KOOPVAARDIJ. HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 6)

HET VERVOER VAN HANDELSWAAR

EN MENSEN OVERZEE. (6)

BLOEI EN TERUGGANG VAN DE NEDERLANDSE KOOPVAARDIJ. (1)

Na de opbloei van de 16e en 17e eeuw kwam er gedurende de 18e eeuw aan de bloei een einde, evenals aan de mogelijkheid van verder expansie. De vloot werd verwaarloosd en zonder bescherming van de oorlogsvloot kon de koopvaardij niet varen. het begon met onderlinge naijver bij de reders. Ook de visserij en de scheepsbouw raakten in verval. deze geest van gezapigheid en van ontwijken van moeilijkheden en gevaren openbaarde zich over geheel continentaal Europa; Engeland bleef er echter vrij van en begon nu de hegemonie ter zee te krijgen.

Na de val van Napoleon bl;eek de schade die de Franse tijd in Nederland had aangericht, groot te zijn. Handel en industrie lagen praktisch geheel stil. De waterwegen naar de belangrijkste havens, Rotterdam en Amsterdam en andere havens waren niet meer geschikt voor de groter geworden schepen.

DE NEDERLANDSE HANDEL MAATSCHAPPIJ.

Koning Willem I zag het als eerste vereiste dat de havens en de toegangen ervan weer in goede staat zouden worden gebracht en voor dit doel werd een staatslening uitgeschreven.
Persoonlijk droeg de koning veel daartoe bij. Een belangrijk initiatief van de koning was de oprichting van de Nederlandse Handel Maatschappij in 1824, die het grote orgaan  moest worden voor handel, landbouw, scheepvaart en visserij.
Hij deed ook alles wat mogelijk was om te bevorderen dat Amsterdam en Rotterdam betere verbindingen kregen met de zee. In 1824 kwam het Noordhollands Kanaal van Den helder naar Amsterdam gereed. In 1831 het Voornse Kanaal, dat de route van Rotterdam naar zee aanmerkelijk bekorte.
Doordat de Nederlandse Handel Maatschappij bepaalde dat de voor haar vervoerde goederen uitsluitend onder Nederlandse vlag verscheept mochten worden, terwijl zij voorts ladingen garandeerde voor in Nederland gebouwde schepen, die bovendien met rijkspremie waren gebouwd, nam de koopvaardij spoedig in grote toe.

Na de afscheiding van België in 1839 ontstond in Noord-Nederland een streven naar nationale prestatie, eigen industrie en commerciële expansie.
Tussen 1840 en 1850 verdubbelde de uitvoer naar de koloniën, voornamelijk door de 'katoentjes',  vervaardigd door de Twentse textielindustrie, die was opgezet door de Ned. Handel Mij. 
De lading van Indië naar Nederland vertoonde vanaf 1831 reeds een stijgende lijn door invoering van het cultuurstelsel.
Tegen het midden van de 19e eeuw was de koopvaardij weer tot bloei gekomen, waardoor de premies van overheid en Ned. Handel Mij. niet meer nodig waren.

NIEUWE SCHEEPVAARTMAATSCHAPPIJEN.

In 1850 was in heel Europa een grote depressie ontstaan. De handel liep terug en er waren slechts weinig vrachten. Veel reders moesten de strijd staken en hun schepen verkopen. Andere echter bleven volhouden en bij het in de vaart komen van de nieuwe stoomschepen begon de kentering te komen, maar sommigen hielden vast aan de zeilvaart.

Toch was de concurrentie tegen het stoomschip niet vol te houden.

In 1870 werd met steun van z.k.h. prins hendrik, de broer van koning Willem III. de Stoomvaart Maatschappij 'Nederland' (S.M.N) opgericht die met passagiersschepen een dienst opende naar Nederlands-Indië. Tot 1870 waren bij ons stoomschepen slechts in de vaart over korte afstanden in Europa. In 1850 had Nederland 12 stoomscheepjes, tegen 1771 zeilschepen.

De interinsulaire post- en passagiersvaart in Nederlands-Indië was door gebrek aan inzicht van de regering in Engelse handen geraakt en een van van de redenen tot oprichting van de S.M.N. was om te voorkomen dat dit ook zou gebeuren met de vaart op Nederlands-Indië na de opening van het Suezkanaal, want de Engelsen voeren reeds jarenlang met stoomschepen naar het Verre Oosten.

In 1869 werd het Suezkanaal geopend, kort daarna was de S.M.N opgericht en uit de rederij Ruys en Zonen te Rotterdam kwam in 1883 de Stoomboot Rederij ´Rotterdamsche Lloyd´, later N.V. Rotterdam Lloyd (RL) voort, met hetzelfde doel en dezelfde vaart als de S.M.N.

Deze twee rederijen hebben gedurende hun gehele bestaan samengewerkt en bovendien in 1888 de Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM) opgericht, teneinde vrijwel alle post-, passagiers- en vrachtdiensten binnen de Nederlands-Indische Archipel te onderhouden.

In 1902 werd door de drie eerder genoemde rederijen de Java China Japan Lijn (JCJL) opgericht voor een passagiers- en vrachtdienst tussen in de naam genoemde landen, welke later uitgebreid werd tot Australië, Zuid-Afrika en Zuid-Amerika.

Tot aan het uitbreken van de WO-II hebben deze maatschappijen nauw samengewerkt op alle vracht- en passagiersgebied.

Hierdoor werd in de Aziatische wateren en de Indische Oceaan de Nederlandse vlag op zeker zoveel koopvaardijschepen getoond als de Engelse of andere landen.

Voor de transatlantische passagiers- en vrachtvaart werd te Rotterdam in 1873 de N.V. Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij opgericht. meer bekend als de Holland-Amerika Lijn (HAL).
De passagiersschepen van deze scheepvaart maatschappij hebben in de loop van haar geschiedenis een zeer goede naam en bekendheid gekregen, vooral bij de Amerikaanse reizigers.
De Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij (KNSM) werd in 1856 te Amsterdam opgericht. Zij heeft nooit zeilschepen of raderschepen gehad. Het werd een grote vrachtvaartrederij met lijndiensten op ongeveer alle Europese havens, maar ook naar West-Indië, Zuid-Amerika en Noord-Amerika.

In 1881 werd in Amsterdam de Koninklijke West-Indische mail opgericht voor een passagiers- en vrachtvaart op West-Indië; deze werd in 1913 door de KNSM overgenomen.
De passagiers dienst naar de West bleef tot in de 19e eeuw functioneren.
De jaren 1895 tot 1914 waren een bloeitijd voor de Nederlandse koopvaardij.

DE EERSTE WERELDOORLOG 1914-1918.

Hoewel Nederland neutraal kon blijven gedurende de WO-I, bracht deze ontwrichting in de Nederlandse koopvaardij diensten. In het begin wist niemand welke goederen door de strijdende partijen als contrabande zouden worden beschouwd.

In november 1914 werd de Nederlandse Overzee Trust Maatschappij opgericht (NOT), welke door in de oorlog zijnde landen (onder voorbehoud) werd erkend.
De NOT belastte zich met de controle op de Nederlandse in- en uitvoer. Gedurende het verloop van deze oorlog zagen Nederlandse rederijen zich genoodzaakt zoveel mogelijk de vaart op Nederland te beperken, daar het gevaar in de Europese wateren te groot was en men goed emplooi voor de schepen kon vinden in de buitenlijnen, waar de Duitse lijndiensten waren uitgevallen.
In 1918 gingen Engeland en zijn geallieerden er echter toe over Nederlandse schepen in beslag te nemen onder voorwendsel van het verouderde angarierecht. Voor het gebruik en eventueel verlies of averij werd zeer goed betaald. De Nederlandse bemanningen weigerden echter onder niet-Nederlandse vlag te varen en werden naar Nederland gerepatrieerd.
Gedurende WO-I leed de Nederlandse koopvaardij door oorlogshandelingen een verlies van 147 schepen en 377 mensenlevens.

TUSSEN 1918 EN 1940.

De gerequireerde schepen werden geleidelijk aan Nederland teruggeleverd. De Nederlandse reders hadden voldoende kapitaal, maar gebrek aan vaarklare schepen. De eerste jaren na 1918 stonden in het teken van hoogconjunctuur.

De wereldhandel begon te herleven en het ladingaanbod was allerwegen overvloedig, evenals het passagiersvervoer.

In de Nederlandse rederijkringen werden grote plannen ontworpen voor uitbreiding van bestaande, en oprichting van nieuwe lijndiensten. Om verwarring en schadelijke concurrentie te voorkomen werd in 1920 door een groot aantal Amsterdamse en Rotterdamse rederijen de N.V. Vereenigde Nederlandse Scheepvaart Maatschappij (VNS) opgericht.

Door deze nieuwe rederij werden vier lijndiensten geopend: Holland-Oost-Azië Lijn, Holland-Australië Lijn, Holland-Afrika Lijn en de Holland-Brits-Indië Lijn. Begonnen werd hiervoor in Engeland schepen aan te kopen.

Tussen 1921 en 1929 trad een algemene depressie op: weinig ladingaanbod, lage vracht prijzen.

Na 1923 brak een aantal betere jaren aan. Tussen 1920 en 1929 werden door de Stoomvaart Maatschappij Nederland en de Rotterdamse Lloyd met de Stoomvaart Maatschappij 'Oceaan' geregeld pelgrims uit Nederlands-Indië naar en van Djeddah vervoerd, in sommige jaren meer dan 25.000.

Bij de economische crisis van 1929 ondervonden de gehele koopvaardij en vooral de Nederlandse lijndiensten een zeer grote terugslag. In 1930 moest een deel van de Nederlandse koopvaardijschepen worden opgelegd.

In 1931 devalueerde het Engelse pond en onze koopvaardij, die voor een groot deel de vracht daarin noteerde, ondervond de 20% devaluatie van de toch al sterk gedaalde vrachtprijzen als een bijna onoverkomelijke slag.

Spoedig was meer dan 1/3 van de Nederlandse vloottonnage opgelegd. Tevens kreeg een deel van het vlootpersoneel ontslag. In 1936 verliet Nederland als een der laatste de gouden standaard, waardoor de toenmalige gulden met 20% devalueerde en onze koopvaardij weer kon concurreren met het buitenland. Het vervoer steeg belangrijk, ook van en naar Nederlands-Indië en de opgelegde schepen kwamen weer langzaam in de vaart.

  

                          Zie vervolg: KOOPVAARDIJ. HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 7).

                                               BLOEI EN TERUGGANG.  DEEL 2.