ANKEREN. (SCHIP) WAT EN HOE?

HET VASTLEGGEN VAN EEN SCHIP

AAN DE BODEM VAN ZEE OF RIVIER.

VOOR HET ANKEREN VAN EEN SCHIP VOOR DE KUST VAN EEN LAND GELDEN SPECIALE REGELS. SCHEPEN MOGEN ALLEEN DAAR ANKEREN WAAR HET IS AANGEGEVEN OP DE ZEEKAART. DUS NIET IN GEBIEDEN DAAR WAAR SPANNINGSKABELS, TELEFOONKABELS OF OLIE- EN GASLEIDINGEN OVER DE ZEEBODEM LIGGEN. ZO OOK IN MILITAIRE OEFENGEBIEDEN OF DAAR WAAR EXPLOSIEVEN ZIJN GEDUMPT EN MIDDEN IN SCHEEPVAARTROUTES.
IN HAVENGEBIEDEN WORDT DIT MET EEN SPECIAAL BORD AANGEGEVEN. 

ANKEREN.  

Ankeren is het anker laten vallen of zakken met de bedoeling het schip hiermee aan de bodem van een vaarwater vast te leggen.
Tegenwoordig valt op vrijwel elk schip van enige grote het anker direct uit een ankerkluis, maar bij stokankers geschiedde dit vanaf een boven water uitstekende kraanbalk, de boegspriet, of in de 19e eeuw ook wel vanaf een ankerdavit waaraan het anker was opgehangen met een korte ketting door de ankerring.
Omstreeks 1850 ontstond daarnaast de ankerknip, een lange stang of balk buiten de reling van de bak, met aan beide zijden een nok en in het midden een hendel. het anker hing horizontaal aan twee korte kettingen, rust en portuurlijn geheten, die met hun eindschalmen om de nokken lagen. Door het overhalen van de hendel draaide de ankerknip en schoten de eindschalmen van de nokken, waarna het anker viel.

Bevestiging van een anker op een 19de-eeuws schip.
1. Anker.
2. Kraanbalk.
3. Rustlijn.
4. Portuurlijn.
5. Klamp voor het takel van de 
    portuurlijn.





Tegenwoordig laat men het ankervallen vanuit de bandstopper, dat wil zeggen de ankerketting wordt bij het naderen van de ankerplaats alleen nog vastgehouden door de bandrem van het ankerspil. Het anker is klaar om te vallen. Bij schepen welke in ballast varen en het voorschip hoog boven de waterspiegel ligt wordt het anker eerst uitgepompt tot net boven de waterspiegel.
Dit wordt gedaan om te voorkomen dat door de klap op het water de vloeien van het anker kunnen afbreken.
Op het ogenblik dat vanaf de brug de order 'vallen anker' wordt gegeven, draait men de rem los en kan de ketting met anker vrij uitlopen. Daar de ketting niet boven op het anker terecht mag komen, maar daarentegen redelijk gestrekt op de zee- of rivierbodem dient te liggen, moet het ankerende vaartuig enige vaart ten opzichte van de grond hebben.  

Ankeren met deinzend schip, achteruitvarend, is het meest gebruikelijk, onder meer omdat de kans op beschadigen van de ketting of de scheepshuid hierbij gering is. maar bovendien omdat men bij deze manoeuvre onmiddellijk achter het anker komt te liggen.
Op de ankerplaats aangekomen slaat men met de voortstuwingsmachine achteruit. Als het schroefwater ter hoogte van het midscheeps komt, neemt men aan dat het schip deinst en geeft de brug de order 'vallen', waarop de bij het ankerspil geposeerde schepeling de bandstopper losdraait.
De op het voorschip aanwezige nautisch officier volgt het uitlopen van de ankerketting nauwkeurig.
Hij meldt uitgelopen kettinglengte en de richting waarin de ketting uitstaat aan de brug en geeft aanwijzingen voor het bedienen van de bandrem. Zo nodig wordt de beweging van het schip met machine en roermanoeuvres bijgeregeld.

Bij het vallen van het anker hijst men op het voorschip de ankerbal of ontsteekt men de ankerlichten. De navigatielichten worden gedoofd. Op de brug neemt men een kompaspeiling van kenbare punten teneinde de positie van het schip en de plaats waar het anker gevallen is, nauwkeurig vast te stellen en te vermelden op de zeekaart en in het scheepsjournaal.
Er wordt zoveel ketting gestoken (gevierd) dat deze nabij het anker horizontaal op de bodem komt te liggen en de vloeien van het anker dientengevolge goed in de grond grijpen. Aan de geschilderde schakels op de ketting kan men zien hoeveel vadem aan ketting uitstaat.
Een goede vuistregel is: waterdiepte + 30 vadem, maar de lengte is mede afhankelijk van de weersomstandigheden, stroomsterkte en de verblijfsduur.
Heeft men de bandstopper vastgedraaid, dan valt het schip in de ketting waardoor het anker zich ingraaft. Gebeurt dit niet en wordt het anker over de grond meegetrokken, dan zegt man dat het anker krabt. Houdt het anker wel, dan komt de ketting stijf te staan, waardoor het schip in zijn achterwaartse beweging wordt geremd en zich door het gewicht van de ketting weer iets naar het anker gaat bewegen. men zegt dat het schip 'in de ketting optornt'. Men weet dan op de bak dat het anker houdt en meld dit aan de brug, vanwaar indien het schip voor langere tijd zal blijven liggen de machinekamer wordt afgebeld. Tijdens het ten anker liggen van het schip worden er regelmatig peilingen gedaan om te controleren dat het schip niet van positie veranderd.

Om nu te voorkomen dat door grote krachten op het schip door weersomstandigheden of sterke stroming de bandstopper zal gaan uitlopen, wordt de ketting vastgelegd met de kettingstopper. 

NOODSITUATIES.

Wanneer een schip tijden de vaart uit zijn roer loopt door een defect aan de stuurinstallatie of bij gevaar van een aanvaring, wordt wel geforceerd geankerd, waarbij men meestal beide ankers vlak na elkaar laat vallen om de vaart uit het schip te halen en men tevens de machines op volle kracht achteruit laat slaan.

Indien men onder dergelijke omstandigheden slechts één anker laat vallen zal dit meestal aan de gevaarzijde zijn, dat wil zeggen de zijde waarheen men niet wil dat het schip dat het schip draait.

Indien een vaartuig bij stormweer niet in staat blijkt zee te houden en op lager wal bezet dreigt te geraken, worden veelal beide ankers gepresenteerd (klaar gehouden). Nu verloopt de manoeuvre uiteraard deinzend. Zo mogelijk wordt na het vallen van het eerste anker iets uitgestuurd, opdat het tweede anker vrij daarvan zal blijven. Beide kettingen worden bijna geheel gestoken.

ANKERBAL.

Een ankerbal is een zwart geschilderd voorwerp in de vorm van een bal met een middellijn van twee voet (61 cm), die ingevolge bepalingen ter voorkoming van aanvaring op zee door alle ten anker liggende vaartuigen overdag op het voorschip moet worden gevoerd, daar waar hij het best kan worden gezien.

De bal is gemaakt van gevlochten rotan of ander licht materiaal, door zeildoek overtrokken. Dit mag vervangen worden door een figuur welke het aanzien van een bal heeft. Men gebruikt hiervoor dikwijls 4 zwarte scharnierend verbonden halfronde lichtmetalen of kunststof schijven die, indien uitgeklapt op een bol gelijken en opgevouwen weinig ruimte innemen. 

ANKER HIEUWEN.

Anker hieuwen is het inhalen van de ankerketting.

Bij het hieuwen haalt men de spanning van de ketting  af met het ankerspil en neemt de kettingstopper los, waarna men kan beginnen de ketting in te halen.

Gedurende het anker hieuwen wordt door het aantal slagen op de scheepsbel bij het ankerspil, naar de brug aangegeven hoeveel ketting er nog 'uitstaat'.

Is er nog 45 vadem uit, dan worden er bij het passeren van deze kettingsluiting 3 slagen op de bel worden gegeven (3 x 15 vadem).

Tevens wordt bij het inhieuwen de ketting zo goed mogelijk door middel van de dekwasslang ontdaan worden van modder en klei.

'Anker is op en neer' is een uitdrukking welke wordt gebezigd bij het het inhieuwen van de ketting.

Dit betekend dat de ketting zover is doorgehieuwd dat deze loodrecht naar beneden staat, met andere woorden dat het anker uit de grond wordt gebroken en het schip als 'varende' moet worden beschouwd. Door een reeks kort op elkaar volgende slagen op de bel wordt ook wel aangegeven dat het anker 'op en neer' is.

Op de mededeling 'recht op en neer' volgt meestal de eerste machine manoeuvre.

AFMEREN EN AFSTOPPEN. WAT EN HOE?

HET HEEFT MET ELKAAR 

TE MAKEN!

AFMEREN.

Afmeren is het vastleggen van het schip tegen de wal of een steiger door middel van trossen.

het aantal daartoe voor en achter uit te brengen trossen hangt af van de omstandigheden: grootte van het schip, kracht van de wind, sterkte van de stroom ter plaatse, weersverwachting.

Teneinde stoten en schavielen van de scheepshuid tegen de aanlegplaats te voorkomen, moet men wrijfhouten zware willen of kurkzakken op de daarvoor in aanmerking komende plaatsen hangen als er geen rubber fenders (stootkussens) aanwezig zijn.

Staat er ter plaatse te weinig water langs de aanlegplaats, dan moet men vlotten of uithouders tussen schip en de wal leggen. Ook kan tevoren het aflandige anker worden gepresenteerd, of een tros op een in de haven liggende meerboei worden uitgebracht.

                                  Met enkele trossen over stuurboord afgemeerd schip.

Het kan wenselijk zijn (of een voorschrift) de manilla- en nylon-trossen te vervangen door stalen trossen; dit wordt vooral gedaan om beschadiging van die zoveel meer kwetsbare trossen te voorkomen. Dikwijls worden als borg stalen trossen uitgezet, de zogenaamde landvasten.
Langs ligplaatsen waar veel stroom staat en een groot verval is tussen eb en vloed, heeft men dikwijls zeer zwaar gevlochten en beklede manilla trossen gereed liggen, die reeds aan één einde aan de wal bevestigd zijn en aan het andere eind voorzien zijn van een groot stalen oog waardoor men de eigen tros kan scheren en op deze manier voor en achter afgemeerd kan liggen.
Door de grote rekbaarheid van deze rekkers gecombineerd met de grote lengte zullen zij gedurende zware stroom of groot verval niet spoedig breken.
In sommige havens waar op de ligplaats een sterke stroom staat en veel verval is, zoals te Calcutta op de rivier  of te Rangoon, wordt met zware kettingen voor en achter op boeien afgemeerd. Voor dit afmeren komen speciale werkploegen aan boord die hiervoor zijn opgeleid.
Veel havens hebben voorschriften voor het afgemeerd liggen op verschillende ligplaatsen; een exemplaar van deze voorschriften wordt meestal al door de loods aan de gezagvoerder afgegeven.
Ook in het in veel havens de gewoonte de schepen voor het afmeren te keren, zodat zij met het voorschip naar de uitgang van de haven liggen afgemeerd. Mochten erg zich calamiteiten voordoen, zoals brand, dan kan het schip snel de haven verlaten.

AFSTOPPEN.

(1) afstoppen is een stijfgehieuwde tros tijdelijk strak houden door middel van een kort eind touw of ketting, de zogenaamde stopper, die er beknijpend omheen geslagen wordt tijdens het beleggen van die tros op een bolder.
Zodra de tros is stijfgehieuwd wordt het commando 'maken zo' of 'beleggen'de stopper aangelegd. Is dit gebeurd, dan wordt door voorzichtig vieren van de tros de spanning overgebracht op de stopper, de slagen worden vervolgens vlug van de winchkop afgenomen en de tros wordt met kruisslagen op de bolder belegd.
Daar op de betrekkelijk lichte stopper een grote kracht wordt uitgeoefend moet een en ander vlug gebeuren.
Voor manilla trossen gebruikt men een vierduims manilla-eind, voorzien van een ingesplitst oog met kous en haak; de stengen van het andere einde worden soms gevlochten tot boerenplating.
Voor staaldraadtrossen gebruikt men meestal een eind ketting, terwijl voor afstoppen van kettingen wel een manilla-eind wordt gebruikt voorzien van een stopperknoop. De vaste tamp van de stopper wordt op de bolder vastgezet of een een dekoog bevestigd.
Het losse eind neemt men zodanig rond de tros dat de slagen door de spanning worden vastgetrokken doch na het beleggen ook weer losgegooid kunnen worden.
Het plattingseinde bij afstoppen bij kettingen neemt men om de ketting en het dikke eind van de stopper.
Voor afstoppen van staaldraadtrossen zijn verschillende fabricaten verkrijgbaar, waarbij de tros beknepen wordt en minder kans op beschadiging heeft dan met de gewone ketting einden.

(2) Afstoppen is ook wel het afremmen van een schip, bijvoorbeeld in een sluis. Door middel van trossen (spring) wordt dan langs de remming afgestopt.

GOLF VAN AKABA. WAT EN WAAR?

EEN POLITIEK OMSTREDEN

STUK VAARWATER.

GOLF VAN AKABA.

De Golf van Akaba staat via de Straat van Tiran in verbinding met de Rode Zee.

De golf heeft een maximale breedte van 14 mijl (24 km), een lengte van 100 mijl (160 km), een diepte van 1850 meter en is omsloten door de landen Egypte met de kust van de Sinaï woestijn, Israël in het uiterste noorden met de havenstad Eilath, Jordanië in het uiterste noorden met de havenstad Akaba en Saoedi-Arabië aan de oostelijke zijde.
De Golf dankt haar naam aan de in het noorden ervan gelegen havenstad Akaba maar wordt ook wel de Golf van Eilath genoemd door Israël.
De omliggende Arabische staten beschouwen de Golf van Akaba als behorende tot de Arabische historische wateren. Naar algemeen volkenrecht echter valt de Golf van Akaba onder het rechtsregime van de territoriale zee van de kuststaten.
Het Verdrag van Genève (29-04-1958) inzake de territoriale zee en de aansluitende zone geeft geen regels voor de meerstaatse baaien. Artikel 16 lid 4 van het genoemde Verdrag bepaalt dat het recht van onschuldige doorvaart door de territoriale zee niet belemmerd mag worden in zeestraten, die een deel van de volle zee verbinden met de territoriale zee van een ander land.
De Arabische landen hebben dit Verdrag echter niet geratificeerd. Bovendien is het de vraag of, gezien de nog steeds bestaande politieke spanningen in het Midden-Oosten, voor de Golf van Akaba oorlogsrecht of vredesrecht geldt.

POLITIEK.

Op 22 mei 1967 werd door Nasser, de toenmalige president van Egypte, de afsluiting van de ||Golf van Akaba afgekondigd voor zover het betreft Israëlische schepen en vreemde schepen met bestemming de havenstad Eilath. Deze sluiting was een aanleiding tot de zes-daagse oorlog tussen Israël en de Arabische staten welke van 5 tot 11 juni 1967 plaats vond.

Israël veroverde de gehele Sinaï en de eilanden Tiran en Sinafir in de Straat van Tiran.

ECONOMISCH.

Na het sluiten van vrede tussen Israël en Egypte kreeg de laatste de Sinaï weer terug en de eilanden Tiran en Sinafir.

Op de kust van dit deel van de Golf van Akaba verrezen al snel uitgebreide vakantie resorts zoals Taba, Taba heights, Nuweiba, Dahab en Sharm el-Sheikh, welke een grote bron van inkomen werden voor de Egyptische economie.

De Golf van Akaba welke rijk is aan vis is voor duikers een waar paradijs.

Voor Israël was de vrije doorvaart van groot belang daar al de vracht uit het Verre-Oosten alleen het land kon bereiken door een vaart om Kaap de Goede Hoop en door de Middellandse Zee naar de havenstad Haifa en Tel Aviv.

Voor Jordanië was de vaart op haar enigste zeehaven Akaba van groot belang, daar anders goederen aangevoerd diende te worden overland uit Saoedi-Arabië en Syrië. Tevens was de haven van Akaba een belangrijke doorvoerhaven voor goederen in het noorden van Saoedi-Arabië.

Eilath is tegenwoordig een vrijhaven waar veel inwoners uit Jordanië en Saoedi-Arabië belasting vrije artikelen inkopen.

 

TULPEN KIJKEN. HORTUS BULBORUM.

EEN BLOEMBOL UIT EEN VER LAND.

DE TROTS VAN DE NEDERLANDSE

BLOEMENKWEKERS.

De herfst is nog maar net begonnen en de bloembollen liggen weer hoog opgestapeld te koop bij de tuincentra. Verpakt en gemengd in een zak met honderd tegelijk en per soort in een zakje van zes stuks. Voor een ieder wat wils. Maar wie denkt er nu bij een temperatuur van 22 C aan het poten van bloembollen in de tuin, terwijl veel zomer bloeiers nog in bloei staan !

Poot men ze niet in de tuin dan zijn er in het voorjaar diverse mogelijkheden om deze fraaie voorjaarsbloemen te bezichtigen. Het meest bekend, zeker wereldwijd, is de Keukenhof, waar men soms de bloemen niet ziet door de vele buitenlandse bezoekers.

HORTUS BULBORUM.

Een ander optie is een bezoek aan de Hortus Bulborum in het plaatsje Limmen bij Castricum in de provincie Noord-Holland aan de N 203 van Uitgeest naar Alkmaar.

Vanaf station Alkmaar met de bus 167 naar Haarlem of vanaf station Castricum met de bus 167 naar Alkmaar. Uitstappen bij Limmerbuurt.

De Hortus ligt aan de Zuidkerklaan 23a

1906AC Limmen (E-mail info@hortus-bulborum.nl.

EEN ZEE VAN BLOEMEN.

Deze bloemenpracht wordt volledig in stand gehouden door vrijwilligers uit het bollenvak.

Nergens ter wereld vind je zoveel verschillende soorten historische tulpen als in deze tuin. Ruim 2.650 soorten prachtig gegroepeerd in vakken en duidelijk gemarkeerd. Daaronder natuurlijk ook de Duc van Tol, Red en Yellow. Deze werd in Nederland voor het eerst gekweekt in 1595 en legde de basis voor de commerciële bollenteelt.

Daarnaast bloeien er in de Hortus ook nog eens 1.100 verschillende narcissen, ruim 100 soorten van zowel krokussen als hyacinten en 15 variëteiten van de Fritillaria imperialis (keizerskronen).

Voor de liefhebber is dit een paradijs vol tulpenbloemen om rustig wandelend tussen de borders te bezichtigen.

DE BEEMSTER.

Maar om nu ook de uitgestrekte bollenvelden te bezichtigen is het even voor Alkmaar af te buigen naar de Beemster waar in de vroeger drooggelegde gebieden nu uitgestrekte bollenvelden zijn te zien.

AEOLUS (SCHIP EN GOD) HOE EN WAT?

EEN MYTHISCHE GOD EN 

EEN SCHIP OP POTEN.

AEOLUS DE GOD.

Aeolus is een figuur uit de Griekse en Romeinse mythologie.

Volgens de vertelingen uit deze mythologie was hij de zoon van Poseidon die door Zeus werd aangesteld als de bewaarder van de winden:

Boreas de noordenwind, Notos de zuidenwind, Euros de oostenwind en Zephyrus de westenwind. Aeolus hied deze winden opgesloten in een grot en kon ze als hij dat wilde uitzenden om wind te brengen.
Aeolus ontmoette Odysseus op de Liparische Eilanden. Hij gaf deze een zak mee, waarin de tegenwinden zaten, zodat Odysseus nooit last van tegenwind zou hebben. De reis genoten van Odysseus waren echter zo nieuwsgierig, dat ze in de zak keken. De tegenwinden ontsnapten, waardoor Odysseus zijn bestemming niet kon bereiken.
Aeolus was er teven voor verantwoordelijk dat de Griekse vloot niet kon uitvaren naar Troje; dit op verzoek Artemis, alvorens koning Agamemnon zijn dochter Iphigeneia aan de godin zou offeren.
De god is de mythische voorvader van de Aeoliërs.

WIND EN ENERGIE.

De opwarming van de aarde door de uitstoot van CO2, het sluiten van de kerncentrales en de hoge kosten van de brandstoffen voor de energiecentrales voor elektriciteit zijn de oorzaak ervan dat men is gaan zoeken naar een bron van 'groene' energie. 
In Nederland kennen we van oudsher het gebruik van de wind voor de aandrijving van windmolens voor het verpompen van water uit de beneden de waterspiegel gelegen gebieden, welke molens later werden vervangen door mechanische installaties.
Ook hier speelde Aeolus een belangrijke rol. Maar hoe worden deze windmolen parken in zee aangelegd? 

AEOLUS HET SCHIP VAN VAN OORD.

Tijdens de Wereldhaven dagen in Rotterdam trok het schip de Aeolus van Firma van Oord veel bekijks.
Door de stijgende vraag naar windenergie en de uitbreiding van de windmolenparken in zee, werd door de firma Van Oord dit speciale offshore installatieschip ontworpen en werd het in 2014 in gebruik genomen.
Het schip vervoert de te plaatsen stalen delen van de fundaties voor de voet van de windmolens zelf en is uitgerust met een kraan met een hijsvermogen van ruim 900 ton.
Verder is het schip uitgerust met een geavanceerd jacking-systeem: met vier gigantische poten van elk 85 meter lengte en een gewicht van 920 ton waarop de Aeolus kan worden geplaatst voor werkzaamheden bij een diepte van 45 meter.

Het offshore installatieschip Aeolus staande op haar vier poten.

Het schip heeft een lengte van 139 meter, een holte van 9,12 meter en een diepgang van 6 meter. 

De Aeolus varend met ingetrokken poten onderweg naar het werkgebied beladen met de te plaatsen fundatiebuizen voor de windmolens.

Een van de gigantische poten hangend in de scheepskraan wordt in positie gebracht, waarna deze door middel van een hydraulische pers in de zeebodem wordt getrild. 

Na het plaatsen van de fundatie worden hierop de enorme hoge zuilen geplaatst, waarop later de windmolengenerator wordt gemonteerd.
Deze zuilen zijn zo ruim dat een een stelsel in is aangebracht van stalen ladders op de top te kunnen bereiken.

Als laatste wordt de windmolen geplaatst welke later voor de levering van 'groene energie' moet zorgen.
Achter het schip staan de reeds geplaatste fundaties in de zee.






Het geheel is een stukje zeer doordachte technische kennis van een bedrijf dat wereldwijd projecten uitvoert met speciaal daarvoor ontworpen schepen.

ZWAARD. (SCHIP). WAT IS DAT?

NIET GESCHIKT OM TE 

DUELLEREN, MAAR VOOR 

STABILITEIT.

ZWAARD OF ZIJZWAARD.

Een zwaard of zijzwaard is uit een of meer planken samengesteld en is aan één of beide zijden van een ondiep gaand vaartuig draaibaar en aan één uiteinde opgehangen, zodat het andere uiteinde in het water kan worden neergelaten.

Aan lijzijde neerlaten, geeft het aan het vaartuig een groter zijdelingse weerstand waardoor de drift verminderd wordt.

aan de wind varend staat het zwaard zo diep mogelijk; via halve naar ruime wind varend kan een zijzwaard telkens iets verder worden opgetrokken.

                                               Een Kamper vissersboot met zijzwaarden.

Men onderscheidt ronde zwaarden die men hoofdzakelijk op schepen aantreft die rustiger water bevaren, zoals boeiers en tjotters, en smalle zeezwaarden die gevoerd worden door schepen die ruwer water in riviermonden en op zee bevaren, zoals Lemmeraken en botters.

(Rondzwaard voor ronde en platbodemjachten.)

Zijzwaarden werden in de loop van de tweede helft van de 16e eeuw in de Nederlanden in gebruik genomen.
Dit valt samen met de periode waarin ook langsscheepse zeilen algemeen in gebruik kwamen.

Zwaarden worden op verschillende wijzen gemaakt. Die van werkschepen zijn meestal geheel vlak aan de buitenzijde, maar aan de binnenkant naar achteren toe verdund zodat ze een licht gestroomlijnde doorsnede hebben.
Zeezwaarden hebben vaak een vleugelprofiel.

                                                                          (Zeezwaard).

De buitenkant is vlak of een weinig hol en de binnenkant bol. Door het drukverschil van het langsstromende water geeft dit profiel het zwaard, dus het schip, een zekere lift.
Zijzwaarden kunnen verplaatsbaar bevestigd zijn, waardoor het mogelijk is het lateraalpunt van het schip in overeenstemming te brengen met de zeilpunt.

De onderdelen van een zijzwaard zijn: de kop die dwars over het lichaam van het zwaard ligt en de binnen- en buitenposten bij elkaar houdt.
Dwars door de kop zit de zwaardbout die op diverse wijzen aan boord kan worden bevestigd, op jachten en vissersschepen soms op een verstelbare rail.
Het zwaard draait rond de zwaardbout. De rand van het lichaam is beslagen met een ijzeren beslag, zandloper of sleepijzer, ter bescherming en ter versterking.
Soms wordt aan de buitenkant een halve maan gelegd die het zwaardlichaam versterkt.
De rechte veer van de halve maan steekt aan de bovenzijde buiten het zwaard uit en heeft een oog waarmee het aan boord kan worden opgehangen. Aan de onderkant van het zwaard zit een gat waarin een zwaardloper steekt die al dan niet op een zwaardtalie gestoken is en waarmee het zwaard opgehaald op neergelaten kan worden.
Aan de voorkant is het zwaard beschermd tegen stoten door een aanvaringsklamp of een stootklos die op het boeisel van het vaartuig zit.

Als het gestreken wordt glijdt het gemakkelijker over het berghout als er spiegelklamp of glij-ijzer in de hoek tussen het boeisel en het berghout geplaatst is.
Eenmaal gestreken steunt het tegen een horizontale strijkplank die over een zekere afstand onder het berghout op het boord ligt.
Op sommige schepen wordt de kop van het zwaard tegen binnen boord vallen geschoord door een conterhamer. Dit is een houten klos die verticaal in het dolboord zit.

PLEIT. (SCHIP) WAT IS DAT?

EEN SCHIP VOOR DE BINNENVAART,

WAT OOK DE NOORDZEE OVERSTAK

NAAR ENGELAND VANUIT BELGIË.

PLEIT.

Pleit is een van oudsher voorkomende benaming voor een binnenschip, waarvan de vorm door de eeuwen heen wijzigingen heeft ondergaan.

grote pleiten waren zeegaand en beoefenden de kustvaart.

De pleit wordt vermeld als binnenvaartschip in de tolregisters van het Zwin (1252) en van Iersikeroord (1321-1572).

In de 15e eeuw was de pleit ongeveer 63 ton groot; dit schip werd door paarden gejaagd, alhoewel soms ook zeilen werden bijgezet.
We mogen veronderstellen dat schepen van dit soort, die de grote rivieren en open water bevoeren, zeilende binnenschepen zijn geweest.
Begin de 16e eeuw had de pleit een lichtgebogen voorsteven, een lage kop, een laag achterschip en in het algemeen weinig zeeg. Aan de midscheepse mast was een klein spriettuig.
In de 17e eeuw was er sprake van de 'Vlaemsche pleiten', die alhoewel binnenschepen, ook de kust bevoeren. Een zeepleit was langer dan de gewone pleit.
Pleiten waren doorgaans lichtgebouwd. Deze schepen leken in grote maten op de ronde binnenschepen van toen. In de 18e eeuw voerde de pleit een anderhalf mastgaffeltuig, dat later werd vervangen door een bezaantuig.
In de 19e eeuw voeren Vlaamse pleiten vooral op Engeland. Dit type had de kenmerken van een kustvaarder. Het was een hoog en breed getuigd schip van 30 tot 60 ton groot, bevaren door kapitein, een stuurman en nog drie bemanningsleden.

In 1847 telde de Belgische koopvaardijvloot 136 zeeschepen, waarvan 13 zeepleiten van 70 tot 105 ton.
In de binnenvaart was de pleit toen een veel voorkomend scheepstype.
In een opsomming van circa 400 binnenschepen komen ongeveer 80 pleiten voor, waarvan de tonnenmaat schommelde van 43 tot 179 ton.
Bij al deze schepen werden in Vlaanderen gebouwd.
Binnenpleiten waren vol gebouwde, tamelijk lange schepen met plat vlak, twee zwaarden, een klein tuig en een strijkbare mast. Voor de roef was een laadruim: een hek ontbrak en deze pleiten  waren van het draai-over-boord type.
Wat ook de lengte van de pleit was; van 23 tot 27 meter, maar ook langer, de breedte bedroeg doorgaans 4,80 tot 5 meter. het laadvermogen met een diepgang van 1,9 meter varieerde van 125 tot 180 ton.
In 1906 waren in België nog 122 pleiten in de vaart en van 1912 tot 1914 nog 102. Enkele daarvan waren van ijzer gebouwd.
De laatste binnenpleiten vertoonden niet meer de kenmerken van het pleittype, maar benaderden door de vorm en constructie reeds de kanaalboot, waarvan de ontwikkeling op dit tijdstip nauwelijks begonnen was.
De ijzeren pleiten werden groter gebouwd dan de houten pleiten: 35 meter lang, 5 meter breed en een laadvermogen van 270 ton met een inzinking van 2 meter.