OFF-SHORE VOOR FOSIELLE BRANDSTOF.

 

 WINNING VAN FOSIELLE BRANDSTOF

              VOOR DE KUST OP ZEE 

     EN  DE ONTMANTELING ERVAN.

OFF-SHORE.

Offshore, de naam zegt het al; 'uit de kust', gebruikt voor alle activiteiten die zich buitengaats afspelen.

De offshore-industrie omvat alle activiteiten die betrekking hebben op de opsporing, de winni9ng en de afvoer van de op en onder de zeebodem aanwezige minerale grondstoffen, te weten vaste, vloeibare en gasvormige.

Zij richt zich, gezien de stand van de techniek nog op vloeibare en gasvormige grondstoffen die in continentale platten aanwezig zijn; die tot in zeedieptes tot 200 meter aanwezig zijn en daar kunnen worden gewonnen.

Voor de winning van vaste grondstoffen, zoals mangaanknollen, die voornamelijk in grotere dieptes op de zeebodem aanwezig zijn, bestaan nog geen op economisch-technische methodieken, terwijl ook de juridische aspecten nog niet duidelijk geformuleerd zijn.

Voor de offshore-boringen zijn naast de booreilanden ook speciale sleep- en bevoorradingsschepen nodig en na voltooiing van de boringen zij ook speciale winning (productie) en opslagfaciliteiten ter plaatse nodig, waarvan de constructie tot de taken van de offshore-industrie behoort. 

Het winnen van olie uit met water bedekte gebieden is altijd lastig geweest. In rustig, niet te diep water was dit nog wel mogelijk.

De reserve was meestal wel te klein om echt rendabel te zijn.

Toen in het begin van de jaren zeventig de prijs van olie begon te stijgen, de uitputting van oliebronnen op land zich begon af te tekenen en het energieverbruik ongebreideld toenam, werden offshore olie- en gaswinning economische interessant.

Technologische gezien behoorde tot dan toe het boren vanaf een kunstmatig eiland of een hefeiland tot de beproefde methoden.

De oliecrisis en de daarop volgende prijsstijgingen betekenden een versnelling van de in gang gezette technologische ontwikkeling. Toen in 1974 voor de kust van Noorwegen het olieveld Statfjord werd ontdekt, stond men voor een grote opgave. Schattingen omtrent de aanwezige olie- en gasvoorraden gaven aan dat men hier te doen had met het grootste olieveld in de Noordzee en het vierde van de wereldranglijst. De reserves zouden alleen al voor Noorwegen 60 jaar de energiebehoeften kunnen dekken. Boven dien was de kwaliteit hoog en het zwavelgehalte 0,28 pct. Nog het zelfde jaar werd besloten het olieveld te gaan exploiteren.

BOOREILAND.

Gezien de omvang van de oliereserve en de kwaliteit van de olie werd besloten om een groot booreiland te bouwen met enkele enkelpunts laadboeien voor de shuttle-tankers.

Het booreiland, gemaakt van beton werd in een Noorse fjord gebouwd en later naar haar plaats in het productieveld gesleept door vijf zware zeeslepers. Een maal ter plaatse werd het afgezonken zodat het het op de zeebodem kwam te staan en ze met zware ankers werd vergrendeld op haar positie te behouden.

DE MONTAGE.

Bij de montage van de bovenbouw van het booreiland werd gebruik gemaakt van de rompen van twee oude tankers om het gevaarte te ondersteunen.

Nadat het geheel uit het dok gevaren was werd de opbouw overgebracht op twee betonnen pontons, een tot dan toe ongebruikelijke methode.

De opbouw werd op deze pontons boven de afgezonken onderbouw gesleept en op stand gebracht. 

De onderbouw met de drie betonnen kolommen werd door vermindering van ballast zover omhoog gebracht dat de bovenbouw erop steunde en definitief bevestigd kon worden. het gevaarte had bij de oplevering een gewicht van 340.000 ton en een diepte van 110 meter.

VERKLARING VAN DE CIJFERS IN AFBEELDINGEN VAN DAK EN BOVENDEK.

DAK.                                                          BOVENDEK.

  1 - Hijskamer.                                             7 - Machinekamer.

  2 - Uithouder met fakkel.                           8 - Lagedruk waterafscheiders. 

  3 - Boortoren.                                             9 - Pompen voor waterinjectie.

  4 - Werkvloer.                                            10 - Reinigingsinstallatie van de gasproductie. 

  5 - Geleiding voor de boorpijpen.             11 - Telecommunicatieruimte.

  6 - Helikopterdek.                                      12 - Werkplaats en magazijnen.

                                                                     13 - Pijpenmagazijn en kantoren.

                                                                     14 - accumulatorenbatterijen.

                                                                     15 - Controlekamer.

                                                                     16 - Woonruimten. 

                                                                     

DAK.

De verblijven voor de bemanning zijn gevestigd in een flatgebouw van zes verdiepingen en omvatten 100 kamers met bad en toilet. Bovendien zijn hierin een cafetaria en ontspanningsruimte ondergebracht.

BOVENDEK.

TUSSENDEK.

17 - Hoogspanningsschakelapparatuur.      25 - Gascompressoren.

18 - Transformatoren.                                 26 - Boorspoeling (betonniet) tanks.

19 - Laagspanningsschakelapparatuur.       27 - Waterzuiveringsinstallatie. 

20 - Waterzuiveringsinstallatie.                  28 - Centrale ruimte voor putmonden.

21 - Putmonden.                                         29 - Opslag pijpen of pijpleidingsruimte.

22 - Zoetwaterbehandeling.                       30 - Zuiveringsinstallatie.

23 - Ketelruimte.                                        31 - Koelwatertanks.

24 - Spruitstukken van de putmonden.

BENEDENDEK.

32 - Verwarmings- en ventilatieapparatuur.      38 - Regelapparatuur.

33 - Zuivering ruwe olie eerste trap.                 39 - Hulpgeneratoren.

34 - Zuivering ruwe olie tweede trap.               40 - Boorspoelingstank.

35 - Hulpdieselmotoren.                                    41 - Leidingruimte.

36 - Pijpen naar de putmonden.                        42 - Pompruimte.     

37 - Gasreinigingsinstallatie.                            43 - Ruwe-oliekoeler.

VERVOER VAN DE OLIE.

Via een pijpleiding kan de opgeslagen olie van het booreiland naar een enkelpunts laadboei worden getransporteerd voor het vervoer per tanker naar de opslag terminal van Sullom Voe op de Shetland eilanden of rechtstreek naar de raffinaderij van Rotterdam. Deze tankers worden shuttle-tankers genoemd.

De enkelpunts laadboei ligt ongeveer twee kilometer van het booreiland verwijderd. Aan boord zijn verblijven voor vier personen en een helikopterveld.

ENKELPUNTS LAADBOEI.

De enkelpunts laadboei is geïnstalleerd op een diepte van 144,3 meter en heeft een laadcapaciteit van 60.000 vaten per uur.

Tankers van 150.000 ton kunnen gebruik maken van de enkelpunts laadboei, die een laadarm van 40 meter heeft met een olieleiding van 20 inch doorsnee.

Tijden het laden kan de boei zo'n 8,2 graden overhellen. Bij golven van 5,5 meterhoogte moeten de werkzaamheden gestaakt worden. 

De boeikop kan 360 graden gedraaid worden. De enkelpunts laadboei is zo'n twee kilometer van het booreiland geïnstalleerd en verbonden via een pijpleiding van 36 inch doorsnee. De grote afstand tussen booreiland en de laadboei is om bij het losslaan van een tanker te voorkomen dat deze met het eiland in aanraking kan komen met de gevolgen van dien.

Tijdens de werkzaamheden is de boei bemand. het helikopterveld is voor het brengen en halen van het personeel.

44 - helikopterdek.

45 - Woon- en machineruimten.

46 - Laadarm.

47 - Slang.

48 - Pick-up lijn voor de tanker.

49 - Drijftank.

50 - Olieleiding (40 inch).

51 - Ballasttank.

52 - Universeelkoppeling.

53 - Fundering.

TECHINISCHE GEGEVENS.

BOOREILAND.

Totale hoogte van de zeebodem tot de top van de boortoren: 254,1 meter.

Zeediepte op de plaats van opstelling: 145,3 meter. Totaal gewicht: 290.000 ton. Gewicht van de opbouw: 50.000 ton. Gewicht betonconstructie: 240.000 ton. Golfhoogte bestendig: 30 meter.

Verblijven voor bemanning: 200 man. Capaciteit van de generatoren: 65.000 kW. (komt overeen met de behoefte van een stad met 33.000 inwoners.)

OPBOUW.

Lengte: 86,2 meter. Breedte: 83,6 meter. Grondoppervlak: 5008 m². Totaal oppervlak: 21.600 m².

Totaal hoogte tot helikopterdek: 43,2 meter. Vrijboord, afstand tussen het water en de opbouw: 28 meter. Aantal verdiepingen: 3. Aantal bouweenheden: 19. Gewicht zwaarste eenheid: 1200 ton.

Aantal hijskranen: 3.

BETONCONSTRUCTIE.

Aantal cellen: 19. (15 worden gebruikt voor olieopslag, 3 zijn tot kolommen verlengd voor de opslag van brandstof). Ondersteuningscellen: 32. Binnendiameter van de cellen: 18,9 meter. Hoogte van de cellen: 67 meter. Hoogte van de kolommen boven de cellen; 106 meter. Grootste aantal boorsleuven: 42. Opslagcapaciteit voor ruwe olie: 1,3 miljoen barrels (175.000 ton). 

DE ONTMANTELING.

Na vijftig jaar dienst gedaan te hebben op het olieveld Statfjord kwam er een einde aan deze off-shore werkzaamheden, daar het veld niet meer productief bleek te zijn.

Door het heden steeds teruglopend gebruik van fossiele brandstoffen, steenkool, aardolie en -gas worden deze enorme bouwwerken op zee afgedankt en ontmanteld.

PIONEERING SPIRIT.

Hiervoor kwam een geheel nieuw soort van off-shore werk in de plaats om deze olieplatforms te ontmantelen.

Er werd een speciaal schip ontworpen met een lengte van 382 meter en een breedte van 124 meter dat een vaarsnelheid kon lopen van 14 knopen.

Het schip werd in opdracht van het Zwitsers-Nederlandse offshorebedrijf Allseas gebouwd bij de Deawoo Shipbuilding & Marine Enginering in Zuid-Korea. Het schip kreeg de naam Pioneering Spirit.

Het schip werd in 2014 van de werf in Zuid-Korea naar Rotterdam gebracht om daar verder afgebouwd te worden.

Het schip met een bemanning van 571 koppen is het grootste schip van de wereld met deze afmetingen even groot als twee supertankers en een oppervlakte gelijk aan acht voetbalvelden. Het ontwerp werd reeds in 1987 gepresenteerd en men ging toen uit van het aan elkaar koppelen van twee supertankers.

Het schip vaart met behulp van sleepboten ok het booreiland, waarna de hydraulische liften in werking kunnen worden gesteld om het platform van het sokkel te lichten. Het schip kan een platform van zo'n 48.000 ton in één keer lichten en vervoeren naar een werf om het geheel te ontmantelen.

De Engelse dochter van Royal Dutch Shell verstrekte de opdracht om met de Pioneering Spirit drie oude olieplatforms van het Brentveld oliewingebied uit de Noordzee te verwijderen. Er stonden vier platforms, Alpha tot en met Delta, waarvan het deel boven water tussen de 16.000 en 30.000 ton woog.

Overige platforms in het gebied worden de komende jaren ontmanteld.

Een ander werk voor het schip is het leggen van pijpleidingen met een diameter van 6 tot 68 inch voor olie- en gastransport tot op een diepte van 3500 meter met een snelheid van ruim zeven kilometer per dag. 

Note: Door het gebruik van steeds minder aardolie en -gas is er een nieuw soort offshore werk ontstaan door het plaatsen van windmolenparken voor de kust in zee. Gegevens ter beschikking gesteld door: Statoil, Noorwegen en Allseas Nederland. 

NETELDIER - WAT IS DAT?

 

            HET ZIJN KWALLEN 

      VOOR MEDE ZEEBEWONERS 

                 EN DE MENS.

NETELDIER.

Neteldieren zijn zeer eenvoudige gebouwde dieren, die beschikken over neteldraden, waarmee prooidieren verlamd en aanvallers afgeschrikt kunnen worden.

Het lichaam is te beschouwen als een dubbelwandige zak, de randen  hiervan lopen in tentakels uit. De buitenwand is het contactorgaan met de omgeving, de binnenwand dient voor de vertering van het voedsel. Een anaal opening ontbreekt; voedselresten worden via de mond verwijderd.

In de buitenwand bevinden zich netelcellen, kleine blaasjes waar bi9nnen een spiraalvormig opgewonden holle draad ligt met aan de voet vaak weerhaken. De cel is gesloten door een deksel met een antenne. Als deze wordt aangeraakt springt de cel open en de draad stulpt naar buiten met de giftige inhoud van de cel. Prooidieren worden daardoor verlamd, vooral omdat vaal veel cellen tegelijk werken.

Het aantal vormen is groot en uiteenlopend; sommige soorten zijn vastzittend, andere zwemmen vrij rond.

(Poliepen).

Tot de eerste behoren de poliepen.  Deze planten zich vaak ongeslachtelijk voort door stukken af te snoeren.

Dit stuk draait zich dan ondersteboven en wordt een zwemmende kwal. Deze plant zich geslachtelijk voort en uit de bevruchte eieren ontstaan poliepen.

Talrijke soorten poliepen scheiden koolzure kalk af; zij zijn belangrijke bouwers van koraalriffen.

Vele soorten vormen kolonies; de samenstellende individuen kunnen zeer uitlopende vormen en functies hebben.

                                                                          (Bloemdier)

Het aantal soorten is zeer groot, slechts enkele kunnen hier worden vermeld.

Poliepen die men op alle mogelijke soorten voorwerpen vastgehecht vindt, zijn de bloemdieren als zeeanemonen, zee-dahlia's en andere soorten, zo genoemd naar de fraaie kleuren en de wel op bloembladen gelijkende tentakels.

Tot deze dierklasse behoren ook veel koraalvormende soorten. 

Kwallen kunnen zwemmen door hun klok samen te trekken en het water weg te drukken. Zij komen in zeer verschillende grootte voor, van microscopisch klein tot meer dan een meter in doorsnede.

De grote soorten die men aan onze stranden vindt zijn de blauwe (rechtsonder) en gele (linksboven) haarkwal, tot 50 cm doorsnede, met vele fijne draden, die de mens pijnlijk kunnen netelen; de oorkwal (midden), lichtblauw met vier witte cirkels om het midden; de kompaskwal (rechtsboven) met zestien naar het midden wijzende oranje stralen, en de lichtblauwe wat steviger gebouwde zeepaddenstoel (linksonder).

Een speciaal soort kwallen vorm kolonies; in deze verschillen de samengestelde individuen al naar functie, bijvoorbeeld voortplanting, voeding en afvoer, zodanig, dat de indruk van een enkel dier wordt gewekt.

                                (Portugees oorlogsschip, Physalia.)

Een bekend voorbeeld is het Potugees oorlogsschip, de Physalia, ook de man of war genoemd; een grote luchtblaas houdt het geheel drijvende.

Sommige individuen zorgen voor het vangen of verwerken van voedsel, andere voor de afweer of voortplanting. Deze soort kan uiterst pijnlijke wonden veroorzaken. Zij leven het meest in de warme delen van de oceanen. Het is dus geen echte kwal maar een complexe kolonie van honderden poliepen. Ze zijn een geliefde prooi voor de lederschildpad en verschillende soorten zeeslakken.

De naam werd in de 16e eeuw door ontdekkingsreizigers met een dichterlijke vrijheid gegeven. De vorm van het dier doet met een beetje fantasie denken aan de helm die de Portugese soldaten toen droegen.

(Zeemos - Sertularia.)

Sommige poliepen scheiden in plaats van kalk hoornachtig steunweefsel af. Dit is het geval bij het zeemos, Sertularia, ook wel bloempjes of weerboompjes genoemd.

Het wordt voor versiering gebruikt en er wordt nu en dan wel op gevist bijvoorbeeld op de Waddenzee.

Hoornachtig koraal wordt gevormd door soorten van het geslacht Gorgonia.

Ook bij de kwallen heb je baas en bovenbaas.

Zo ontdekte de Britse bioloog en presentator Lizzie Daly, voor de zuidkust van Engeland een enorme zeepaddenstoel van meer dan 1,5 meter lengte.

Daly was aan het duiken in het kader van Wild Ocean Week.

Dat deze kwal zulke enorme omvang had gekregen heeft te maken met de zachte winters in de afgelopen jaren. In strenge winters sterven ze meestal door de kou.

 

0CULUS IN DE SCHEEPVAART.

 

            EEN OOG OM TE LEIDEN

                OF TE BESCHERMEN.

OCULUS.

Oculus is het Latijnse woord voor oog. Het is een afbeelding aangebracht op de boegen van een vaartuig in schilder-, snij, beeldhouw- of smeedwerk in verschillende gestileerde vormen uitgevoerd als een cirkel, halve maan, ster en degelijke afbeeldingen.

Een oculi kwam reeds voor in de oudheid en de westerse prehistorie.

Het aanbrengen van oculi is zeer verspreid van China, India, ronde de Rode Zee, in de meeste landen rond de Middellandse Zee, Portugal, Frankrijk, België en Engeland. Zelfs de originele bewoners van Canada, de Indianen maakten er gebruik van.

Het motief wordt op verschillende wijze verklaard: 

In het oude Egypte plaatste men het goddelijke oog van Horus voor op de boeg van een schip. het oog geeft gezichtsvermogen opdat het vaartuig beter de weg zou vinden.

Ook de oude Grieken maakten gebruik van het oog voor op de boeg van hun oorlogsgaleien, opdat het oog de vijand reeds van verre aan kan zien komen.

Een amulet tegen het boze oog wordt veel gebruikt in Turkije en in India.

Hierbij is de amulet niet het boze oog, maar moet het boze juist afwenden.

Vissers en zeelieden dragen een dergelijk amulet om hun nek.

Bij de Chinezen wordt het oog voor op de boeg van het visserschip afgebeeld. het schip wordt als vis beschouwd en is dus ziende.

Ook de vissers van Malta en Gozo plaatsen een oog op iedere zijde van de boeg van hun vaartuig.

Het schip wordt op deze wijze persoonlijkheid toegeschreven.

Over de gehele wereld bestaan er verschillende soorten van de oculi, vaak afhankelijk van de religie van de bevolking en de legenden die er omheen zijn geweven.

SCOW UIT NIEUW ZEELAND.

 

            AFGELEID VAN DE 

      NEDERLANDSE "SCHOUW".

SCOW.

Een scow is een platbodem vaartuig van het type twee- of driemastschoener voor de kustvaart in Nieuw-Zeeland en voor de vaart op Australië met hout, kolen en vee.

De naam "scow" is afgeleid van de Nederlandse "schouw", daar het in veel talen moeilijk is de 'sch' uit te spreken.

De scow bestond als dekschuit, waarbij de lading aan dek werd gestuwd, of als ruimschip, waarbij ze in het ruim werd vervoerd.

De oudere scows hadden een vierklant voorschip; ze werden in de 19e eeuw gebouwd met een clippersteven, een platte spiegel en hoekige kimmen.

De zeilscowen hadden een aanzienlijk voordeel ten opzichte van de traditionele zeilschepen met een diepe kiel die ook tijden de populariteit van de scow in de vaart waren.

De schepen met een diepe kiel konden niet altijd tot on der de kust komen om hun lading te lossen en deden dit een een platbodemvaartuig dat in de ondiepe kustwateren en rivieren kon varen. Daarentegen waren deze platbodemvaartuigen minder geschikt voor de open zeevaart door het verlies van hun zeewaardigheid.

De romp was door een dubbeling in tatorohout tegen paalworm beschermd.

Houten schepen hadden enkel een verschansing op het achterschip. het roer kon worden neergelaten naar gelang de diepte van het water. Er waren twee tot drie midzwaarden.

Meestal voerden zij schoenertuig, hoewel ook een kitstuig werd gevoerd.

Enkele zeilden als driemasttopzeilschoener.

Het draagvermogen varieerde van 90 tot 300 ton.

Het type scow werd in de 19e en begin 20e eeuw ook veel gebruikt op de Amerikaanse Grote Meren en aan de zuidkust van Engeland.

Tegenwoordig worden de types van de scow weer gebouwd voor de pleziervaart, maar van lichtere materialen of ijzer.

KAM EN KLUIS. (SCHEEPVAART)

 

        VOOR HET DOORVOEREN

          VAN EEN SCHEEPSTROS

                 OF STAALKABEL.

KAM. (1)

Fig.1. Een kluis die van boven open is, een geleidingsopening, geplaatst op of in het boord of  de verschansing van een vaartuig.

Het betreft hier meestal gietstukken van afgeronde vormen, soms met een of meer geleiderollen (Fig.3).

Ze dienen voor geleiding van meer-, verhaal- en sleeptrossen teneinde schavielingsschade aan de trossen te voorkomen.

Op het achterschip, vóór en achter het brughuis in de middenschip en vóór op de bak van het voorschip treft men in de verschansing ovale of ronde verschansingskluizen of verhaal kluizen aan. (Fig. 2).

Bij het hekwerk worden ze aan het dek tegen het boord aangebracht en eventueel boven de goot. De zogenaamde Panamakluizen zijn zwaarden uitgevoerd en dienen voor de sleeptrossen als het schip de sluizen in het Panamakanaal binnen vaart. (Fig.4).

Deze kluizen zijn aan de bovenkant gesloten, zodat tijdens het zakken tot onder de hoge kademuren, de sleeptrossen en niet uit kunnen slippen, wat bij de gewone kammen wel het geval zou zijn.

De delen van kammen, verhaalklampen en Panamakluizen vormen één geheel met hun fundatie plaat.

Op schepen, welke de St. Lawrence Seaway bevaren (Canada) zijn voor het passeren van de talrijke sluizen kluizen vereist van het Port Colborne type. (Fig.5)

Port Colborne ligt in het Eiremeer en wordt door het Wellandkanaal van 43,4 kilometer lengte verbonden met Port Weller in het Ontariomeer.

Schepen kunnen via deze vaarweg zo de Niagarawatervallen ontwijken.

De Port Colborne kluizen zijn zelfinstelbare verhaalkluizen voorzien van een draaibare ring, kogellagers en geleide rollen.

Tijdens het rijzen of zakken van het schip in de sluis verandert de stand van de tros en draait de ring zodanig dat de rollen steeds voor hun werk staan. Vooral bij gebruik van automatische verhaallieren worden deze kluizen met succes toegepast.

KAM. (2)

Dit soort kam is meestal een snijwerk of opengewerkt snijwerk versierd onderdeel van het galjoen van een oud zeilschip. De kam lag in het verlengde van het schegbeeld en vormde daardoor de voortzetting van de decoratie van het voorschip. 

KLAMP, KIKKER. EN BELEGGEN. (SCHEEPVAART)

 

            OM TOUWWERK 

              TE BELEGGEN 

         IN DE SCHEEPVAART.

KLAMP.

Een klamp is een houten klos van verschillende vorm die aan boord op rondhouten, op de verschansing, aan dek en overal waar nodig is geplaatst wordt om er lopend touwwerk op te beleggen.

1. Een kruisklamp is T-vormig en wordt met twee bouten vastgemaakt. Op de beide lippen van de T wordt het touwwerk met kruisslagen belegd.

2. Een kruisklamp kan ook als naaiklamp aangewend worden. Hij wordt dan dikwijls op het wand genaaid en is daarvoor aan de onderzijde voorzien van een groef die op het want past.

De halve klamp heeft slechts één lip. Het belegde touwwerk kan zonodig snel worden losgemaakt door er wat loos in te trekken en het van de klamp af te schuiven.

3. Een sjorklamp is segmentvormig. De platte onderkant is voorzien van een opening waardoor het touw kan worden gestoken dat om de klamp kan worden gesjord.

4. Een mastklamp is een houten plank die op zijn kant tegen de mast is bevestigd. Aan de onder/ en bovenzijde is een lip aangebracht voor het beleggen van het touw. Deze klampen zijn dikwijls nog dwars doorboord ven het insteken van een korvijnagel.

5. Een knechtklamp is een plank met een V-vormige gleuf aan de bovenkant. In de gleuf  kan men een touw beknijpen zodat het niet doorsliert.

6. Een lipklamp heeft aan de bovenkant een lip waarachter een strop of touw kan worden gehaakt. Hij lijkt sterk op een schrankklamp.

7. Een schrankklamp heeft dezelfde functie als een lipklamp.

8. Een muisklamp heeft aan één zijde een recht vlak dat haaks op het draagvlak staat. Hij wordt enkel gebruikt om het verschuiven van stroppen, woelingen  of touwwerk te beletten.

9. Het kruishout is een horizontaal bevestigd hout onder het boord op twee spanten. Om de uiteinden van het hout kan een touw belegd worden.

10. De belegklamp is een klamp die uit twee afzonderlijke  delen bestaat. Deze passen in twee onder elkaar tegen boord bevestigde klampen. De beide houten steken met de oren door twee gaten in de bovenste klamp en steunen met de uiteinden tegen elkaar in de onderste. Ze werd evenals het kruishout tot in de 19e eeuw gebruikt voor het beleggen van zwaar touwwerk als halzen en schotten.

KIKKER.

Een kikker is een metalen klamp met twee uitsteeksels bestemd voor het beleggen van touwwerk. Zijn bijvoorbeeld bevestigd aan davits of rondhouten voor lopers en vallen. Kikkers worden vastgeschroefd of vastgelast.

BELEGGEN.

Beleggen is een tros of lijn zodanig vastzetten om een bolder, klamp of kikker dat hij niet verder kan uitlopen en toch gemakkelijk losgenomen kan worden.

Boven: Beleggen van een tros op een belegklamp (links) en op een kruisbolder (rechts).

Onder: Beleggen op een enkele en op een dubbele bolder.

CANAL DU MIDI EN - DE GARONNE VERBINDEN TWEE ZEEËN.

 

TWEE KANALEN DIE TWEE ZEEËN

       MET ELKAAR VERBINDEN.

GESCHIEDENIS.

In 1635 begon de Frans-Spaanse Oorlog in de Dertigjarige Oorlog (1618-1648). Toen de Vrede van Westfalen in 1648 die oorlog beëindigde werd de Frans/Spaanse Oorlog voortgezet omdat het koninkrijk Frankrijk met Spanje geen vrede sloot.

Door het voortduren van de oorlog nam de druk toe om de één maand durende tweeduizend kilometer lange omweg rond het vijandige Spanje te vermijden. Veel schepen met handelswaar uit de Levant en andere havens aan de Middellandse Zee bereikten doordat ze gekaapt werden door de Spanjaarden nimmer veilig de loshavens aan de Franse Atlantische kust.

Zo werd een plan, dat de Romeinen reeds hadden en dat Leonardo da Vinci was begonnen te ontwerpen, werkelijkheid, en werd er begonnen aan de aanleg van twee kanalen die de twee zeeën met elkaar moesten gaan verbinden.

CANAL DU MIDI.

Voor de aanleg van het kanaal moesten twee grote problemen worden opgelost. Hoe door het berglandschap heen te komen en hoe voldoende water te hebben voor het schutten van de schepen in de sluizen. De stad Toulouse is op 150 meter boven de zeespiegel gelegen, waarna een bergrug van 190 meter hoogte moet worden gepasseerd om uiteindelijk trapsgewijs naar het niveau van de Middellandse Zee te komen. 

Het kanaal begint in Toulouse, in de gekanaliseerde Garonne (Canal de Garonne) en mondt uit in het Étang de Thau nabij de vissersplaats Séte.

Nabij Salléles d'Aude werd een korte aftakking van het kanaal gegraven naar de Aude, en vanaf daar het Canal de la Robine richting Narbonne en Port-la-Nouvelle aan de Middellandse Zee.

De waterweg werd in het droge Lanquedocgebied gevoed door een dertig kilometer lang voedingskanaal, wat het water verkreeg uit het Lac de Saint-Ferréol, het toen grootste aangelegde stuwmeer.

Het kanaal werd niet in een rechte lijn aangelegd, maar kronkelde door het landschap en zou uiteindelijk een lengte van 250 kilometer krijgen.

Een diagram laat het hoogte verschil zien in het kanaal.

Links op 130 meter hoogte de stad Toulouse (1), op een hoogte van 190 meter het hoogste punt (2), en uiteindelijk het niveau van de Middellandse Zee (8). Tussen Toulouse en het hoogste punt werden 18 schutsluizen gebouwd, en van het hoogste punt naar de Middellandse Zee 67 schutsluizen.

Het kanaal kent vele bouwwerken, zoals trapsluizen, aquaducten, tunnel en bruggen. In 1996  werd het toegevoegd aan de werelderfgoedlijst van UNESCO.

Het kanaal werd uiteindelijk aangelegd door de Fransman Pierre-Paul Riquet en de Italiaan François Andréossy in de periode 1667- 1680. Het kanaal had bij de aanleg de naam Canal Royal. De naam werd veranderd na de Franse Revolutie in Canal du Midi.

PIERRE-PAUL RIQUET.

Pierre-Paul Riquet, Baron de Bonrepos werd op 29 juni 1604 geboren in Béziers, Hérault in Frankrijk. Hij was de oudste zoon van  advocaat, officier van justitie en zakenman Guillaume Riquet.

Pierre-Paul was reeds op jeugdige leeftijd geïnteresseerd in wiskunde en wetenschap.

Als "landbouwer-generaal" van Languedoc-Roussillon, was hij belastingboer en verantwoordelijk voor de inning en administratie van de zoutbelasting in de Languedoc. Hij leverde wapens aan de Catalanen en verkreeg toestemming van de Franse koning om zijn eigen belasting te heffen. Dit gaf hem meer rijkdom, waardoor hij grote projecten kon uitvoeren met technische expertise.

Hij was verantwoordelijk voor de bouw van de 250 kilometer lange waterweg die de zuidkust van Frankrijk met Toulouse verbindt, met het kanalen en rivierensysteem dat verbinding maakt met de Golf van Biskaje, een van de technische hoogstandjes van de 17e eeuw.

Planning, financiering en aanlag van het Canal du Midi nam Riquet vanaf 1665 volledig voor zijn rekening.
Er deden zich problemen voor, waaronder het navigeren door de vele heuvels en het leveren van een systeem dat het kanaal voldoende water kon leveren voor de droge zomermaanden. Hiervoor een speciale sluisconstructie en de aanleg van een kunstmatig meer van zes miljoen kubieke meter, het Bassin de Saint Ferrérol, dat water verzamelde uit beken op de Zwarte Berg.

De hoge bouwkosten putten het fortuin van Riquet uit en de schijnbaar onoverkomelijke problemen zorgden ervoor dat zijn sponsors, waaronder koning Lodewijk XIV, hun interesse verloren.

Tot de belangrijkste technische prestaties van Riquet behoren de Fonseranes Lock Staircase (sluizentrappen) en de Malpas Tunnel. 's werelds eerste bevaarbare kanaaltunnel. Het kanaal werd voltooid in 1681, acht maanden na de dood van Riquet.

Hij is bijgezet in de kathedraal Saint-Etienne in Toulouse.

VAN DE MIDDELLANDSE ZEE NAAR TOULOUSE.

SLUIS VAN AGDE.

De sluis van Agde is een ronde sluis in het Canal du Midi, en is gelegen bij de Zuid-Franse plaats Agde.

Vanwege haar ronde vorm is de sluis uniek en is het mogelijk om een schip om te draaien in de gewenste vaarrichting om de sluis te verlaten via de drie sluisdeuren met daarachter elk een ander waterpeil.

De sluis werd gebouwd in 1676 van vulkanisch gesteente en was oorspronkelijk 29,2 meter in diameter en 5,2 meter diep.

(Een oude detail tekening van de sluis uit de 18e eeuw.)

De sluis heeft drie uitgangen:

* in de westelijke richting het kanaal naar Béziers.

* in de oostelijke richting het kanaal naar Bassin de  Thau via de Hérault en het oostelijke deel van het Canal du Midi.
* in de zuidelijke richting naar de Middellandse Zee via de Hérault. (Hérault is een departement.)

Tegenwoordig is de sluis niet langer geheel rond van vorm. Na aanpassingen uitgevoerd in 1978, is de sluis geschikt gemaakt voor vaartuigen van 38,5 meter lengte

AQUADUCT OVER DE ORB.

Bij de Franse plaats Béziers is een kanaalbrug gebouwd om de rivier de Orb over te steken.

De kanaalbrug werd in 1858 in gebruik genomen en is de langste kanaalbrug van het Canal du Midi.

Tot 1858 volgde het kanaal een gevaarlijke route via de rivier.

De brug heeft een totale lengte van 240 meter, een breedte van 24 meter en een hoogte van 12 meter.

De bouw van de brug duurde van 1854 tot 1858.

Het bouwmateriaal zijn steenblokken.

Door de bouw en de verhoogde ligging van het kanaal konden twee van de oorspronkelijk negen sluizen van het nabijgelegen sluizencomplex van Fonserannes buiten werking worden gesteld.

TUNNEL VAN MALPAS.

De Tunnel van Malpas is een scheepvaarttunnel in het systeem van Canal du Midi. De tunnel, die 165 meter lang is ligt onder de zandstenen heuvel Ensérune in de gemeente Nissan-lez-Enserune, in het departement Hérault. De tunnel werd aangelegd in 1679 onder leiding van Pierre-Paul Riquet.

 

Riquet wilde niet dat het kanaal de rivier de Aude zou oversteken, wat niettemin werd aanbevolen door Chevalier de Clerville; dit zou volgens hem tot te veel navigatieproblemen hebben geleid.

De gekozen oplossing bestond uit het creëren van een zeer groot bereik van 54 kilometer zonder sluizen, het boren van een tunnel door de heuvel van Ensérune en daarna een trap van sluizen bij aankomst van Béziers. De tunnel kreeg een lengte van 165 meter en heeft een breedte van 8,5 meter bij een hoogte van zes meter.

De tunnel van Malpas was destijds de eerste bevaarbare scheepvaarttunnel in Europa.

De naam Malpas is niet afgeleid van de plaats Malpas, maar betekend 'mauvais passage' (slechte doorgang) wegens een permanent instortingsgevaar.

SLUIZEN VAN FONSERANNES.

De sluizen van Fonserannes is een sluizencomplex bestaande uit oorspronkelijk achtsluiskamers (negen sluizen) in het Canal du Midi ten westen van de Franse stad Béziers.

De bouw van het fraaie complex vond plaats tussen 1673 en 1680.

Over een afstand van 300 meter worden de schepen 21,5 meter in de hoogte verplaatst in westelijke richting.

Nadat in 1858 de kanaalbrug over de rivier de Orb werd opengesteld konden twee van de acht sluiskamers van het sluizencomplex buiten werking worden gesteld.

Het complex is een Monument Historique en trekt jaarlijks meer dan 300.000 bezoekers.

HELLEND VLAK VAN FONSERANNES.

(1- sluizencomplex, 2 - hellend valk. 3 - kanaal van de Orb. 4 - Kanaalbrug over de Orb. 5 - Canal du Midi.)

'Tijd is geld' en tijd koste het om schepen in het sluizencomplex op- of af te schutten.

Het kanaal komende van de rivier de Orb en het Canal du Middi kwamen net voor het sluizencomplex bij elkaar en veel schepen lagen in de kolk te wachten om te kunnen schutten.

Zo werd besloten  een hellend vlak aan te leggen parallel aan de sluizen van Fonserannes. 

Dit was het tweede hellend vlak van dikt type in Frankrijk en werd ontworpen door de Franse ingenieur Jean Aubert in 1961, en was geschikt om schepen tot 350 ton te verplaatsen.

Met de bouw werd in 1980 begonnen en drie jaar later was het werk af en konden de schepen de naastgelegen zeven sluizen passeren, hetgeen tijdwinst opleverde. In mei 1984 werd het hellend vlak geopend voor het scheepvaart verkeer.

De lengte van de helling is 272 meter, met een hellingsgraad van 5%, overbrugt een hoogte verschil van 13,6 meter, de breedte van de helling 6 meter, hoogte van de wanden van de helling 4,9 meter.

De hoeveelheid water, die per schip met een lengte van 38,5 meter, een breedte van 5,5 meter en een diepgang van 2,2 meter, met een waterverplaatsing van 350 ton, is 1.200 m³.

(Linksboven naar linksonder met de klok mee: Overzicht van het gehele complex van sluizen en hellend vlak; De vaarweg splitst zich links naar het hellend vlak en rechts naar de sluizen; De ingang naar het hellend vlak; Een zicht over waterhelling van het vlak naar beneden; Het voertuig dat water en schip verplaatst; Zijaanzicht van het voertuig.)

Het voertuig dat het water verplaatst heeft een gewicht van 160 ton en staat in totaal op 18 rubberen banden. De rubberen banden rusten op de randen van de betonnen bak. De bestuurder van het voertuig zit op een brug en heeft vrij uitzicht over het voertuig, de helling en de schepen die worden getransporteerd. het voertuig is uitgerust met elektromotoren die door het landelijke netwerk worden gevoed, als het voertuig afdaalt wordt de energie die vrijkomt bij het remmen omgezet in elektriciteit en terug geleverd aan het netwerk.

Al snel bleek de constructie niet aan de wensen te voldoen. De hydraulische cilinders lekten olie en de banden van de voertuigen, die het water en de schepen dienden te verplaatsen, kregen onvoldoende grip op de betonnen rand. het duurde twee jaar voor deze problemen waren opgelost. Het hellend vlak bleef echter onder de maat presteren en op 11 april 2001 werd het buiten werking gesteld.

LAC DE SAINT-FERRÉOL.

Lac de Saint-Ferréol is een kunstmatig meer ontstaan na de aanleg van een aarden dam in het Montagne Noire (Zwart gebergte) bij de plaats Saint-Ferréol, in de gemeente Revel (Haute-Garonne).

Het meer heeft een oppervlakte van 0,67 km².

De aanleg van het waterreservoir, ook wel Bassin de Saint Ferréol genoemd, werd bedacht door Chevalier de Clerville en werd door Pioerre-Paul Riquet geaccepteerd als integraal onderdeel van het Canal du Midi.

Riquet had het gehele jaar door voldoende watertoevoer nodig om de schutsluizen in het kanaal goed te laten functioneren, vooral tijdens het droge zomerseizoen.

De bouw van het 780 meter lange en 32 meter hoge dam startte in 1667 en duurde vier jaar.

De wateraanvoer naar het reservoir zou in de eerste instantie door de rivier Laudot plaatsvinden.

Wanneer dit onvoldoende water opleverde, werd het omleidingskanaal Rigole de la montagne gebruikt om water aan te voeren.

Oorspronkelijk zou het bassin alleen gevoed worden door de rivier de Laudot. Toen dit onvoldoende werd geacht, stroomden andere stromen van kleine riviertjes en beken naar wat Riquet de "rigole de la montagne". Rigole is een afleidingskanaal.

Deze waterstroom  die zou bijdragen aan de toelevering van water, kwam van de rivier de Alzau, de rivier Vernassone, de rivier Lampillon, de rivier Lampy en de rivier Rieutort.

Deze waterstroom passeert een heuvelrug via een 121 meter lange Cammazes-tunnel met een diameter van 2,7 meter op weg naar het bassin.

De tunnel werd aangelegd door de militaire ingenieur maarschalk Sebastian Vauban in 1686/1687.

DE DAM.

 

                      (Doorsnede van de de dam muur met de water toe- en afvoer tunnels.)

.

De dam heeft een toplengte van 780 meter, een maximale hoogte van 32 meter en een basisdikte van meer dan 140 meter. De hoofdmuur steekt 2,9 meter boven de aardenwal uit.

De muur wordt aan de landzijde ondersteund door een zware aardenwal beplant met bomen en buitenmuur.

Aan de waterzijde loopt deze aardenwal langzaam af naar het water niveau.

Boven de inlaat van de tunnel staat een 21 meter hoge obelisk (mur amon) die werd gebruikt om de hoogte van het water in het bassin te meten.

Water kan uit het bassin worden gehaald via een stenen gewelfde tunnel die de voet van de dam binnendringt en afgesloten kan worden door een kleppen systeem. Slip kan via een tunnel in de boden van de dam worden verwijderd.

Wanneer het bassin is gevuld kan het 680.000 kubieke meter water bevatten.

Voordat het water naar het Canal du Middi kan worden afgevoerd passeert het eerst nog het Bassin de Naurouze.

Het gehel complex is gelegen in de gemeenten Vaudreuill (Haute-Garonne), Les Brunels ( Aude) en Soréze (Tarn). Nu het kanaal heden geen functie meer heeft voor goederentransport maken deze gemeenten van het bassin gebruik voor de watersport liefhebbers.

BASSIN DE NAUROUZE.

(Op deze plattegrond tekening uit de 18e eeuw is nog duidelijk de oorspronkelijke naam van het Canal du Middi te lezen, Canal Royal.)

Het Bassin de Naurouze is een octogonale wateroppervlakte ontstaan tijdens de bouw van het Canal du Middi.

Water van Bassin de Saint Ferréol stroomt nabij Bassin de Naurouze in het Canal du Midi.

De ontwerper Pierre-Paul Riquet had als plan om een stad rond het bassin te realiseren met een haven.

Al enkele jaren na de bouw werd het bassin buiten gebruik gesteld vanwege herhaalde problemen met het dichtslibben. het is tegenwoordig een park omringt door bomen. Op enige afstand ten oosten van het bassin staat een herdengkings obelisk opgedragen aan Riquet.

SLUIZEN VAN CASTELNAUDRY.

Bij Castelnaudry liggen de drie trapsluizen van Saint Roch.

Deze zijn minder spectaculair om te zien als de trapsluizen van Fonserannes.

VAN TOULOUSE NAAR DE ATLANTISCHE OCEAAN.

CANAL DE GARONNE.

Voor de stad Toulouse komt het Canal du Midi samen met het Canal de Garonne, dat bij de plaats Castets-en-Dorthe verbinding maakt met de rivier de Garonne.

Het Canal de Garonne is een lateraalkanaal van de gelijknamige rivier.

Het kanaal is bijna 194 kilometer lang en 16 meter breed aan de waterspiegel.

Oorspronkelijk telde het kanaal 56 sluizen, waarvan er nog 53 aanwezig zijn. De sluizen zijn 6 meter breed.

Via een zijkanaal, het Canal de Montech is er een verbinding naar Montauban aan de rivier de Tarn.

Na de realisatie  van het Canal de Garonne ontstond er zo, dwars door Frankrijk, een scheepvaart verbinding tussen de Middellandse Zee en de Atlantische Oceaan.

De enige twee interresante bouwwerken in dit project is de kanaalbrug van Agen en het hellend vlak van Montech.

De waterwegverbinding was net klaar op het moment dat de eerste treinen op de railverbinding Bordeaux-Sète gingen rijden.

In eerste instantie was de treinverbinding geen directe concurrent maar dit veranderde toen in 1858/1859 de spoorwegmaatschappij Chemin de Fer du Midi de rechten op delen van het kanaal verkreeg.

RIVIER GARONNE.

De Garonne ontspringt in de Spaanse Pyreneeën en stroomt nabij Bagnéres-de-Luchon Frankrijk binnen. Via Saint-Gaudens bereikt ze Toulousse. De Garonne die nog onbevaarbaar is, wordt ten behoeve van de scheepvaart van hier tot Castets-en-Dorthe via het Canal Latéral à la Garonne dat parallel loop aan de rivier verbonden met de stad Bordeaux. Via het Canal du Midi is er zo een een verbinding met de Middellandse Zee.

Vanaf Bordeaux, dat een grote zeehaven heeft, is de Garonne ook bevaarbaar voor zeeschepen. Even voorbij Bordeaux, bij de Bec-d'Ambès, vloeit de Garonne samen met de rivier de Dordogne om het estuarium van de Gironde te vormen. Deze bijna 100 kilometer lange en tot tien kilometer brede trechtermonding mondt bij Royan uit in de Atlantische Oceaan.

CANAL DE MONTECH.

Het Canal de Montech werd in de 19e eeuw aangelegd om van het Canal de Garonne een verbinding te maken met de rivier de Tarn, ter hoogte van Montech. De rivier de Tarn werd destijds nog gebruikt voor de scheepvaart tot Albi.

Het hoogte verschil van 28 meter werd overwonnen door tien sluizen.

In 1990 werd het kanaal gesloten voor de scheepvaart om pas na renovatie en automatisering van de sluizen in 2003 weer te worden geopend. De dubbele verbindingssluis met de Tarn in Montauban werd pas in 2011 weer opengesteld.

HELLEND VLAK VAN MONTECH.

Het hellend vlak van Montech is een scheepslift bij de plaats Montech in het departement Tarn-et-Garonne, en vervangt sinds juli 1974 vijf sluizen.

Twee locomotieven op acht luchtbanden zijn aan elkaar gekoppeld. Een schip ligt tussen beide locomotieven en wordt naar boven of benden gebracht in de sleepbak.

De locomotieven rijden over betonnen platen die aan beide zijden van de helling liggen.

Hierdoor kunnen schepen binnen 20 minuten het hoogteverschil van 13,3 meter overbruggen. De lengte van de helling, met een hellingsgraad van 3%, is 443 meter en de breedte van de bak 6 meter. Bij het verplaatsen van een schip wordt er een hoeveelheid van 1500 m³ water verplaatst. De duur van een verplaatsing is ongeveer zes minuten.

Het gewicht van de locomotieven is 200 ton, vermogen per locomotief 1000 pk en snelheid 4,5 km per uur.

De installatie is sedert 2009 wegens grote slijtage buitengebruik voor onbepaalde tijd. De eerste datum voor heringebruikname was gepland voor 2015, maar is reeds verschoven naar 2020.

KANAALBRUG VAN AGEN.

De Kanaalbrug van Agen is een aquaduct bij de Franse plaats Agen. De constructie met 23 bogen zorgt voor een ongelijkvloerse kruising van het Canal de Garonne over de lager gelegen rivier Garonne en een deel van haar uiterwaarden.

Op 25 augustus 1839 legde Ferdinand Filips van Orléans de eerste steen. Vanwege de aanleg van de spoorlijn Bordeaux-Toulouse werd het werk in 1841 stilgelegd. Men besloot de brug te verhuren aan landbouwers die zo de omweg via de stenen brug van Agen konden vermijden, maar door de hoge tol die gevraagd werd liep het uit op een mislukking. Op 5 mei 1846 werd besloten tot hervatting van de bouw van het aquaduct. In  1849 werd de brug uiteindelijk toch in gebruik genomen.

De brug overspant de Garonne en heeft een lengte van 539 meter, een breedte van 12,4 meter. De bogen hebben een doorvaarthoogte van tien meter en een breedte van 8,8 meter. De brug is gebouwd van natuursteen.

Helaas heeft men in de 17e eeuw bij de bouw van dit enorme project niet stilgestaan bij de verandering van de schepen in een grotere tonnenmaat, waardoor ze breder, langer werden en meer diepgang kregen. Zo wordt heden het Canal du Midi alleen voor de pleziervaart gebruikt. Een bekend verschijnsel bij veel in Frankrijk aangelegde kanalen met hun sluizen.