KOOPVAARDIJ. HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 7)

HET VERVOER VAN HANDELSWAAR

EN MENSEN OVERZEE. (7)

BLOEI EN TERUGGANG VAN DE NEDERLANDSE KOOPVAARDIJ. (2)

DE TWEEDE WERELDOORLOG 1940-1945.

Toen op 3 september 1939 WO-II uitbrak en Nederland eerst nog neutraal was, kwam de koopvaardij meer dan welk ander Nederlands bedrijf ook, rechtstreeks met de oorlog in aanraking. Het contrabande onderzoek en de verschillende gevaren gaven veel oponthoud en brachten in routes en regelmaat van onze lijndiensten ingrijpende veranderingen.

De Middellandse Zee werd zoveel mogelijk gemeden, gezien de onzekere houding van Italië. De Indië route werd om de Kaap de Goede Hoop verlegd; de passagiersschepen voeren slechts tot Lissabon, vanwaar oudere schepen de passagiers overnamen.

Op 1 september 1939 bestond onze koopvaardij uit 49 passagiersschepen, 123 vracht/passagiersschepen, 312 vrachtschepen en 109 tankers, samen 2.724.053 bruto registerton.

Tussen september 1939 en 10 mei 1940 gingen 40 schepen verloren door oorlogsomstandigheden of werden vermist. Hiervan werden 8 schepen door Duitse onderzeeboten getorpedeerd en verloren 167 zeelieden het leven.

Op 10 mei 1940 werd aan Hr.Ms. ambassadeur te Londen opgedragen het gezag en de controle over de Nederlandse koopvaardij namens de regering uit te oefenen. Onmiddellijk werden alle Nederlandse gezagvoerders telegrafisch hiervan op de hoogte gesteld. Dit had tot doel eventuele pogingen van de vijand om vat te krijgen op Nederlandse schepen te verijdelen.

(Gebombardeerde, brandende schepen in de haven van Rotterdam. Rechts een passagiersschip van de HAL met daarachter het kantoor van de HAL.)

De 'Nederlandse Scheepvaart en Handels Commissie' te Londen kwam in deze tijd eveneens tot stand; deze begon op 12 mei 1940 haar werkzaamheden. Een zeer belangrijke taak van de commissie was de Nederlandse koopvaardijvloot in geallieerd verband in te schakelen met behoud van haar zelfstandigheid als nationale koopvaardij.

Vrijwel onmiddellijk na de capitulatie van de Nederlandse strijdmacht op 15 mei 1940 verplaatsten de Stoomvaart Maatschappij Nederland, Rotterdamse Lloyd en de Java-China-Japan Lijn hun zetel en directie naar Batavia; De Kon.Ned Stoomboot Mij, de Hollandse Stoomboor Mij. en de Holland Amerika Lijn naar Willemstad op Curaçao.

                                (De uitgebrande s.s.Statendam van de Holland Amerika Lijn.)

Gedurende de inval van de Duitsers in Nederland 10-15 mei 1940, gingen voor de Nederlandse koopvaardij 402 schepen, voor een groot deel kust- en kleine-vaartschepen, verloren, doordat ze in handen van de vijand vielen. Hiervan konden na afloop van de oorlog 143 schepen weer onder Nederlandse vlag worden gebracht. gedurende deze vijf oorlogsdagen konden alle Nederlandse koopvaardijschepen uit de haven van Amsterdam zee liezen; enige gingen daarbij verloren.
Doordat te Rotterdam de oorlogsacties vrijwel gelijk begonnen, was het daar voor vele schepen onmogelijk om naar zee te vertrekken.
Op 10 mei 1940 werden in Nederland-Indische havens 18, en in West-Indië 7 Duitse koopvaardijschepen door de Koninklijke Marine buitgemaakt en onder beheer van Nederlandse rederijen gegeven.

(Vlag van de marine van nazi-Duitsland.)

Door de Nederlandse regering werd het 'Vaarplicht Besluit' afgekondigd, waardoor de gemonsterde Nederlandse zeelieden verplichtwaren hun beroep te blijven uitoefenen zolang dit besluit van kracht bleef.

Bij de evacuatie van het Engelse leger vanuit Duinkerken, van 22 mei tot 4 juni 1940, hebben 40 Nederlandse vaartuigen 20.284 militairen van Frankrijk naar Engeland gebracht. Van deze schepen gingen er 7 verloren. Gedurende de WO-II waren in totaal 11 Nederlandse koopvaardijschepen gedurende korte of langere tijd door de Kon. Marine en de Royal Navy in gebruik als depot- en logementschip. In Londen en new York werden in 1941 zeevaartscholen voor Nederlandse koopvaardijofficieren opgericht en de daarbij horende examencommissies.
Gedurende vrijwel de gehele oorlogstijd  hebben 15 Nederlandse passagiersschepen in dienst van het Britse Ministry of War Transport troepen vervoerd; 7 schepen gingen hierbij verloren. Schepen die hier niet onder vielen bleven voorlopig in de vaart op en in Nederlands-Indië, Suriname en Curaçao.
In Batavia werd het Nederlands-Indisch Rederscomité gevormd.

 (Oorlogsvlag van de Japanse marine.)

Onmiddellijk na het uitbreken van de oorlog met Japan werden door de regering alle koopvaardijschepen in gebruiksvordering genomen en op 1 juli 1942 ging zij over tot bezitsvordering.
De zetels van de Stoomvaart Mij. Nederland, Rotterdamse Lloyd. Kon. Pakketvaart Mij. en de Java-China-Japan Lijn werden van Batavia naar Willemstad verplaatst.

                        (Schilderij van de tanker 'Ondina' in gevecht met een Japans oorlogsschip.)

Gedurende de Japanse aanval op Nederlands-Indië van medio januari tot 9 maart 1942 gingen in de Indische wateren 125 Nederlandse koopvaardijschepen verloren. Na het uitbreken van de oorlog met Japan vervoerden 12 Nederlandse schepen in dienst van de U.S. War Shipping Administration tussen 1 december 1941 en 1 januari 1944 144.200 Amerikaanse militairen naar het oorlogsterrein in de Pacific, dat is 81% van het totaal daarheen vervoerde aantal. Een bijna even groot aantal militairen en burgerpersoneel werd door deze schepen terug vervoerd naar de VS. 
Tussen 1941 en einde 1944 stelde de Britse regering 36 vervangende schepen uit het Allied Replacment Scheme beschikbaar voor de Nederlandse koopvaardij, een totaal van 1555.000 brt.
Na afloop van de WO-II was van de Nederlandse koopvaardijvloot 1.600.000 brt vernietigd door oorlogshandelingen buiten Nederland. Totaal 291 schepen van de grote vaart en kustvaartschepen.
Hierbij hebben meer dan 4500 opvarenden het leven gelaten.

KOOPVAARDIJBEWAPENING.

Het is een vorm van zelfbescherming van koopvaardijschepen door middel van het aanbrengen van een defensieve bewapening.

Deze is zo oud als het koopvaardijschip. In de middeleeuwen werd verzet van handelsschepen tegen buitmaking niet slechts als rechtsmatig erkend; het werd zelfs uitdrukkelijk voorgeschreven.

Verzet tegen buitmaking taakte evenwel in onbruik toen het buitrecht meer en meer werd uitgeoefend door schepen die in gevechtswaarde zozeer met het bewapende koopvaardijschip verschilden, dat elk verzet als nutteloos was te beschouwen. Telkens als  echter wanneer een nieuwe categorie oorlogschepen ten tonele verscheen, waartegen de gewapende koopvaarder met kans op succes de strijd zou kunnen aanbinden, begon men terstond weer aan bewapening te denken.

het eerste was in dit geval bij het optreden van de aanvankelijk nog zeer zwakke torpedoboot. Maar deze bereikte al spoedig een gevechtswaarde, die alle tegenstand van de handelsvaartuigen nutteloos maakte. Het recht van verzet bleef men evenwel in prijsrechtspraak en literatuur nagenoeg algemeen erkennen.

Dat de bewapening van handelsschepen al zeer spoedig een onverwachte omvang zou aannemen, is echter het gevolg geweest van de verschijning van de onderzeeboot, een wapen dat enerzijds de koopvaarders een buitengewoon vernielende werking had, maar anderzijds de koopvaarders op grond van zijn kwetsbaarheid een kans bood als geen ander oorlogsschip, zich door bewapening van het handelsschip aan de aanhouding te onttrekken. Het zelfde gelde voor de jachtvliegtuigen.
De bewapening van het handelsschip dwong de onderzeeboot onder water te blijven; daardoor kon het handelsschip zijn voornaamste verweermiddel tegen dit oorlogsvaartuig, zijn snelheid, uitbuiten. Want onder water was de torpedo het enige wapen waarvan de onderzeeboot zich kon bedienen, maar torpedering van een snelvarend stoomschip leverde grote moeilijkheden.

In WO-II was de defensieve bewapening in de eerste plaats bedoeld als afweermiddel tegen aanvallen van onderzeeboten die aan de oppervlakte voeren en van hulpkruisers en andere lichte oppervlakte strijdkrachten.
Aan de antiluchtbewapening werd in de aanvang van de oorlog betrekkelijk weinig aandacht besteed, maar snelle vooruitgang van het luchtwapen had tot gevolg dat de geallieerde koopvaardijschepen werden uitgerust met zogeheten 'dual-purpose' geschut.
Als geldend Volkenrecht is thans algemeen aanvaard, dat handelsschepen het recht hebben zich tegen vijandelijke aanval of tegen buitmaking te verdedigen en dat zij daartoe van een bewapening mogen voorzien. Deze ontwikkeling had tot gevolg, dat enerzijds de handelsschepen niet meer aanspraak kunnen maken op de behandeling die hun, op grond van non-offensief karakter was gewaarborgd, doch dat anderzijds, zoals is vastgesteld in het te Genève in 1949 opgestelde Krijsgevangenenverdrag, de bemanning recht heeft op behandeling als krijgsgevangenen, en overeenkomstig van het Zee-Rode-Kruisverdrag, op dezelfde voet als leden van de oorlogsmarine, de bescherming van dit verdrag geniet.

                      Zie vervolg: KOOPVAARDIJ. HAAR GESCHIEDENIS (DEEL 8)
                BLOEI EN TERUGGANG VAN DE NEDERLANDSE KOOPVAARDIJ (2)