.png)
TER VERVANGING VAN MEERDERE SLUIZEN.
VERKLARING:
Een scheepslift is een mechanische constructie die een bak gevuld met water waarin een schip geplaatst kan worden, verticaal of onder een hellingshoek, kan verplaatsen.
Het schip kan zo van een lager- naar een hoger niveau, of andersom, in een kaneel verplaatst worden.
Scheepsliften werden ontworpen om in één keer een groter verval te oeverbruggen, dan een aantal schutsluizen, waardoor tijdwinst kan worden gemaakt en het water te kort door het schutten komt te vervallen.
Het verschil tussen een scheepslift en een schepenlift of 'kameel' is dat het schip in het water blijft. ( zie artikel: Schepen en kamelen 30 juli 2010).
Het enorm hoge gewicht van de te transporteren waterbak en de vele mechanische onderdelen van de liftinstallatie zorgen ervoor, dat het geheel veel onderhoud vergt met hoge kosten.
WAT VOORAF GING!
Het probleem bleef hoe een stad als Brussel te bevoorraden. Zo bleef er geen andere keus dan het aanleggen van kanalen, maar het hoogte verschil in het landschap gaf veel problemen.
Door de uitvinding van sluizen met schutkolken en deuren werd het mogelijk grote hellingen te overwinnen en ook werden er simpelweg lange tunnels door hellingen gegraven om van de ene vallei in de andere te komen. Zo werden de eerste sluizen in 1550 in het kanaal van Willebroek aangelegd.
HET KANAAL VAN CHARLEROI NAAR BRUSSEL.
Dit kanaal ie een van de oudste bevaarbare waterwegen van België. Reeds in 1656 stelden de Staten van Henegouwen dit ontwerp voor, maar het bleef bij het ontwerp en verdween in het archief.
Het gebrek aan waterwegen tussen de kolenbekkens van het zuiden van het land en de streek van Brussel, Mechelen en Leuven woog in de loop der jaren zwaar op de commerciële expansie en de economie des te meer daar de wegen in het land zich in een zeer slechte toestand bevonden en het gehele wegennet maar matig was.
Tijdens de tweede helft van de 17e eeuw werden er verschillende pogingen gedaan voor de aanleg van een kanaal, maar men kwam niet verder dan het maken van enige ontwerp tekeningen.
In 1750 deed de Magistraat van Brussel een beroep op de keizer van Oostenrijk, die in principe gunstig gezind stond tegenover het plan, maar dit stuitte weer op gemeentelijke onderlinge belangen.
Het bleef in de daarop volgende tientallen jaren met het maken van studies en het oplossen van de onderlinge openbare macht problemen. Zo deinsde men er van terug voor de moeilijkheden verbonden aan het verwezenlijken van een diepe uitgraving, vooral in de streek waar de niveau verschillen bijzonder merkbaar waren.
Onder het keizerrijk van Napoleon Bonaparte werden de studies hervat, maar het waren de hoge kosten, waardoor het project niet van de grond kwam. De regering had het geld niet en Napoleon had andere meer dringende financiële uitgaven. Ook de Brusselse handelaren die men voor de constructie trachtte te
interesseren schrokken terug vanwege de hoge kosten.
Uiteindelijk onder het Hollands regime zag men de noodzakelijkheid in tot de aanleg van de reeds jarenlang gewenste waterweg. Op 2 april 1827 ging eindelijk de eerste spade de grond in.
.jpg)
Op 1 augustus legde men de eerste steen voor de aanleg van de 1267 meter lange tunnel "de Bête Refaite".
Door de stijgende kosten en het steeds tegenkomen van het drijfzand werd in 1830 het werk stilgelegd.
Door geld van het Nationaal congres en andere instanties werd het werk weer hervat en werd op 22 september 1832 het kanaal geopend voor schepen van 70 ton. Het kanaal telde 55 sluizen waarvan 35 op het traject Ronquiéres tot Seneffe en had een lengte van 74,5 kilometer. Het te overwinnen hoogte verschil tussen de Schelde en de Maas en Sambre bedroeg 70 meter.
.jpg)
( De binnenkant van de tunnel "de Bête Rafaite" met rechts het het looppad voor de paarden die de schepen door de tunnel moesten trekken.
Het was in de tunnel zo donker dat de paarden angst hadden er in te gaan en ze zodoende buiten de tunnel reeds werden geblinddoekt.)
Door de enorme uitbreiding van de steenkoolindustrie begon men te vragen naar verbreding van het kanaal en het geschikt te maken voor schepen met een groter laadvermogen, vooral in de richting van de rivier de Sambre welke uitstroomt in de Maas. Op de Sambre konden schepen varen van 220 ton terwijl de bakken in het kanaal maar 70 ton konden laden. Via de Sambre en de Maas naar Antwerpen was ook een optie, maar die koste veel tijd en geld.
Er werd geïnvesteerd voor de verbreding van de sectie tussen de 9-de sluis en de Sambre, maar niemand durfde de modernisering te ondernemen voor het traject tussen Seneffe en Brussel, waar zich de 1267 meter lange smalle tunnel bevond en 38 sluizen.
Alhoewel nauwelijks in dienst gesteld, moest het kanaal dus reeds belangrijke aanpassingen ondergaan.
( De ingang van de tunnel van Godarville met enige oude trekschuiten en een trekpaard met begeleider op het trekpad.)
De oude bakstenen tunnel had enorm dikke wanden en kon zodoende niet verbreed worden. In 1885 werd deze vervangen door een 1050 meter lange tunnel met een breedte van 8 meter, de tunnel van Godarville, voor schepen van 350 ton.
Gelijk werd het aantal sluizen beperkt tot 30.
Gedurende de Eerste Wereldoorlog (1914-1918) kwamen alle werken stil te liggen en werden aan het einde ervan pas weer hervat. Ook na de Tweede Wereldoorlog (1940-1945) bleek het belang van het geheel beschikbaar maken voor schepen van 1350 ton van belang en werd uiteindelijk besloten het kaneel te moderniseren, met dat doel dat schepen van 1350 ton rechtstreeks van Charleroi naar Antwerpen konden varen via Brussel in 32 uur, waarvan 18 uur op het kanaal van Charleroi naar Brussel.
Om dit te bereiken moesten er zoveel mogelijk belemmeringen uit de weg geruimd worden die het scheepvaartverkeer in de weg zouden staan.
Toen het kanaal nog de tunnel van Godarville en 38 sluizen bevatte, had een schip van 300 ton er 25 uur voor nodig om van Chaleroi naar Brussel te varen en dan nog 14 uur om Antwerpen te bereiken.
Het was dus duidelijk dat een belangrijke tijdsbesparing verwezenlijkt moest worden en een groter toevoer van grotere schepen met meer tonnage.
Een kanaal dat in verbinding zou staan met de volgende scheepvaart routes:
1: Canal de Centre (Seneffe).
2: Het Zeekanaal Brussel - Schelde (Brussel).
3: Rivier de Sambre naar de Maas (Charleroi).
Tussen Charleroi en Brussel dient een hoogte verschil van 127 meter overwonnen te worden en was het de vraag wat zou het gaan worden; sluizen, liften of een hellend vlak.
Er werd gekozen voor het ontwerp van 10 sluizen en het hellend vlak van Ronquiéres. In totaal 11 waterwerken.
* Hoogte te Charleroi : 100,2 meter.
* Hoogte te Ronquiéres: 121,1 meter hoogste punt.
* Hoogte Brussel: 13,3 meter.
* Sluis 1 te Marchienne-au-Pont. ( 85,08 x 11,5 meter) verval 6,2 meter.
* Sluis 2 te Gosselies. ( 87,7 x 11,5 meter) verval 7 meter.
* Sluis 3 te Viesville. ( 87,6 x 11,5 meter) verval 67,53 meter.
* Hellend vlak nummer 4 te Ronquières. ( 2 bakken van 85,5 x 11,6 meter) verval 67,53 meter.
* Sluis 5 te Itter. ( 90 x 12 meter) verval 13,33 meter.
* Sluis 6 te Lembeek. ( 81,6 x 10,5 meter) verval 7,07 meter.
* Sluis 7 te Halle. ( 81,6 x 10,5 meter) verval 3,3 meter.
* Sluis 8 te Lot. ( 81,6 x 10,5 meter) verval 3,7 meter.
* Sluis 9 te Ruisbroek. (81,6 x 10,5 meter) verval 3,7 meter.
* Sluis 10 te Anderlecht. (81,6 x 10,5 meter) verval 3,7 meter.
* Sluis 11 te St. Jans-Molenbeek. (81,6 x 10,5 meter) verval 4,7 meter.
( Zie vervolg deel 2 "Hellend vlak van Ronquièrs.)
Het gebrek aan waterwegen tussen de kolenbekkens van het zuiden van het land en de streek van Brussel, Mechelen en Leuven woog in de loop der jaren zwaar op de commerciële expansie en de economie des te meer daar de wegen in het land zich in een zeer slechte toestand bevonden en het gehele wegennet maar matig was.
Tijdens de tweede helft van de 17e eeuw werden er verschillende pogingen gedaan voor de aanleg van een kanaal, maar men kwam niet verder dan het maken van enige ontwerp tekeningen.
In 1750 deed de Magistraat van Brussel een beroep op de keizer van Oostenrijk, die in principe gunstig gezind stond tegenover het plan, maar dit stuitte weer op gemeentelijke onderlinge belangen.
Het bleef in de daarop volgende tientallen jaren met het maken van studies en het oplossen van de onderlinge openbare macht problemen. Zo deinsde men er van terug voor de moeilijkheden verbonden aan het verwezenlijken van een diepe uitgraving, vooral in de streek waar de niveau verschillen bijzonder merkbaar waren.
Onder het keizerrijk van Napoleon Bonaparte werden de studies hervat, maar het waren de hoge kosten, waardoor het project niet van de grond kwam. De regering had het geld niet en Napoleon had andere meer dringende financiële uitgaven. Ook de Brusselse handelaren die men voor de constructie trachtte te
interesseren schrokken terug vanwege de hoge kosten.
Uiteindelijk onder het Hollands regime zag men de noodzakelijkheid in tot de aanleg van de reeds jarenlang gewenste waterweg. Op 2 april 1827 ging eindelijk de eerste spade de grond in.
Door de stijgende kosten en het steeds tegenkomen van het drijfzand werd in 1830 het werk stilgelegd.
Door geld van het Nationaal congres en andere instanties werd het werk weer hervat en werd op 22 september 1832 het kanaal geopend voor schepen van 70 ton. Het kanaal telde 55 sluizen waarvan 35 op het traject Ronquiéres tot Seneffe en had een lengte van 74,5 kilometer. Het te overwinnen hoogte verschil tussen de Schelde en de Maas en Sambre bedroeg 70 meter.
( De binnenkant van de tunnel "de Bête Rafaite" met rechts het het looppad voor de paarden die de schepen door de tunnel moesten trekken.
Het was in de tunnel zo donker dat de paarden angst hadden er in te gaan en ze zodoende buiten de tunnel reeds werden geblinddoekt.)
Door de enorme uitbreiding van de steenkoolindustrie begon men te vragen naar verbreding van het kanaal en het geschikt te maken voor schepen met een groter laadvermogen, vooral in de richting van de rivier de Sambre welke uitstroomt in de Maas. Op de Sambre konden schepen varen van 220 ton terwijl de bakken in het kanaal maar 70 ton konden laden. Via de Sambre en de Maas naar Antwerpen was ook een optie, maar die koste veel tijd en geld.
Er werd geïnvesteerd voor de verbreding van de sectie tussen de 9-de sluis en de Sambre, maar niemand durfde de modernisering te ondernemen voor het traject tussen Seneffe en Brussel, waar zich de 1267 meter lange smalle tunnel bevond en 38 sluizen.
Alhoewel nauwelijks in dienst gesteld, moest het kanaal dus reeds belangrijke aanpassingen ondergaan.
De oude bakstenen tunnel had enorm dikke wanden en kon zodoende niet verbreed worden. In 1885 werd deze vervangen door een 1050 meter lange tunnel met een breedte van 8 meter, de tunnel van Godarville, voor schepen van 350 ton.
Gelijk werd het aantal sluizen beperkt tot 30.
Gedurende de Eerste Wereldoorlog (1914-1918) kwamen alle werken stil te liggen en werden aan het einde ervan pas weer hervat. Ook na de Tweede Wereldoorlog (1940-1945) bleek het belang van het geheel beschikbaar maken voor schepen van 1350 ton van belang en werd uiteindelijk besloten het kaneel te moderniseren, met dat doel dat schepen van 1350 ton rechtstreeks van Charleroi naar Antwerpen konden varen via Brussel in 32 uur, waarvan 18 uur op het kanaal van Charleroi naar Brussel.
Om dit te bereiken moesten er zoveel mogelijk belemmeringen uit de weg geruimd worden die het scheepvaartverkeer in de weg zouden staan.
Toen het kanaal nog de tunnel van Godarville en 38 sluizen bevatte, had een schip van 300 ton er 25 uur voor nodig om van Chaleroi naar Brussel te varen en dan nog 14 uur om Antwerpen te bereiken.
Het was dus duidelijk dat een belangrijke tijdsbesparing verwezenlijkt moest worden en een groter toevoer van grotere schepen met meer tonnage.
Een kanaal dat in verbinding zou staan met de volgende scheepvaart routes:
1: Canal de Centre (Seneffe).
2: Het Zeekanaal Brussel - Schelde (Brussel).
3: Rivier de Sambre naar de Maas (Charleroi).
Tussen Charleroi en Brussel dient een hoogte verschil van 127 meter overwonnen te worden en was het de vraag wat zou het gaan worden; sluizen, liften of een hellend vlak.
Er werd gekozen voor het ontwerp van 10 sluizen en het hellend vlak van Ronquiéres. In totaal 11 waterwerken.
* Hoogte te Charleroi : 100,2 meter.
* Hoogte te Ronquiéres: 121,1 meter hoogste punt.
* Hoogte Brussel: 13,3 meter.
* Sluis 1 te Marchienne-au-Pont. ( 85,08 x 11,5 meter) verval 6,2 meter.
* Sluis 2 te Gosselies. ( 87,7 x 11,5 meter) verval 7 meter.
* Sluis 3 te Viesville. ( 87,6 x 11,5 meter) verval 67,53 meter.
* Hellend vlak nummer 4 te Ronquières. ( 2 bakken van 85,5 x 11,6 meter) verval 67,53 meter.
* Sluis 5 te Itter. ( 90 x 12 meter) verval 13,33 meter.
* Sluis 6 te Lembeek. ( 81,6 x 10,5 meter) verval 7,07 meter.
* Sluis 7 te Halle. ( 81,6 x 10,5 meter) verval 3,3 meter.
* Sluis 8 te Lot. ( 81,6 x 10,5 meter) verval 3,7 meter.
* Sluis 9 te Ruisbroek. (81,6 x 10,5 meter) verval 3,7 meter.
* Sluis 10 te Anderlecht. (81,6 x 10,5 meter) verval 3,7 meter.
* Sluis 11 te St. Jans-Molenbeek. (81,6 x 10,5 meter) verval 4,7 meter.
DE WERKING VAN DE SCHEEPSLIFT.
Er bestaan twee soorten van scheepsliften: De één waarbij twee bakken met water elkaar in evenwicht houden en die waarbij een bak met water door een tegengewicht in evenwicht wordt gehouden.
* Bij de eerste behoren de hydraulische scheepsliften. Bij dit soort liften laat men de bak die naar boven gebracht moet worden net voor het niveau van het kanaal stoppen en vullen, terwijl de onderste bak op het zelfde ogenblik net even boven het lager gelegen kanaal niveau wordt gestopt. Uit de onderste bak laat men nu water lopen tot het niveau in de bak en het kanaal geëgaliseerd zijn. Op deze wijze wordt de bovenste bak iets zwaarder van gewicht dan de onderste bak en kan bij de volgende beweging de onderste bak naar boven duwen.
Het gehele systeem gebruikt de benodigde energie uit de potentiële energie van het water en maakt geen gebruik van elektriciteit of een andere energiebron.
Dit soort scheepliften wordt toegepast in: Anderton en Falkirk (UK), La Louviére (B), Kirkfield en Peterborough (CAN.) en Les Fontinettes (F).
* Bij de tweede soort hangt aan de ene zijde een grote bak met water en aan de andere zijde hangt een tegen gewicht welke onderling met kabels via schijfwielen met elkaar zijn verbonden, zodat het geheel met elkaar in evenwicht zal zijn. Er is dan relatief maar een kleine kracht nodig om het geheel in beweging te zetten.
Bij een variant hiervan stopt de bak boven bijvoorbeeld 10 cm. te laag en beneden eenzelfde afstand te hoog. Boven stroomt er dus wat water uit het kanaal in de bak en beneden stroomt er wat water uit de bak in het kanaal. Als de bak dan daalt is hij daardoor iets (in dit voorbeeld 20 cm.) voller en dus ook zwaarder van gewicht dan het tegengewicht. Als de bak moet stijgen is dit precies andersom. Het gehele systeem werkt dus op de zwaartekracht.
Wanneer een vaartuig de bak binnen komt varen, zorgt dat vaartuig ervoor dat er water uit de bak loopt en wel zoveel als dat het vaartuig weegt. Het totale gewicht blijft dus onveranderd.
Door een rem systeem wordt de snelheid beperkt.
Dit systeem wordt gebruikt bij Arzviller (F) en Ronquiéres (B).
Het geheel werkt dus volgens de wet van Archimedes:
Het gewicht van een lichaam geheel of gedeeltelijk ondergedompeld in een vloeistof is even groot als het gewicht van de verplaatste vloeistof.
( Hellend vlak van Arzviller Frankrijk.)( Zie vervolg deel 2 "Hellend vlak van Ronquièrs.)
Geen opmerkingen:
Een reactie posten