik maken van stroom, benevens in het zo goed mogelijk gebruik maken van de ruimte aan boord voor het plaatsen van de lading.

Hiermee was het eerste begin gemaakt met het koopvaardij bedrijf. In andere beschavingen, zoals in China, is wellicht hetzelfde gebeurd, maar hier is betrekkelijk weinig over bekend gebleven.
Op een zeker moment ging men toch de zee op. men bleef echter dicht bij de kust. De Egyptische vaartuigen werden in hun bouw niet aan de grotere water/ en windkrachten van de zee aangepast+ evenmin als Mesopotanië heeft heeft Egypte veel zeehandel ontwikkeld. Maar het feit blijft dat de Egyptenaren het eerste werkelijke vrachtschip hebben gebouwd, dat duizenden jaren dienst heeft gedaan en waarop zij ook gedurende vele eeuwen de zee bevoeren.
Intussen was men echter schepen gaan bouwen met een geraamte van kiel en spanten, waardoor men een hecht en sterk geheel verkreeg. Al sinds tijden werd door de Kretenzers handel op Egypte gedreven. Hun scheepsbouw ontwikkelde zich en reeds ver voor onze jaartelling hadden zij bakens en vuurtorens op belangrijke  punten van de kust geplaatst. Bovendien werden door hen havens aangelegd. Zij leerden ook de koers bepalen op de zon en de sterren.
Zo was Kreta de eerste staat die met handelsschepen de zeeën ging bevaren; daarmee nam de geschiedenis van de koopvaardij een aanvang.

                                      Zie vervolg: KOOPVAARDIJ; HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 2 - 
                                          SCHEEPVAART OP DE MIDDELLANDSE ZEE.)

KOMPAS. WAT IS DAT?

EEN INSTRUMENT OM DE RICHTING 

VAN NOORD EN ZUID TE BEPALEN OP 

AARDE.

KOMPAS.

Het kompas is een instrument, waarmee op aarde de richting noord-zuid en dus ook de overige hemelstreken kunnen worden gevonden.

Afhankelijk van de werking onderscheidt men het magnetische kompas en het gyroscopische kompas of tolkompas, gyrokompas genaamd.

Het magnetische kompas berust op de eigenschap dat een magnetische staaf, de magneetnaald, die draaibaar is in een horizontaal vlak, zich onder invloed van het aardmagnetisme richt naar het magnetische noorden.

DE GESCHIEDENIS.

Het vroegste gebruik in Europa van een primitief magnetisch kompas in de vorm van een magnetisch ijzeren staafje, dat gestoken door een strohalm op het water in een bekken of emmer dreef, dateert vermoedelijk uit de 12e eeuw.
Maar Chinezen, Babyloniërs, Egyptenaren en Arabieren kenden waarschijnlijk reeds veel eerder de magneetsteen, een magnetische ijzererts, magnetiet, waarmee aan een ijzeren naald een magnetisch richting zoekende kracht gegeven kon worden.
Een Engelse monnik, Alexander Neckham, schreef in 1187 dat zeelieden, die dit aan boord hadden, in staat waren hun koers te bepalen, ook als de poolster door wolken onzichtbaar was.
Petrus Peregrinus schreef in 1269 hier een verhandeling over met de tekst, De Magnete.

 ( Kompasroos met lusvormige naald, Sevilla 1551.)

Een scheepskompas in eigenlijke zin in de vorm van een magnetische naald, draaibaar op een verticale pen, later voorzien van een er op bevestigde schijf met een kompasroos, kwam in de loop van de 13e - 14e eeuw bij de zeevaarders in gebruik.
Dat een zekere Flavius Cioai een inwoner van Amalfi, in 1320 een dergelijk instrument zou hebben uitgevonden, is historisch niet juist gebleken.
Tot de eerste publicaties waarin het gebruik van het scheepskompas wordt beschreven, behoren die van de Portugezen Pedro de Medina (1545) en Martin Cortes (1551).

(Scheepskompas in een houten kistje.)

De lusvormige naald werd onder de kompasroos geplakt.
Het geheel werd dan opgelegd op een pen en geplaatst in een houten kist.
De kompasroos werd op den duur behalve in streken verdeeld van 360 graden; het noorden werd daarop eeuwen lang aangegeven door een gestileerde lelie (fleur de lys).
De constructie van het draaipunt van de naald werd door de jaren heen verbeterd, opdat zo min mogelijk wrijving werd ondervonden en het geheel van naald en roos werd ondergebracht in een koperen kompasketel en opgehangen door middel van een cardanusring en afgedekt met een glazenplaat. Koper werd gebruikt daar dit metaal niet magnetisch is. Buiten diverse details bleef het scheepskompas in deze vorm in gebruik tot het midden van de negentiende eeuw.

(Scheepskompas in koperen ketel, opgehangen door middel van een cardanusring en voorzien van                                                                   olielamp verlichting.)

HET HEDENDAAGSE KOMPAS.

Een grotere stabiliteit en richtgevoeligheid van de kompasroos werd bereikt door toepassing van de vinding van William Thomson ( Lord Kelvin, 1824-1907).

Zijn constructie komt hier op neer, dat aan de aluminium rand van de roos met zijden draden een achttal magneetnaaldjes van ongelijke lengte wordt bevestigd, symmetrisch aan weerszijden van de noord-zuid as en evenwijdig daaraan.
De aluminium rand is eveneens met zijden draden verbonden met een binnenring.
In het midden daarvan bevindt zich een gat dat past over een dop, die met een saffier op de iridiumpunt van de kompaspen rust.

                                                                                                                                                           (Droge roos van een Thomsonkompas.)

Het Thomsonkompas behoort tot het type van de kompassen met droge roos en werd tot voor kort algemeen gebruikt op koopvaardijschepen, tegenwoordig alleen nog op oudere schepen te vinden.

HET VLOEISTOFKOMPAS.

(Doorsnede van een vloeistofkompas.)

A. Dekglas.

B. Cardanusring.

C. Roos.

D. Naalden.

E. Drijver.

F. Gegolfde bodem van het vloeistofreservoier.

G. Loden schijf.

Een ander type kompas is het vloeistofkompas. Om de gevoeligheid en rust van de kompasroos te vergroten, streefde men ernaar de magneetnaalden een grotere massa en lengte te geven.

Hierdoor worden echter ook de druk op de pen en de wrijving groter. Om deze de compenseren wordt de roos voorzien van een drijver en in een ketel geplaatst, die geheel met vloeistof, een mengsel van water, alcohol en glycerine, gevuld is; daardoor hebben tevens schokken en trillingen van het schip minder invloed op de pen en de daarop rustende dop.

De magneet naalden, meestal vier, zijn in aluminium kokertjes aan de onderzijde van de roos bevestigd. Een nadeel daarvan is, dat wervelingen in de vloeistof kunnen optreden en ook een sleepeffect kan ontstaan, waardoor de roos vertraagd reageert. Deze bezwaren heeft men tenslotte ondervangen door in plaats van magneetnaalden een ringmagneet in de drijver aan te brengen.

(Doorsnede van een vloeistofkompas met ringmagneet.)

A. Drijver.

B. Ringmagneet.

C. Expansieketel.

D. Matglazen plaat voor verlichting langs de     

     onderzijde.

E. Roos op vier messing armen.

Een ringmagneet is gemaakt van tikonstaal, een legering die zeer sterk magnetische gemaakt kan worden en zijn magnetisch moment lang behoudt.

De meeste scheepskompassen zijn tegenwoordig vloeistofkompassen met een magneetring.

STANDAARDKOMPAS.

(Standaardkompas met periscoopaflezing, opgesteld op het dek van het stuurhuis.) 

Het standaardkompas wordt ook wel het peilkompas genoemd, is het voornaamste magnetische kompas aan boord.
Het is gewoonlijk boven op het dek van het stuurhuis geplaatst, met een vrij uitzicht over minsten 24 streken of 270 graden.
De kompasketel is opgehangen door middel van een cardanusring in een opstand, het kompashuis of nachthuis.
Aan en in het kompashuis zijn de compensatiemiddelen aangebracht ter compensatie van invloeden van het scheepsmagnetisme. Deze bollen zijn meestal,rood voor bakboord en groen voor stuurboord, geschilderd.
Tegen de binnenwand van de kompasketel is een verticale strip aangebracht, de zeilstreep, die met de kompaspen ligt in een vlak dat samenvalt met; of evenwijdig is aan, het vlak van kiel en stevens van het schip.
het dekglas is voorzien van een dop in het centrum boven de kompaspen voor het aanbrengen van een peiltoestel. De kompasroos werd oorspronkelijk verdeeld in 32 of meer streken, tegenwoordig algemeen in graden van Noord = ) graden rechtsom tot 360 Graden = Noord.

Het was lange tijd algemeen gebruikelijk dat bij de stuurinrichting een tweede magnetisch kompas, het stuurkompas werd geplaatst, waardoor de roerganger in staat was een bepaalde koers te sturen, die door vergelijking met het standaardkompas werd bepaald.
Deze methode heeft men eerst vervangen door een periscopische overbrenging, waarmee de stand van de roos van het standaardkompas nabij de zeilstreep zichtbaar werd voor de man achter het stuurwiel.
Tegenwoordig is veelal daarvoor in de plaats gekomen een elektrisch koersoverbrengingssysteem naar een bij de stuurkolom geplaatst volg- of dochterkompas, eventueel naar diverse andere plaatsen op het schip.

VARIATIE EN DEVIATIE .

Doordat de ligging van de magnetische polen op aarde niet samenvalt met die van de geografische polen, aardmagnetisme, wijst het kompas niet geografisch of ware noorden aan.

 (Kompasroos met hoofdtussen-, tussen- en bijstreken, halve streken en verdeling in kwart streken.)

De hoekwaarde van dit verschil wordt variatie genoemd en is afhankelijk van de plaats op aarde.
Op zee kaarten wordt de variatie met verandering per jaar aangegeven. Voorts induceert het aardmagnetisme een magnetische veld in het scheepsijzer., tengevolge waarvan zich een verschil voordoet tussen de noordrichting die het kompas aanwijst (kompasnoorden) en de magnetische noordrichting.
Dit verschil wordt deviatie genoemd. De deviatie is afhankelijk van de koers ten opzichte van het magnetische noorden (magnetische koers), die het schip voorligt. Door een zorgvuldige opstelling aan boord en door compensatiemiddelen kunnen deze afwijkingen zo klein mogelijk gemaakt worden, maar nooit geheel worden opgeheven. Ze zijn bovendien afhankelijk van wisselingen in de magnetische toestand van het schip en van de plaats op aarde waar het zich bevindt. Na waarnemingen van de deviaties bij de hoofd- en tussenstreken kunnen doormiddel van daarvoor bestaande formules de deviaties bij tussenliggende koersen worden afgeleid en in tabel- of diagramvorm worden vastgelegd (stuurtafel).
Bij de koersbepaling dient dus steeds de kompasaanwijzing gecorrigeerd te worden voor de variatie en de deviatie. De algebraïsche som van beide wordt de miswijzing van het kompas, ook wel kompasfout genoemd. De miswijzing wordt aan boord meestal bepaald door een kompaspeiling van een hemellichaam te nemen en het azimut te berekenen.
Tegenwoordig wordt de navigatie gedaan met behulp van satellieten welke om de aarde draaien, welke een vaste positie hebben.

HANZE KOGGESCHIP. WAT IS DAT? (DEEL 3)

HET SCHIP VAN DE 

VAN DE HANZE VLOOT. (3)

KOGGE.

Kogge, ook kog of koggeschip, een der oudste bij name bekende scheepstypen uit het gebied van de Noord- en Oostzee.

Reeds in de 9e eeuw kende men in Friesland de zo geheten cogscult of Koggeschuld, een verplichting om schepen met krijslieden te leveren.

De kogge was op de eerste plaats een vrachtvaarder uit de middeleeuwen, die echter ook voor oorlogsvoering werd gebruikt.
In het algemeen was de kogge een schip van nogal gedrongen vorm, gebouwd op een rechte kiel met vrijwel  rechte, tamelijk steil staan de stevens, een overnaadse beplanking en een hoog vrijboord. Aanvankelijk was de huid aangebracht in omgekeerd klinkwerk en had het schip ingebouwde stevens. In het midden van de dertiende eeuw werd het gebruikelijke overnaadse werk
toegepast en de stevens werden buiten de romp gebouwd. In tegenstelling tot de oudere techniek: eerst de huid van het schip te bouwen en er naderhand de spanten in te zetten, werden bij de kogge eerst de spanten opgericht en daarna werd de huid aangebracht.

DE BREMER KOGGE.

(Model van een Bremer kogge, tekening vervaardigd naar gegevens die het wrak opleverde.)

Het vaartuig, een kog van de Duitse Hanze werd in 1379 gebouwd en werd met een springvloed ongeballast uit de haven van Bremen meegesleept om vervolgens op een zandbank zo'n twee kilometer van de stad Weser te zinken. Het wrak werd in 1962 geborgen. Van deze Bremer kogge zijn twee replica's gebouwd. Deze hadden een braadspil op het voorschip en een kaapstander op het achterschip

Vreemd was dat er twee constructieve basismethoden waren toegepast: er waren eerst twaalf gangen aan iedere zijde van de kiel, elk bestaande uit drie of vier planken, en de middelste van die gangen waren zowel overnaads als karveel geconstrueerd. Het voorste deel van het schip was volledig overnaads en midscheeps ging de beplanking over in karveelconstructie; aan iedere flank van het schip kreeg men zo van de eerste vier gangen een overnaadse, acht gemend geconstrueerde en vijf karveel geconstrueerde planken. De flanken waren verder voltooid met vier overnaadse gangen aan iedere zijde. De romp was versterkt met vijf dwarsbalken die direct onder het dek door de huidgangen heen staken.
De dekdelen waren niet in lengte richting maar dwars gelegd en sommige lagen los en hadden vingergaten om ze omhoog te trekken en zo toegang tot het ruim te verschaffen.
Het vaartuig was niet voorzien van een mast en tuig, maar werd daar later pas mee uitgerust met een enkel rechthoekig zeil.

Ook de kogge onderging met de tijd een verandering in haar aanzien. Op het achterschip was een halfdek gebouwd en op het voorschip soms een kasteel. Deze opbouw werd gaande weg constructief in de rompbouw opgenomen en verloor zo het karakter van een tijdelijke, losse stelling.
De tuigage bestond uit een zware midscheepse mast die een vierkant razeil droeg en bekroond was met een mastkorf. Een rondhout, boegspriet, werd gebruikt als uithouder voor de boelijns van het zeil. In oorlogsomstandigheden werd de kogge ook geroeid.

De kogge had afmetingen tot een lengte van 29 meter; breedte 7 meter; holte 3 meter; en een draagvermogen van 100 tot 125 last (200 tot 250 ton). Snelheid 5 tot 6 knopen en ongeveer 15 bemanningsleden.
Zij behoorde tot de grootste schepen van haar tijd, was daardoor economisch in het gebruik en luidde een tijdperk van massaal zeevervoer in, zowel goederen als personen. Ze werden zelfs voor de kruistochten toegepast.
De kogge werden onder andere  gebruikt door de Hanze en daarom noemt men het schip ook dikwijls 'Hanzekogge'.



De kogge bevoer alle zeeën van Noord- en West-Europa. Omstreeks 1304 drong het type ook in de Middellandse Zee door, waar het werd gebruikt door Catalanen, Genuezen en Venetianen. 
Hierdoor werden de latijnzeilen van de schepen van de Middellandse Zee ten dele verdrongen door de vierkante razeilen en ontstond een tuigage die later door de kraak en door karveel gevoerd werd.

(Replica van de Kamper kogge volgens tekening na te zijn geborgen van de bodem van de rivier de IJssel bij de stad Kampen.)

Op het einde van de 14e eeuw werd de kogge door de hulk verdrongen, maar op de Hollandse en Zeeuwse wateren bleef ze bestaan als een belangrijke kustvaarder en binnenvaartuig.
De benaming bleef voor het binnenvaartuig in gebruik tot in de tweede helft van de 17e eeuw, in Denemarken zelfs tot in de tweede helft van de 18e eeuw, maar toen al overvleugeld door de karveeltypen als smakken en boeiers die gladboordig gebouwd waren, evenals op dat ogenblik ook de kogge. Het was toen nog maar een scheepje van 11 last (22 ton).

KOGGESCHULD.

Koggeschuld is een bijzonder afkoopsom, gebruikt in de Graventijd (925-1426).

Onze zeemacht bestond in die tijd voor een deel uit schepen, door de graaf uitgerust in tijd van oorlog of oorlogsgevaar, of om zich in vredestijd te beschermen tegen zeeroof en kaperij.

De ridders huurden zelf de schepen, die zij bemanden met hun lijfeigenen en horigen.

De steden deden hetzelfde, maar voor de dorpen en domeinen gold, sedert Karel de Grote,  het recht van de vorst om een aantal schepen dus koggen te vorderen en deze te bemannen met een aantal roeiers. De vordering van roeiers was bekend onder de naam riemtalen. Vaak werd de verplichting om schepen te leveren afgekocht en dan huurde de graaf voor dit geld zelf schepen. De afkoopsom had de naam 'koggeschuld'. 

HANZE. WAT IS DAT? (DEEL 2)

HANZE EEN VAN DE EERSTE 

HANDELSVERBONDEN IN EUROPA. (2)

DE SCHEEPVAART.

De scheepvaart in Noordwest-Europa ontwikkelde zich vanaf de 12e eeuw regelmatig; de Vlamingen waren zeer actieve handelaars en kooplieden, terwijl de zeelieden, reders en handelaars van de Hanze steden de algemene vrachtvaarders in Noord- en Noordwest Europese wateren waren.
De maritieme wetten van de Hanze werden gemodelleerd naar die van de Mediterrane havens en later naar de Rôles d'Orléon, die in de 14e eeuw in het Vlaams vertaald werden. (de Rollen van Damme).
De besluiten van de Hanzeatische landdagen over de zeekwesties waren sinds 1350 een andere bron voor het Hanze zeerecht.
Men slaagde er echter niet in eenheid te brengen in dit recht van zo verscheiden herkomst. De bouw van de schepen van de Hanze vloot bleef over het algemeen gericht op lading capaciteit en niet op snelheid men manoeuvreerbaarheid.

( Kamper kogge.)

In de 14e en 15e eeuw was de kog of kogge het Hanze-schip bij uitstek; later begon de hulk of holk, geleidelijk groter wordend, de kog gedeeltelijk te vervangen.
Deze schepen domineerden minstens drie eeuwen lang de zeerouten van Noord- en Noordwest Europa en baseerden hun vrachten voor een aanmerkelijk gedeelte, vooral in de eerste periode, op het vervoeren van haring en andere vis, gevangen bij Schonen (Skâne) en Rügen en van alles wat nodig was voor de visserij.
Bij het ontwikkelen van de handel en het groeien van de macht van de Hanzesteden werd het noodzakelijk de oude regels en bepalingen zo goed mogelijk aan te passen en in de 15e eeuw werd de handel van de Hanze uitsluitend geregeld door decreten van de Raad van het verbond. De voornaamste doelstelling bleef uiteraard de beheersing van het handelsvervoer waaraan de Hanze haar bloei dankte, zelfs meer dan het kopen en verkopen van goederen.

De schepen moesten gebouwd worden onder toezicht van de lokale stedelijke Hanze en het schip moest gemerkt worden met het stadswapen ten teken dat het aan de bouwvoorschriften voldeed.
Aan de stedelijke en op de buitenlandse kantoren werd opgedragen er op toe te zien dat de schepen niet werden overladen.
Reeds omstreeks 1400 was tussen de zeesteden een diepe scheuring ontstaan. De Nederlanders voeren direct naar Zweden en Rusland, de Letlandse steden begonnen directe handel met Engeland, Frankrijk en de Nederlanden, Lübeck zag zijn positie als voornaamste haven van de Oostzee bedreigd en trachtte een soort stapelplicht in te stellen.

                                              (Het wimpel dat de Hanzeschepen voerden.)

De ondertussen Bourgondisch geworden Nederlanders sloten in 1423 een verbond met Denemarken tegen de Hanze vloten en werden daarop door de Hanze Oostzeesteden van de vaart op de Oostzee uitgesloten. Hierdoor ontstond een zeeoorlog die in 1441 door de vrede van Kopenhagen beëindigd werd, maar die vervreemding bracht tussen de Hollanders en het Duitse rijk.
Tenslotte bleven als werkzame steden de zogenoemde Wendische steden over, die met Lübeck, Hamburg en Bremen wezenlijk gelijke belangen hadden.
Gedurende de 15e eeuw bleven deze steden, ondanks zware strijd tegen de Scandinavische koningen, de Oostzee handel beheersen, tot zij in 1534 de oorlog tegen Denemarken verloren.

(Hanze. Miniatuur uit 'Hamburger Stadrecht', 1497.)

De Zeevarende naties van Noordwest Europa werden steeds meer zelfstandig: de ontdekking van Amerika en het vinden van een zeeweg naar de Indiën hadden aan de handel een andere richting gegeven en nieuwe verkeerswegen geopend.
Na afloop van de Rozenoorlog kwam de handel in Engeland tot nieuw leven en de sinds 1505 als vennootschap erkende 'Marchant Adventurers' , die wol en lakenmonopolie hadden verkregen, trachtten de tussen handel van de Hanze aan zich te trekken.
Dit gaf aanleiding tot twisten en leidde, onder het bewind van Elisabeth, tot het verlies van alle voorrechten voor de Hanze.
Ook de handel met Rusland, die voor de verwoesting van het kantoor te Novgorod in 1494 reeds zwaar geleden had, verviel aan de Nederlanders en de Engelsen, die zich echter meer richten op Archangel voor de hout- en pelshandel.
Het hielp dan ook niet dat men in het Westen de stapelplaats van het achtergebleven Brugge in 1540 naar de door de handel op Indië opbloeide Antwerpen verlegde: de oude handelsnormen hadden zich overleefd en hoe vaster de Hanze er zich ook aan hield, des te sneller werden ze ingelopen.

Herhaalde pogingen het verbond tot nieuw leven te brengen hadden geen enkel praktisch resultaat.
In 1669 kwam men op de laatste Hanze-dagen bijeen; Lübeck, Hamburg, Bremen, Braunschweig, Danzig en Keulen, man berekte echter niets.
De oude kantoren onder bescherming van Lübeck, Hamburg en Bremen bleven voortbestaan, maar werden in 1775 ontruimd; de Staalhof te Londen werd in 1852 verkocht en het Oosters Huis te Antwerpen werd in 1863 door de Belgische regering overgenomen.

Zo kwam er een einde aan het eerste Europese handelsverbond.

                                     Zie vervolg: HANZE KOGGESCHIP. WAT IS DAT?

HANZE. WAT IS DAT? (DEEL 1)

HANZE EEN VAN DE EERSTE 

HANDELSVERBONDEN IN EUROPA. (1)

HANZE.

Hanze was een verbond van kooplieden, later een stedenverbond in Noord- en Noordwest Europa. ook wel de 'Duitse Hanze' genoemd.

Het doel was bescherming, bevordering en uitbreiding van de handel van de aangesloten kooplieden en steden. In de geschiedenis van Europa is de Hanze een uniek verschijnsel.

Deze handelsorganisatie is geleidelijk gegroeid uit de middeleeuwse verbonden van kooplieden en steden. Men kan het ontstaan stellen met de stichting van Lübeck omstreeks 1158; deze stad werd al spoedig het centrum van een koopliedenverbond.

Aan de zuidzijde van de Oostzee ontstond uit het koopliedenverbond een stedenverbond, die zich snel uitbreidde en gedurende haar bloeiperiode meer dan honderd zeesteden en vele steden in het binnenland van verschillende landen telde, binnen een gebied van de Finse Golf en de Noordzee en van de Oostzee tot Zuid-Duitsland.

                            Het gebied van de Hanze met de belangrijkste havens en steden.

'Hanze' is oorspronkelijk een Gotische woord met de betekenis van schap, schaar, groep, vereniging, troep. Het is opmerkelijk dat de Vlaamse stedenliga de eerste van de stedenbonden was die de naam Hanze gebruikte.
Ten gevolge van haar doelstellingen en het meestal ineffectieve keizerlijke gedrag, trad de Hanze dikwijls, hoewel met tegenzin, op als een politieke macht, die herhaaldelijk in staat bleek haar wil aan andere machten op te leggen. Haar organisatie was echter zeer vaag omschreven; zij beschikte niet over eigen geldmiddelen.

Zij voerde weliswaar oorlogen en blokkeerde havensteden, maar had geen permanente zeemacht of legers. Zij heeft zelfs nooit enige blokkade door gewapende schepen geëffectueerd, maar verbood slechts haar kooplieden en steden met de geblokkeerde stad handel te drijven.

Een Hanze zegel bestond niet en er waren geen eigen ambtenaren of instellingen, behalve de Hanze-tag of  'Tagung' en die kwam zeer onregelmatig en meestal onvolledig bijeen.

Behalve voor de regionale producten als graan, haring, hout en pelzen, was de Oostzee in die tijd de handelsweg die toegang gaf tot de Russische rivieren met de markten in Novgorod en Smolensk, waar uit het zuiden producten uit Byzantium en het Mohammedaanse Oosten werden aangevoerd.
De factorij in Novgorod, de 'Peterhof', werd reeds in de 12e eeuw gesticht door het verbond van Duitse kooplieden te Wisby. Uiteindelijk slaagde men er in de gehele handel tussen Rusland en Noordwest-Europa door de Hanze te doen beheren.

( Factorij van Antwerpen.)

De Vlaamse stedenliga had haar oorsprong in het begin van de 11e eeuw en had een invloedrijk kantoor in Londen, waar ook de kooplieden uit Keulen mee verbonden waren.
Dit kantoor de 'Staalhof',  werd het centrum van de Hanze kooplieden in Engeland. In Brugge ontstond ook een kantoor van de Duitse Hanze.
Op den duur waren er vier grote Hanze kantoren en wel te Novgorod, te Bergen in Noorwegen, te Londen en te Brugge.
De andere kantoren werden meestal factorijen genoemd en stonden onder controle van een van de vier grote kantoren. Zo had Brugge gezag over de factorijen van Antwerpen, Dordrecht, Utrecht, Nantes, Bourgneuf, La Rochelle, Bordeaux en Lissabon.
In deze kantoren en factorijen werkten en woonden de kooplieden onder leiding van een 'Alderman' en een door hen gekozen raad. Door vreedzame penetratie, diplomatie en soms ook door dreiging, verkregen zij voor hun kantoor dikwijls een monopolie in de buitenlandse handel van de stad of land waar zij gevestigd waren. Brugge was reeds lang voor die tijd de zetel van industrie en een bloeiende buitenlandse handel, eveneens georganiseerd in een min of meer onafhankelijke eigen 'Hanze'. 
Toch ontstonden in Brugge hierover enige male ernstige conflicten. In minder goed georganiseerde handelscentra maakte de Hanze zijn monopolie dikwijls absoluut. 

(Slag bij Stralsund 1370.)

Dit gebeurde vooral in de Oostzee gebieden na het sluiten van de door de Hanze afgedwongen vrede van Stralsund, die in 1370 een einde maakte  aan een langdurige oorlog tussen Denemarken en Lübeck.
Aan deze oorlog namen ook de niet onmiddellijk met de Hanze verbonden Nederlandse steden deel. De haven van Kopenhagen werd door de Nederlandse en Wendische vloot verwoest en de Deense vloot vernietigd.
Bovendien verkreeg Albert van Mecklenburg met behulp van de Hanze de Zweedse kroon en betaalde daarvoor in 1368 met het 'Groot Privilege'.
De Hanze verwierf vier versterkte steden aan de Sont, zodat zij op deze belangrijke vaarweg alle verkeer kon beheersen. Hiermee begon de bloeiperiode van de Duitse Hanze. Lübeck werd beschouwd als middelpunt van de Hanze.

                                                     (Lübeck de stad van de torens.)

Het was de zetel van het Hof van Appèl , waar uitspraken werden gedaan in alle rechtsgeschillen tussen de steden. Lübeck schreef ook de 'Hanze dag' uit, waarop door de afgevaardigden van de steden de aangelegenheden van het verbond werden besproken en besluiten werden genomen.
Het doen en aannemen van deze besluiten door de stadsbesturen bleef echter veelal onzeker door te veel tegenstrijdige belangen.
Vanaf de 13e eeuw begint de Duitse Hanze expansief door te dringen op de Noordzee, naar de Nederlanden en naar Engeland. Deze expansie had echter een strikt handelskarakter en was geen kolonisatie, zoals aan de de kusten van de Oostzee. Van de vier grote kantoren van de Hanze in het buitenland was dat van Brugge het enige waar de Duitsers zich niet in hun gebouw afzonderden, maar in het midden van de bevolking leefden, wat door een beter contact zakelijke en culturele gevolgen had.

Tegen het midden van de 15e eeuw telde men in de Nederlanden ongeveer twintig Hanze steden, die verbonden waren met de Keulse groep.
Behalve Groningen lagen deze steden aan de oostkust van de toenmalige Zuiderzee; Stavoren, Kampen, Harderwijk, aan de IJssel; Zwolle, Deventer, Zutphen, en aan de Rijn; Arnhem en Nijmegen.
Voor al deze steden, welke snel uitgroeiden tot vestingsteden, werd de toelating tot het verbond zeer zorgvuldig besproken, omdat het binnen dit kleine gebied niet gemakkelijk was om als Hanzestad geaccepteerd te worden.
De onderhandelingen met Kampen waren bijzonder moeilijk. Deze stad was in de middeleeuwen de drukste haven van Noord-Nederland. Schepen uit Kampen dreven al eerder dan die van de Hanze handel in de Oostzee, Noorwegen, Engeland en Frankrijk.
Door Brugge waren aan Kampen privileges verleend en Kampen stond altijd aan de zijde van Brugge wanneer de stad in conflict met de Duitse Hanze was, hetgeen herhaaldelijk gebeurde.
In 1441 werd Kampen toch in de gemeenschap opgenomen. De stad bleef echter zeer onafhankelijk, nam belangen van de Hollanders onder haar hoede, want zij had met het Westen haar eigen relaties.
De steden van Holland en Zeeland hebben nooit deel van de Hanze uitgemaakt, maar hun belangen vielen dikwijls samen met die van de Hanze.

                                          Zie vervolg: HANZE. WAT IS DAT (DEEL 2)