.png)
TWEE KANALEN DIE TWEE ZEEËN
MET ELKAAR VERBINDEN.
GESCHIEDENIS.
Door het voortduren van de oorlog nam de druk toe om de één maand durende tweeduizend kilometer lange omweg rond het vijandige Spanje te vermijden. Veel schepen met handelswaar uit de Levant en andere havens aan de Middellandse Zee bereikten doordat ze gekaapt werden door de Spanjaarden nimmer veilig de loshavens aan de Franse Atlantische kust.
Zo werd een plan, dat de Romeinen reeds hadden en dat Leonardo da Vinci was begonnen te ontwerpen, werkelijkheid, en werd er begonnen aan de aanleg van twee kanalen die de twee zeeën met elkaar moesten gaan verbinden.
CANAL DU MIDI.
Voor de aanleg van het kanaal moesten twee grote problemen worden opgelost. Hoe door het berglandschap heen te komen en hoe voldoende water te hebben voor het schutten van de schepen in de sluizen. De stad Toulouse is op 150 meter boven de zeespiegel gelegen, waarna een bergrug van 190 meter hoogte moet worden gepasseerd om uiteindelijk trapsgewijs naar het niveau van de Middellandse Zee te komen.
Het kanaal begint in Toulouse, in de gekanaliseerde Garonne (Canal de Garonne) en mondt uit in het Étang de Thau nabij de vissersplaats Séte.
Nabij Salléles d'Aude werd een korte aftakking van het kanaal gegraven naar de Aude, en vanaf daar het Canal de la Robine richting Narbonne en Port-la-Nouvelle aan de Middellandse Zee.
De waterweg werd in het droge Lanquedocgebied gevoed door een dertig kilometer lang voedingskanaal, wat het water verkreeg uit het Lac de Saint-Ferréol, het toen grootste aangelegde stuwmeer.
Het kanaal werd niet in een rechte lijn aangelegd, maar kronkelde door het landschap en zou uiteindelijk een lengte van 250 kilometer krijgen.
Links op 130 meter hoogte de stad Toulouse (1), op een hoogte van 190 meter het hoogste punt (2), en uiteindelijk het niveau van de Middellandse Zee (8). Tussen Toulouse en het hoogste punt werden 18 schutsluizen gebouwd, en van het hoogste punt naar de Middellandse Zee 67 schutsluizen.
Het kanaal kent vele bouwwerken, zoals trapsluizen, aquaducten, tunnel en bruggen. In 1996 werd het toegevoegd aan de werelderfgoedlijst van UNESCO.
Het kanaal werd uiteindelijk aangelegd door de Fransman Pierre-Paul Riquet en de Italiaan François Andréossy in de periode 1667- 1680. Het kanaal had bij de aanleg de naam Canal Royal. De naam werd veranderd na de Franse Revolutie in Canal du Midi.
PIERRE-PAUL RIQUET.
Pierre-Paul was reeds op jeugdige leeftijd geïnteresseerd in wiskunde en wetenschap.
Als "landbouwer-generaal" van Languedoc-Roussillon, was hij belastingboer en verantwoordelijk voor de inning en administratie van de zoutbelasting in de Languedoc. Hij leverde wapens aan de Catalanen en verkreeg toestemming van de Franse koning om zijn eigen belasting te heffen. Dit gaf hem meer rijkdom, waardoor hij grote projecten kon uitvoeren met technische expertise.
Hij was verantwoordelijk voor de bouw van de 250 kilometer lange waterweg die de zuidkust van Frankrijk met Toulouse verbindt, met het kanalen en rivierensysteem dat verbinding maakt met de Golf van Biskaje, een van de technische hoogstandjes van de 17e eeuw.
Planning, financiering en aanlag van het Canal du Midi nam Riquet vanaf 1665 volledig voor zijn rekening.
Er deden zich problemen voor, waaronder het navigeren door de vele heuvels en het leveren van een systeem dat het kanaal voldoende water kon leveren voor de droge zomermaanden. Hiervoor een speciale sluisconstructie en de aanleg van een kunstmatig meer van zes miljoen kubieke meter, het Bassin de Saint Ferrérol, dat water verzamelde uit beken op de Zwarte Berg.
De hoge bouwkosten putten het fortuin van Riquet uit en de schijnbaar onoverkomelijke problemen zorgden ervoor dat zijn sponsors, waaronder koning Lodewijk XIV, hun interesse verloren.
Tot de belangrijkste technische prestaties van Riquet behoren de Fonseranes Lock Staircase (sluizentrappen) en de Malpas Tunnel. 's werelds eerste bevaarbare kanaaltunnel. Het kanaal werd voltooid in 1681, acht maanden na de dood van Riquet.
Hij is bijgezet in de kathedraal Saint-Etienne in Toulouse.
VAN DE MIDDELLANDSE ZEE NAAR TOULOUSE.
SLUIS VAN AGDE.
Vanwege haar ronde vorm is de sluis uniek en is het mogelijk om een schip om te draaien in de gewenste vaarrichting om de sluis te verlaten via de drie sluisdeuren met daarachter elk een ander waterpeil.
De sluis werd gebouwd in 1676 van vulkanisch gesteente en was oorspronkelijk 29,2 meter in diameter en 5,2 meter diep.
De sluis heeft drie uitgangen:
* in de westelijke richting het kanaal naar Béziers.
* in de oostelijke richting het kanaal naar Bassin de Thau via de Hérault en het oostelijke deel van het Canal du Midi.
* in de zuidelijke richting naar de Middellandse Zee via de Hérault. (Hérault is een departement.)
* in de zuidelijke richting naar de Middellandse Zee via de Hérault. (Hérault is een departement.)
Tegenwoordig is de sluis niet langer geheel rond van vorm. Na aanpassingen uitgevoerd in 1978, is de sluis geschikt gemaakt voor vaartuigen van 38,5 meter lengte
AQUADUCT OVER DE ORB.
De kanaalbrug werd in 1858 in gebruik genomen en is de langste kanaalbrug van het Canal du Midi.
Tot 1858 volgde het kanaal een gevaarlijke route via de rivier.
De brug heeft een totale lengte van 240 meter, een breedte van 24 meter en een hoogte van 12 meter.
De bouw van de brug duurde van 1854 tot 1858.
Het bouwmateriaal zijn steenblokken.
Door de bouw en de verhoogde ligging van het kanaal konden twee van de oorspronkelijk negen sluizen van het nabijgelegen sluizencomplex van Fonserannes buiten werking worden gesteld.
TUNNEL VAN MALPAS.
De Tunnel van Malpas is een scheepvaarttunnel in het systeem van Canal du Midi. De tunnel, die 165 meter lang is ligt onder de zandstenen heuvel Ensérune in de gemeente Nissan-lez-Enserune, in het departement Hérault. De tunnel werd aangelegd in 1679 onder leiding van Pierre-Paul Riquet.
Riquet wilde niet dat het kanaal de rivier de Aude zou oversteken, wat niettemin werd aanbevolen door Chevalier de Clerville; dit zou volgens hem tot te veel navigatieproblemen hebben geleid.
De gekozen oplossing bestond uit het creëren van een zeer groot bereik van 54 kilometer zonder sluizen, het boren van een tunnel door de heuvel van Ensérune en daarna een trap van sluizen bij aankomst van Béziers. De tunnel kreeg een lengte van 165 meter en heeft een breedte van 8,5 meter bij een hoogte van zes meter.
De tunnel van Malpas was destijds de eerste bevaarbare scheepvaarttunnel in Europa.
De naam Malpas is niet afgeleid van de plaats Malpas, maar betekend 'mauvais passage' (slechte doorgang) wegens een permanent instortingsgevaar.
SLUIZEN VAN FONSERANNES.
De sluizen van Fonserannes is een sluizencomplex bestaande uit oorspronkelijk achtsluiskamers (negen sluizen) in het Canal du Midi ten westen van de Franse stad Béziers.
De bouw van het fraaie complex vond plaats tussen 1673 en 1680.
Over een afstand van 300 meter worden de schepen 21,5 meter in de hoogte verplaatst in westelijke richting.
Nadat in 1858 de kanaalbrug over de rivier de Orb werd opengesteld konden twee van de acht sluiskamers van het sluizencomplex buiten werking worden gesteld.
Het complex is een Monument Historique en trekt jaarlijks meer dan 300.000 bezoekers.
HELLEND VLAK VAN FONSERANNES.
(1- sluizencomplex, 2 - hellend valk. 3 - kanaal van de Orb. 4 - Kanaalbrug over de Orb. 5 - Canal du Midi.)
Het kanaal komende van de rivier de Orb en het Canal du Middi kwamen net voor het sluizencomplex bij elkaar en veel schepen lagen in de kolk te wachten om te kunnen schutten.
Zo werd besloten een hellend vlak aan te leggen parallel aan de sluizen van Fonserannes.
Dit was het tweede hellend vlak van dikt type in Frankrijk en werd ontworpen door de Franse ingenieur Jean Aubert in 1961, en was geschikt om schepen tot 350 ton te verplaatsen.
Met de bouw werd in 1980 begonnen en drie jaar later was het werk af en konden de schepen de naastgelegen zeven sluizen passeren, hetgeen tijdwinst opleverde. In mei 1984 werd het hellend vlak geopend voor het scheepvaart verkeer.
De lengte van de helling is 272 meter, met een hellingsgraad van 5%, overbrugt een hoogte verschil van 13,6 meter, de breedte van de helling 6 meter, hoogte van de wanden van de helling 4,9 meter.
De hoeveelheid water, die per schip met een lengte van 38,5 meter, een breedte van 5,5 meter en een diepgang van 2,2 meter, met een waterverplaatsing van 350 ton, is 1.200 m³.
(Linksboven naar linksonder met de klok mee: Overzicht van het gehele complex van sluizen en hellend vlak; De vaarweg splitst zich links naar het hellend vlak en rechts naar de sluizen; De ingang naar het hellend vlak; Een zicht over waterhelling van het vlak naar beneden; Het voertuig dat water en schip verplaatst; Zijaanzicht van het voertuig.)
Het voertuig dat het water verplaatst heeft een gewicht van 160 ton en staat in totaal op 18 rubberen banden. De rubberen banden rusten op de randen van de betonnen bak. De bestuurder van het voertuig zit op een brug en heeft vrij uitzicht over het voertuig, de helling en de schepen die worden getransporteerd. het voertuig is uitgerust met elektromotoren die door het landelijke netwerk worden gevoed, als het voertuig afdaalt wordt de energie die vrijkomt bij het remmen omgezet in elektriciteit en terug geleverd aan het netwerk.
Al snel bleek de constructie niet aan de wensen te voldoen. De hydraulische cilinders lekten olie en de banden van de voertuigen, die het water en de schepen dienden te verplaatsen, kregen onvoldoende grip op de betonnen rand. het duurde twee jaar voor deze problemen waren opgelost. Het hellend vlak bleef echter onder de maat presteren en op 11 april 2001 werd het buiten werking gesteld.
LAC DE SAINT-FERRÉOL.
Het meer heeft een oppervlakte van 0,67 km².
De aanleg van het waterreservoir, ook wel Bassin de Saint Ferréol genoemd, werd bedacht door Chevalier de Clerville en werd door Pioerre-Paul Riquet geaccepteerd als integraal onderdeel van het Canal du Midi.
De bouw van het 780 meter lange en 32 meter hoge dam startte in 1667 en duurde vier jaar.
De wateraanvoer naar het reservoir zou in de eerste instantie door de rivier Laudot plaatsvinden.
Wanneer dit onvoldoende water opleverde, werd het omleidingskanaal Rigole de la montagne gebruikt om water aan te voeren.
Deze waterstroom die zou bijdragen aan de toelevering van water, kwam van de rivier de Alzau, de rivier Vernassone, de rivier Lampillon, de rivier Lampy en de rivier Rieutort.
Deze waterstroom passeert een heuvelrug via een 121 meter lange Cammazes-tunnel met een diameter van 2,7 meter op weg naar het bassin.
De tunnel werd aangelegd door de militaire ingenieur maarschalk Sebastian Vauban in 1686/1687.
DE DAM.
(Doorsnede van de de dam muur met de water toe- en afvoer tunnels.)
.
De muur wordt aan de landzijde ondersteund door een zware aardenwal beplant met bomen en buitenmuur.
Aan de waterzijde loopt deze aardenwal langzaam af naar het water niveau.
Boven de inlaat van de tunnel staat een 21 meter hoge obelisk (mur amon) die werd gebruikt om de hoogte van het water in het bassin te meten.
Water kan uit het bassin worden gehaald via een stenen gewelfde tunnel die de voet van de dam binnendringt en afgesloten kan worden door een kleppen systeem. Slip kan via een tunnel in de boden van de dam worden verwijderd.
Wanneer het bassin is gevuld kan het 680.000 kubieke meter water bevatten.
Voordat het water naar het Canal du Middi kan worden afgevoerd passeert het eerst nog het Bassin de Naurouze.
Het gehel complex is gelegen in de gemeenten Vaudreuill (Haute-Garonne), Les Brunels ( Aude) en Soréze (Tarn). Nu het kanaal heden geen functie meer heeft voor goederentransport maken deze gemeenten van het bassin gebruik voor de watersport liefhebbers.
BASSIN DE NAUROUZE.
Het Bassin de Naurouze is een octogonale wateroppervlakte ontstaan tijdens de bouw van het Canal du Middi.
Water van Bassin de Saint Ferréol stroomt nabij Bassin de Naurouze in het Canal du Midi.
De ontwerper Pierre-Paul Riquet had als plan om een stad rond het bassin te realiseren met een haven.
Al enkele jaren na de bouw werd het bassin buiten gebruik gesteld vanwege herhaalde problemen met het dichtslibben. het is tegenwoordig een park omringt door bomen. Op enige afstand ten oosten van het bassin staat een herdengkings obelisk opgedragen aan Riquet.
SLUIZEN VAN CASTELNAUDRY.
Deze zijn minder spectaculair om te zien als de trapsluizen van Fonserannes.
VAN TOULOUSE NAAR DE ATLANTISCHE OCEAAN.
CANAL DE GARONNE.
Het Canal de Garonne is een lateraalkanaal van de gelijknamige rivier.
Het kanaal is bijna 194 kilometer lang en 16 meter breed aan de waterspiegel.
Oorspronkelijk telde het kanaal 56 sluizen, waarvan er nog 53 aanwezig zijn. De sluizen zijn 6 meter breed.
Via een zijkanaal, het Canal de Montech is er een verbinding naar Montauban aan de rivier de Tarn.
Na de realisatie van het Canal de Garonne ontstond er zo, dwars door Frankrijk, een scheepvaart verbinding tussen de Middellandse Zee en de Atlantische Oceaan.
De enige twee interresante bouwwerken in dit project is de kanaalbrug van Agen en het hellend vlak van Montech.
In eerste instantie was de treinverbinding geen directe concurrent maar dit veranderde toen in 1858/1859 de spoorwegmaatschappij Chemin de Fer du Midi de rechten op delen van het kanaal verkreeg.
RIVIER GARONNE.
Vanaf Bordeaux, dat een grote zeehaven heeft, is de Garonne ook bevaarbaar voor zeeschepen. Even voorbij Bordeaux, bij de Bec-d'Ambès, vloeit de Garonne samen met de rivier de Dordogne om het estuarium van de Gironde te vormen. Deze bijna 100 kilometer lange en tot tien kilometer brede trechtermonding mondt bij Royan uit in de Atlantische Oceaan.
CANAL DE MONTECH.
Het Canal de Montech werd in de 19e eeuw aangelegd om van het Canal de Garonne een verbinding te maken met de rivier de Tarn, ter hoogte van Montech. De rivier de Tarn werd destijds nog gebruikt voor de scheepvaart tot Albi.
Het hoogte verschil van 28 meter werd overwonnen door tien sluizen.
In 1990 werd het kanaal gesloten voor de scheepvaart om pas na renovatie en automatisering van de sluizen in 2003 weer te worden geopend. De dubbele verbindingssluis met de Tarn in Montauban werd pas in 2011 weer opengesteld.
HELLEND VLAK VAN MONTECH.
Het hellend vlak van Montech is een scheepslift bij de plaats Montech in het departement Tarn-et-Garonne, en vervangt sinds juli 1974 vijf sluizen.
Twee locomotieven op acht luchtbanden zijn aan elkaar gekoppeld. Een schip ligt tussen beide locomotieven en wordt naar boven of benden gebracht in de sleepbak.
De locomotieven rijden over betonnen platen die aan beide zijden van de helling liggen.
Hierdoor kunnen schepen binnen 20 minuten het hoogteverschil van 13,3 meter overbruggen. De lengte van de helling, met een hellingsgraad van 3%, is 443 meter en de breedte van de bak 6 meter. Bij het verplaatsen van een schip wordt er een hoeveelheid van 1500 m³ water verplaatst. De duur van een verplaatsing is ongeveer zes minuten.
Het gewicht van de locomotieven is 200 ton, vermogen per locomotief 1000 pk en snelheid 4,5 km per uur.
De installatie is sedert 2009 wegens grote slijtage buitengebruik voor onbepaalde tijd. De eerste datum voor heringebruikname was gepland voor 2015, maar is reeds verschoven naar 2020.
KANAALBRUG VAN AGEN.
De Kanaalbrug van Agen is een aquaduct bij de Franse plaats Agen. De constructie met 23 bogen zorgt voor een ongelijkvloerse kruising van het Canal de Garonne over de lager gelegen rivier Garonne en een deel van haar uiterwaarden.
Op 25 augustus 1839 legde Ferdinand Filips van Orléans de eerste steen. Vanwege de aanleg van de spoorlijn Bordeaux-Toulouse werd het werk in 1841 stilgelegd. Men besloot de brug te verhuren aan landbouwers die zo de omweg via de stenen brug van Agen konden vermijden, maar door de hoge tol die gevraagd werd liep het uit op een mislukking. Op 5 mei 1846 werd besloten tot hervatting van de bouw van het aquaduct. In 1849 werd de brug uiteindelijk toch in gebruik genomen.
De brug overspant de Garonne en heeft een lengte van 539 meter, een breedte van 12,4 meter. De bogen hebben een doorvaarthoogte van tien meter en een breedte van 8,8 meter. De brug is gebouwd van natuursteen.
Helaas heeft men in de 17e eeuw bij de bouw van dit enorme project niet stilgestaan bij de verandering van de schepen in een grotere tonnenmaat, waardoor ze breder, langer werden en meer diepgang kregen. Zo wordt heden het Canal du Midi alleen voor de pleziervaart gebruikt. Een bekend verschijnsel bij veel in Frankrijk aangelegde kanalen met hun sluizen.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten