ZEEPOST - POSTVERVOER OVER ZEE.

POSTVERVOER OVER DE WERELD

              UIT EEN PERIODE 

         ZONDER VLIEGTUIGEN 

   EN MODERNE ELEKTRONICA.

We leven in een tijd waarin alles snel moet gaan. Brieven schrijven doen we niet meer, want alles gaat per elektronische post. Boodschappen doen we ook al via het internet ook al is het elders op de wereld. Maar er was eens een tijd dat post nog echt persoonlijk was en er zorg aan werd besteed.

Daarom even terug in de tijd.

POSTVERVOER OVER ZEE.

Het monopolie voor het vervoeren van officiële post in de Nederlanden was in de 16e eeuw toevertrouwd aan de Duitse geslacht von Turn und Taxis.

Zij verzonden post naar Engeland vanuit Belgische en Franse havens. In 1551 hadden zij hun diensten uitgebreid tot Antwerpen en werd ook toelating verkregen voor het postvervoer van particuliere brieven. De oorlogsomstandigheden van de 16e eeuw waren er de oorzaak van dat het postvervoer over Calais en Duinkerken geschiedde.

In 1578 centraliseerden de Taxis het postvervoer tussen de Nederlanden en Engeland te Antwerpen.

POSTVERVOER NAAR ENGELAND.

(Zeilpakketboot Harwich en Hellevoetsluis aangevallen door kapers.)

Van 1667 tot 1832 is de post voor Groot-Brittannië vervoerd met Engelse zeilpakketboten.
Zij voeren tussen Harwich en Hellevoetsluis en verzorgden ook het reizigersverkeer.
Deze scheepjes voerden de Engelse postvlag, waarin de figuur van een postiljon te paard voorkwam.
In 1832 nam de General Steam Navigation Company het postvervoer over van de zeilpakketboten. De route liep nu tussen Londen en Rotterdam, zodat twee oude havens, Harwich en Hellevoetsluis, uitgeschakeld waren. De nieuwe lijn verviel echter in 1853, waarna het postvervoer uitsluitend via Oostende-Dover liep.

 In 1875 werd de Stoomvaart-Maatschappij 'Zeeland'Koninklijke Nederlandse Postvaart opgericht met een verbinding Vlissingen-Queenborough. 
In 1876 kreeg zij het postcontract waarop zij, te oordelen naar de toevoeging aan de naam, vurig gehoopt had.
In 1894 werden aan boord van de nachtboten expeditiekantoren der Posterijen gevestigd voor het verkeer tussen Nederland, Groot-Brittannië en verder gelegen landen. De dagboten kregen dergelijke kantoren in 1909.

De ontwikkeling van het luchtvervoer maakte in 1939 een einde aan deze werkzaamheden. Op de dagboot 'Duitsland' werd in 1905 het eerste 'rijksradiotelegraafstation' geopend, waardoor Scheveningen-Haven de gelegenheid kreeg het verkeer met schepen in zee te openen.

POSTVERVOER NAAR WEST-INDIË.

Eerste wereldberoemd geworden voorbeeld van een staatspakketboot vinden we in de tijd van koning Willem I. Toen bezat Nederland één nationale postdienst: de Koninklijke Posterijen.
In 1827 voer Zr. Ms. stoompakket 'Curaçao' als eerste stoomschip dat hoofdzakelijk van zijn machines gebruik maakte, van Hellevoetsluis naar Paramaribo (Suriname) en Willemstad (Curaçao).
De opzet was dat deze raderboot een geregelde postdienst zou gaan onderhouden; zij mocht ook betalende passagiers meenemen. het plan bleek echter niet levensvatbaar en de 'Curaçao" heeft slecht drie retourreizen gemaakt.

Telkens als een zeilschip naar of vanuit West-Indië vertrok, werd door de postdirecteur een gesloten kist of zak met brieven meegegeven. Dit heette 'verzending met directe scheepsgelegenheden'.  Vaak waren bij dit West-Indische vervoer kleine tweemast scheepjes betrokken van een type dat door Groningse werven was ontwikkeld: de kofschepen.
Toen de grote stoomvaartlijnen  over de Atlantische Oceaan opkwamen, begonnen de Nederlandse Posterijen met Franse, Engelse en Duitse schepen naar West-Indië te verzenden.

Het eerste, nog bescheiden, begin was in 1843 een maandelijkse verzending naar St. Estatius en St. Martin via Southampton. Deze brieven moesten op naburige Britse eilanden afgehaald worden.

De rederij was de 'Royal Mail Steam Packet Company'van 1839, die de grondslagen van haar oprichting nogal sterk in haar naam uitgedrukt had 
(thans 'Royal Mail Lines Ltd.)

In 1849 kwam een uitbreiding met een halfmaandelijkse verzending naar Suriname en Curaçao. Ook toen no0g moesten de koloniale besturen zorgen voor het afhalen van de post in naburige vreemde havens.
Een goed voorbeeld van samenwerking tussen moderne verkeersmiddelen, dat sterk tot de verbeelding van tijdgenoten sprak, was de expeditie 'via Queenstown' zoals de door de afzenders op de brieven te plaatsen aanwijzing moest luiden.
Queenstown, aan de baai van Cork- Haven in het zuidoosten van Ierland gelegen, was de laatste rede die de Engelse lijnschepen aandeden vóór zij de grote oversteek begonnen.

De laatste mail uit Engeland, per trein en stoomjacht over de Ierse Zee via Dublin aangevoerd, kwam hier aan boord.
In New York werd de voor Curaçao bestemde post overgegeven aan een lijndienst op West-Indië.







De Nederlandse postambtenaar gehoefde die brieven slechts aan het in 1894 ingestelde zeepostkantoor Vlissingen-Queensborough te richten, om dit gehele transportproces in werking te stellen.

De Koninklijke West-Indische Maildienst begon in 1884 aan het Trans-Atlantische postvervoer deel te nemen.
Daarnaast bleef de expeditie met de buitenlandse lijnen gehandhaafd.

POSTVERVOER NAAR OOST-INDIË.

(Platte poststeen uit 1634.)

Zodra de Europeanen begonnen waren de zeeweg naar Indië te bevaren, kregen zij er behoefte aan onderweg berichten te versturen naar hun havens van vertrek.

De Tafelbaai, woest en onbewoond als de oever was, werd getuige van stille uitwisseling van brieven onder platte stenen en voorzagen deze van inscripties. Dit waren namen van gezagvoerders en schepen, soms vergezeld van een aansporing 'zoekt brief'. Er zijn oude Portugese inscripties bij en latere Franse, Engelse, Nederlandse en Deense. verscheidene van deze 'poststenen' of 'post office stones' worden te Kaapstad bewaard. het Nederlands Postmuseum in Den Haag bezit enkele afgietsels.

Van 1612 tot 1795 beheerste de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) met de rechten van zelfstandige mogendheid de betrekkingen tussen Nederland en Indië. Particuliere briefwisseling moedigde zij niet aan; zij onderwierp deze aan censuur.



Eerst op het allerlaatst, in 1788, werd de overzeese correspondentie speciaal georganiseerd.
Er werden tien pakketboten gebouwd, genaamd 'Marie Louisa', 'Faam', 'Vlijt', 'Lugtbol'. 'Expeditie', 'het Haasje', 'Snelheid', 'Zeemeuuw', 'Star', 'Kraaij', 'Snelheid' en 'Star'.
Het waren brikken, kleine tweemastschepen van ongeveer 23 meter lengte. verder werden poststempels ingevoerd; het briefport liep op van zes stuivers tot zeven gulden, waartoe de brieven in negen formaten werden onderscheiden.

Tijdens het bewind van koning Willem I waren in Noord-Nederland de postkantoren van de havensteden Amsterdam en Rotterdam (1818), Den helder en Vlissingen (1821) en Hellevoetsluis (1829) aangewezen voor het verzenden van brieven naar het voormalig Nederlands-Indië.
Al de vertrekkende schepen waren verplicht aan dit postvervoer deel te nemen. Als de afzender zijn brief aan een bepaald schip wilde toevertrouwen, kon hij dit op het adres vermelden. Sommige kapiteins die graag postvervoer op zich namen, adverteerden dit in de dagbladen. Dit waren soms schepen , die ook speciaal werk maakten van passagiersvervoer.

De reisduur voor een zeiltocht om de Kaap de Goede Hoop naar Indië was zeer verschillend: 100 tot 120 dagen gold lange tijd als normaal.
In 1854 werd hier in het land voor het eerst een schip van het Amerikaanse clipper-type gebouwd.
Reizen van 74 dagen bleken hiermee mogelijk te zijn. In 1862 keerden de Nederlandse Posterijen zich van de zeilvaart af: voortaan zou nog slechts op uitdrukkelijk verlangen van de afzenders met de zeepost om Kaap de Goede Hoop worden geëxporteerd.

De zeilvaart moest in 1862 het postvervoer echter niet afstaan aan de stoomvaartlijnen om de Kaap, maar aan de 'landmail'. De machines van de vroege stoomschepen waren niet geschikt voor regelmatige reizen rond de Kaap. Wel herleefde met de komst van het stoomschip een oude gedachte: verbinding met Indië via het Midden-Oosten.

In 1835 kwamen er Engelse stoomvaartverbindingen door de Middellandse Zee tot Alexandrië, gevolgd door Franse.
In 1837 opende de Britse East India Company met twee stoomboten een vaste lijn Bombay-Suez en in 1843 begon de P & O-line te varen tussen Calcutta en Suez.
In 1845 konden de schepen van deze lijn in Ceylon hun post overgeven aan de P & O-schepen naar Hong Kong en Singapore.
Maar er werd ook post verscheept met schepen waarvan de kapitein eigenaar was.

Het feit dat de P & O-line de Nederlandse brieven te Singapore zou gaan aanbrengen was voor de Nederlandse regering aanleiding tot het nemen van maatregelen, die het afhalen van de post te Singapore moesten verzekeren.
Voor een particuliere stoomvaartdienst was de tijd nog niet rijp. 

Daarom was op 18 maart 1844 uit Hellevoetsluis een stoomvaartuig van de Marine, Zr. Ms. 'Bromo', vertrokken, dat op 1 augustus 1845 de eerste reis Batavia-Singapore maakte voor het afhalen van de Europese landmail.
In 1853 kwam deze mail voor het eerst om de 14 dagen aan.
De inmiddels opgerichte Nederland-Indische Stoomvaart Maatschappij werd toen ingeschakeld om in afwisseling met de Marine het traject te bevaren; in 1854 kreeg zij de lijn contractueel geheel in handen.
De landmail door Egypte was tenslotte zo goed georganiseerd, dat de opening van het Suezkanaal in 1869 niet veel invloed op het postvervoer had.

Wel begon de tijd te komen dat ook Nederlandse maatschappijen aan dit wereldverkeer gingen deelnemen.
De Stoomvaart Maatschappij 'Nederland', opgericht in 1870, kreeg in 1875 haar postcontract.
Bij de Rotterdamse Lloyd van 1883  kwam dit in 1887. Dit nam niet weg, dat de Koninklijke Posterijen ook post verzonden met Engelse, Franse en Duitse schepen.

De postzendingen werden daartoe per spoor naar een van de aanloophavens; Marseille, Genua, Napels, Brindisi of Triëst (tot 1877) gezonden. Deze verbindingen bleven 'landmail'of kortweg 'mail' heten in tegenstelling tot de zeepost.
met deze laatste term werd de 'rechtstreekse' verzending van Nederland tot Nederland-Indische zeehavens bedoeld.

In 1893 sloot de Nederlandse regering een belangrijk nieuw contract af met de beide maatschappijen gezamenlijk.
Een grotere snelheid werd geëist. Nu ontstonden de mailschepen in speciale betekenis van het woord, die hoofdzakelijk van de combinatie  post- en passagiersvervoer bestonden.
In 1895 berichtten de Posterijen aan het publiek, dat de Nederlandse schepen in snelheid gelijk stonden met de buitenlandse.
De reis Marseille of Genua tot voormalig Batavia duurde toen 26 tot 27 dagen. In 1926 kwamen de 'Indrapoera' van de Rotterdamse Lloyd en de 'P.C.Hooft' van maatschappij Nederland in de vaart als motormailschepen.

Maar evenals het hoogontwikkelde zeilschip in 1862 achterhaald was door het stoomschip, werd in 1937 het mailschip achterhaald door het vliegtuig.

In dit jaar werd het luchtrecht voor brieven en briefkaarten afgeschaft: voortaan leidde de postweg naar Nederlands-Indië door de lucht.

Het Nederlands Postmuseum in Den haag bezit tal van herinneringen aan het postvervoer over zee, waaronder een collectie brieven die door de vele daarop aangebrachte stempels een beeld geven van de loop van deze stukken.

INTERNATIONAAL RECHT.

Internationaal Recht betreffende postvervoer is in artikel 2 van het Verdrag inzake zekere beperkingen van de uitoefening van het prijsrecht in de zeeoorlog (verdrag nr. XI van de Haagse Conventie van 1907) bepaald dat postschepen van neutralen slechts in geval van noodzaak mogen worden doorzocht.

Artikel 1 van dit verdrag bepaalt verder dat brievenpost van neutralen en van oorlogvoerenden, of het nu ambtelijke dan wel particulieren post betreft, onschendbaar is als ze op zee wordt aangetroffen.

Deze post dient zo snel mogelijk door een eventuele prijsmaker van het schip doorgezonden te worden. De onscheidbaarheid geldt dus slechts de post en niet de schepen zelf. Soms wordt echter in bilaterale verdragen bepaald dat postschepen niet prijs gemaakt mogen worden.

In dit verdrag is tevens vastgelegd, dat schepen hun post in een buitenlandse haven kunnen aanbieden mits deze voldoende is gefrankeerd met een zegel van het land waar het schip is ingeschreven.
De post werd dan afgestempeld met het stempel van de havenplaats met door onder de vermelding ' paquebot'.

(Postvlag van Noorwegen.)

Verschillende landen hebben officiële postvlaggen, maar Nederland heeft dit nooit gedaan. Wel hebben verschillende van onze grote lijndiensten uit prestige overwegingen een postvlag gevoerd, maar deze was een eigen maaksel. Een postvlag is een natievlag of -standaard met in de baan aan de broekzijde aan vak van wit met een gouden kroon, of in het midden van de vlag, al dan niet met de toevoeging van het woord 'posterijen'.

Een postvlag kan nooit een natievlag vervangen en werd in de voortop gevoerd; internationaal waren er geen rechten aan verbonden.

Wel kende het Règlement de navigation dans le Canal maritieme de Suez voorrang voor postschepen, waaronder verstaan werden vaartuigen die aangetoond hadden, dat zij ingevolge een regeringscontract gereld in een postdienst volgens dienstregeling voeren: dergelijke vaartuigen toonden in het Suezkanaal in de voortop een blauwe wimpel met witte letter P.
Een schip dat, een haven naderde, wil aangeven dat het post aan boord heeft, toont de internationale seinvlag Y. Vroeger hebben Nederlandse schepen daartoe twee natievlaggen getoond.