KOOPVAARDIJ. HAAR GESCHIEDENIS. (DEEL 8-SLOT)

HET VERVOER VAN HANDELSWAAR 

EN MENSEN OVERZEE. (8-SLOT)

BLOEI EN TERUGGANG VAN DE NEDERLANDSE KOOPVAARDIJ. (2)

ORDE OP ZAKEN STELLEN EN HERBOUWEN.

Teneinde bij de bevrijding van Europa en onmiddellijk daarna grote hoeveelheden levensmiddelen en andere producten naar de uitgeputte gebieden te kunnen brengen, terwijl ook miljoenen militairen en krijgsgevangenen vervoerd moesten worden, werd door de regeringen van Amerika, Begië, Engeland, Griekenland, nederland, Noorwegen en Polen de United Maritime Authority (UMA) ingesteld, waarbij onder meer werd besloten dat hun koopvaardijvloten voor dit gemeenschappelijk doel tot zes maanden na afloop van de oorlog beschikbaar zouden blijven. Tegelijk werd de United Maritime Executive Board (UMEB) waarin slechts Amerika, Engeland, Nederland en Noorwegen zitting hadden.

Het is voor een aanzienlijk deel aan de UMA en de UMEB te danken dat de koopvaardijschepen deze taak onmiddellijk achter de bevrijdingslegers konden uitvoeren.
Door de Nederlandse regering getroffen maatregelen op alle noodzakelijke gebieden heeft er veel toe bijgedragen dat de Nederlandse koopvaardij bij dit alles een grote rol heeft gespeeld.
Op 5 mei 1945 kwam er aan de bestaande Nederlandse charters aan de Engelse en Amerikaanse instanties geleidelijk een einde, zodat onze koopvaardijvloot daarna uitsluitend voor rekening van de Nederlandse regering voer. medio 1946 nam ook de bezitsvordering door de regering een einde; de meeste passagiers/vrachtschepen bleven nog enige tijd in regeringsdienst voor vervoer van troepen en evacués, voornamelijk naar en van Nederlands-Indië.

(Haven van Rotterdam in 1945.)

De havens van Amsterdam en Rotterdam vooral verkeerden in desolate toestand, maar werden ondanks de omstandigheden in korte tijd voldoende bruikbaar gemaakt.
Nederland begon aan zijn wederopbouw.
De rederijen met diensten op en in Ned.-Indië stonden daar voor en zodanige verwoesting, dat de wederopbouw slechts te verwezenlijken was door samenwerking van alle belanghebbenden.
Na overleg met de regering in oktober 1945 te Batavia door de Stoomvaart Maatschappij Nederland, Rotterdamse Lloyd, Ned. Stoonvaart Mij. Oceaan, de Kon.Pakketvaart Mij. en de Kon. Java-China Pakketvaart Lijn daartoe opgericht de Nederlands Indische Scheepvaart Organisatie (NISO). Deze werd belast met de expeditie van de schepen en alles wat daarmee verband hield. Daarnaast werd de Nederlands Indische Haven Exploitatie (NIHE), waarin naast de rederijen zitting namen de Ned. Indische Handelsbank, de Ned. Handel Mij. en het Semarangsch Stoomboot- en Prauwveer. Zij kregen tot taak de wederopbouw van de haveninrichtingen. Zij werden respectievelijk in 1946 en 1947 opgeheven.

                                     (Afbeelding van een C3-type omgebouwd vrachtschip.)

Door de regering werd een 'Regeling Vlootreconstructie Grote Vaart' in 1946 opgesteld en ten uitvoer gebracht. Deze regeling heeft het herstel bevorderd van de in de oorlog geleden scheepsverliezen. Hierdoor konden reeds in 1946 twaalf snelle turbineschepen van het C3-type, van rond de 8500 brt, aan onze koopvaardij worden toegevoegd, een betrekkelijk groot aantal Victory-schepen en nog een 12 stuks C3-type tot vrachtschip omgebouwde 'baby-flat-tops; C-typen koopvaardijschepen.

(Victory schip.)

De Nederlandse koopvaardij was zich aan het herstellen van de in de WO-II geleden verliezen; de regering trad na 1945 ook als reder op en wel met een drietal Victory-schepen: de 'Groote Beer', de 'Waterman' en de 'Zuiderkruis',  welke aanvankelijk voor het vervoer van troepen naar en van Indië  werden gebruikt en in 1951 omgebouwd werden voor het vervoer van emigranten naar Australië en Canada. Al deze schepen werden bemand, uitgerust en behandeld door Nederlandse rederijen.

DE ONAFHANKELIJKHEID VAN INDONESIË.

Na de val van het Japanse rijk en het einde van de WO-II in het Verre Oosten werd ook Nederlands-Indië bevrijd. Maar dat zelfde jaar riep het land haar onafhankelijkheid uit, waarna er nog jaren een bloedige strijd zou worden gevoerd tot deze onafhankelijkheid waar zou worden.

Voor de rederijen met belangen en diensten op en in Indonesië brak een moeilijke tijd aan na de onafhankelijkheidsverklaring van dat land en vooral na het verbod van de toenmalige Indonesische regering aan de Nederlandse schepen on Indonesische havens aan te lopen of Indonesische wateren te bevaren.

De lijndiensten van de Stoomvaart Maatschappij Nederland en de Kon. Rotterdamse Lloyd moeste radicaal worden veranderd, de eigen etablissementen in Indonesië gingen praktisch verloren en de Kon. Pakketvaart Mij. werd van haar gehele vaargebied beroofd, terwijl veel van haar schepen in de Indonesische havens werkloos werden vastgehouden.

Het passagiersvervoer op Ned.-Indië was nu voorgoed geëindigd en hoewel gedurende enige jaren na beëindiging van het emigrantenvervoer en de ombouw van de ms. 'Oranje'en 'Johan van Oldenbarnevelt'(SMN), 'Willem Ruys'en 'Sibajak' (KRL) een passagiers en toeristendienst rond de wereld via het Suezkanaal en Panamakanaal werd onderhouden, moest men in 1962 besluiten deze diensten te staken en deze schepen te verkopen.

TERUGGANG VAN PASSAGIERS- EN VRACHTVERVOER.

(Op de voorgrond het ss.'Rotterdam' en aan de kade afgemeerd het ss.'Nieuw Amsterdam' van de Holland Amerika Lijn.)

Ondertussen had de HAL twee passagiersschepen laten bouwen en in dienst gesteld : de 'Statendam' en de 'Rotterdam', terwijl de populaire 'Nieuw Amsterdam' grondig werd gemoderniseerd. In 1970 moest echter besloten worden de geregelde passagiersdienst van Rotterdam naar de verenigde Staten van Amerika te staken en in plaats daarvan de passagiersschepen uitsluitend te gebruiken op cruisevaarten vanuit de VS. De passagiersvaart was niet lonend meer nu de luchtvaart het vervoersinstrument was geworden voor reizen over de gehele wereld.
De Nederlandse koopvaardijvloot groeide van ongeveer 1,7 miljoen brt in 1946 tot ongeveer 5 miljoen brt in 1963. Van 1963 tot 1 januari 1971 trad een lichte daling in tot 4.900.000 brt, zodat gedurende deze acht jaren de tonnage praktische gelijk bleef. Dit houdt een daling in percentage van het wereldtotaal omdat die gedurende deze jaren bleef stijgen.

Hiervoor zijn verschillende oorzaken aan te wijzen: vlucht  naar landen met een goedkope vlag, zoals Panama en Nigeria, het verkrijgen van subsidies aan koopvaardijvloten in andere maritieme landen, het bemannen van de schepen met buitenlandse bemanning, enz.
In het verzoek van de Kon. Nederlandse Reders Vereniging in 1970 uitgebrachte 'Rapport Ooyevaar' wordt uitvoerig op alles ingegaan.

Door de in 1970 aangegane fusie van de SMN, KRL, VNS en KJCPL met hun dochterondernemingen en -rederijen tot de Nederlandse Scheepvaart Unie, die ongeveer 60% van de Nederlandse lijnvaart beheerst, was een der grootste rederijen ter wereld ontstaan.

Helaas heeft dit niet het bestaan van de Nederlandse koopvaardij kunnen redden. De opkomst van de containervaart en het ontstaan van steeds grotere rederijen, zoals Maersk Line en rederijen uit Taiwan en Korea, deden de kleine rederijen na een fusie opslokken en van het toneel van de zeevaart verdwijnen. Dit gebeurde ook met de in Nederland gevestigde tankvaartrederijen. 

Ondanks dat de Nederlandse koopvaardij haar rol in de wereldhandel moest inleveren is ons land vandaag aan de dag bekend door haar scheepsbouw van schepen gericht op speciale projecten wereldwijd.