BOM (SCHUIT). WAT IS DAT?

DE OPVOLGER VAN DE PINK!

Een bom is een Nederlands vissersvaartuig voor de visserij op de Noordzee, het wordt ook wel bomschuit genoemd.

Ze is gegroeid uit de pink die reeds in het begin van de 16e eeuw in de vaart was in Zeeland en Holland en er de haring- en de schrobnetvisserij beoefende,

Omstreeks 1720 voerde de 'dubbele strand- of zeeschuit' zoals de pink toen genoemd werd, een bezaantuig met één mast, sommige ook met een druilmast.

Aan de grote mast werd behalve het grootzeil ook een ratopzeil gevoerd, evenals een stagfok, en op de kluiverboom een kluiverzeil. Als een druilmast werd gevoerd, was deze getuigd met een klein gaffelzeil, waarvan de boom op een papagaaistok was uitgehaald. De oudere bomschuiten, met een breder gebouwde romp dan de pink, hadden meer zeeg, een minder log uitzicht en smallere zwaarden.

Bomschuit.

Verklaring van de cijfers: 1. - Tjikkera. 2. - Gaffeltopzeil. 3. - Gaffel. 4. - Steng. 5. - Piekeval.

6. - Ton. 7. - Klauwval. 8. - Jachtfokkeval. 9. - Tjikkeschoot. 10. - Tjik. 11. - Vaste bezaan. 

12. - Grootzeil. 13. - Halstalie. 14. - Stagfok. 15. - Kluiver. 16. - Schoot. 17. - Giek.

18. - Kluifhout.

Reeds in de 17e eeuw en nog omstreeks 1800 sprak men van Zijdse bommen.  Zijde werd de kust genoemd van de Maasmond tot Huisduinen. Zij werden gebouwd te Scheveningen, Katwijk, Egmond, Noordwijk en Zandvoort.

De lengte/breedte verhouding was 2:1.

Afmetingen: lengte 29 voet; breedte 16 voet; holte 5 voet. Draagvermogen 14-18 last.
De bom werd gebouwd op een braad vlak van zware naast elkaar liggende planken. De voorsteven was recht met gebogen voet en deze werd vallend op het vlak geplaatst evenals de rechte achtersteven. De dwars doorsnede van de romp was U-vormig.
De overnaadse beplanking werd tegen de zijkant van het vlak gezet. Het boord was over de gehele lengte recht en in de boegen boog het in een korte bocht haaks naar de stevens, zodat het schip praktisch een rechthoekig plan had.
De romp was geheel gedekt en voorzien van een bun. De brede zwaarden hingen midscheeps.
Op het boord van het voorschip stonden de geesten, twee stijlen met een horizontale spil waarover de netten werden gehaald. Na het opheffen van het kaakverbod in 1857 werden de bommen geleidelijk groter en bereikten ze een lengte van 49 voet.
De tuigage was in grote trekken zoals reeds beschreven. Het ratopzeil was echter vervangen door een gaffeltopzeil, tjik genoemd. het grootzeil kreeg een langere gaffel en een korte boom. 
De bom was verder het enige Nederlandse vissersvaartuig dot op kleurige wijze versierd was met schilderwerk, kenmerkend voor de rederij Bommen waren de strandschepen die landden op het strand, ook nog nadat in 1904 de haven van Scheveningen werd geopend. De laatste bom bleef in de vaart tot in 1918.

 De schuiten werden met behulp van paarden het strand op- of afgesleept over een pad van planken.
Bommen zijn ook gebruikt als koopvaardijschip en als marinevaartuig.
Een klein type bom was de garnalenschuit van Zandvoort. Dit schip had een vlakke spiegel en was niet zo rechthoekig gebouwd als de bom, maar meer eivormig. Zij was enkel voor de mast gedekt. Achter de mast bevond zich een ruim, eventueel met een bun. Zij voerde slechts één mast met bezaantuig: grootzeil, stagfok en kluiver.
De laatste garnalenschuit van Zandvoort verdween in 1929 en te Katwijk in 1940.

De loggerbom was het soort schip dat de plaats van de bom trachtte in te nemen toen bleek dat dit vaartuig geen toekomst meer had.
Zij werd in 1899 ontworpen door de Scheveningse scheepsbouwer Jan van der Ende.
Dit schip was bijna dubbel zolang als de bom.
Het was evenals deze gebouwd op een plat vlak, alhoewel dit smaller was en een langscheeps ingebouwde kiel had. Het voorschip was scherp en had een rechte lichtvallende steven.
Het achterschip was gebouwd met een rond overhangend hek. Het grootspant was U-vormig.
Het kitstuig bestond uit een grote mast met een gaffelzeil met boom, een stagfok en een gaffeltopzeil.
Op een kluiverboom werd een kleine kluiver bijgezet. De bezaansmast was getuigd met een gaffelzeil met boom en een gaffeltopzeil. Er werden slechts zes van deze schepen gebouwd en de laatste verdween in 1921 uit de vaart.
Afmetingen: lengte 22 meter; breedte 7,15 meter; holte 2,9 meter.

  

PINK (SCHIP). WAT IS DAT?

VAREND VAN DE 15E TOT DE 19E EEUW.

(1)  Een pink is een type koopvaardijschip dat reeds in de 15e eeuw werd genoemd voor de vrachtvaart op Engeland vanuit Frankrijk en de Nederlanden.

Het is mogelijk dat deze pinken vissersschepen waren die tijdelijk voor de koopvaardij voeren.

In de 18e eeuw voeren pinken vooral in Noordwest-Europa. Het waren schepen die vlakker waren gebouwd dan een fregat, maar scherper dan een bark. De pink had een smal, hoog achterschip met een klein hakkeboord, soms een galjoen, meestal een vrij stomp voorschip met bijna rechtstaande voorsteven zonder versiering.

De romp had een tamelijk ronde dwarsdoorsnede met sterk invallend bovenboord, waardoor een smal dek werd verkregen. Zij hadden zowel één als twee dekken.

In de 19e eeuw verdween het hoge achterschip, waardoor zij moeilijk van een fregat te onderscheiden waren.

Zij waren in Noord-Europa nog in aanbouw tot 1872. Behalve voor de koopvaardij werden zij ook gebruikt als bevoorradingsschip voor de oorlogsschepen.

De normale tuigage was een driemasttuig. De benaming 'pink' heeft meer betrekking op de rompvorm dan op de tuigage.

Afmetingen in de 18e eeuw waren: lengte 16,5 tot 34,45 meter; breedte 5,2 tot 9,3 meter; holte 2,45 tot 4,85 meter. Draagvermogen 24 tot 180 ton aan last.

(2)  Het was ook een koopvaardijschip van de Middellandse Zee, vooral op de Italiaanse kust, in de vaart van de 17e tot de 19e eeuw (zie tekening boven). Toen het grootste koopvaardijschip met latijnzeilen. Het hoog oplopende achterschip werd afgesloten door een met snijwerk versierd hakkeboord. De romp was volledig gedekt. Achter de grote mast lag een halfdek, in het achterschip ook nog een kort zonnedek zonder verschansing.

( Een versierd hakkeboord van een schip.)

De lading werd zowel onder- als bovendeks gestuwd; een deel werd ook over de gehele lengte van het verdek buiten het boord van het schip gehangen.
De tuigage bestond uit twee paalmasten en een bezaansmast.
De voorstevenknie en lange galjoen waren van een boegspriet voorzien. De fokkemast had een sterk voorwaartse valling, de grote mast stond verticaal, de bezaansmast stond excentrisch en helde achterover.
Op de boegspriet werd een vliegende kluiver gevaren. In oorlogstijd voerden deze pinken 32 stuks geschut.
Afmetingen: lengte 34,5 meter; breedte 5,55 meter; holte 3,6 meter.
Draagvermogen: 300 ton.

(3)  Een Nederlands vissersvaartuig voor de visserij op de Noordzee. Het type schip werd reeds genoemd in de eerste helft van de 15e eeuw, zij het dan als vrachtvaartuig.

De oudste afbeeldingen vind men terug op schilderijen en tekeningen uit de eerste helft van de 16e eeuw.
Pinken werden gebruikt langs de hele Hollandse, Friese en Zeeuwse kust, naderhand alleen op de Hollandse kust.
Deze pinken waren scheepjes van 6 tot 9 haringlasten. Het platte vlak was lancetvormig en samengesteld uit zware planken. De voorsteven was gebogen en had een sterke valling, de achtersteven was recht en had een matige valling.
Het boord werd overnaads tegen de zijkant van het vlak gezet.
Het grootspant was U-vormig, de kop volrond, onder water tamelijk weggeveegd, evenals het achterschip.
Achter de mast volgde het ruim, dat afgesloten werd door een achterplecht die in het achterschip nog verhoogd was. Sommige van deze visserspinken hadden in het boord geesten voor het inhalen van het haringnet.
Zeventiende-eeuwse pinken voor de haringvisserij waren hoger opgeboeid en hadden in het achterschip een kajuit en een vooronder in het voorschip.
De grote mast van de pink was strijkbaar, stond bijna midscheeps en voerde een razeil. De fokkemast die veel kleiner was, stond vlak achter de voorsteven en voerde eveneens een razeil.
De zwaarden waren lang en smal. Tegen het einde van de 17e eeuw begonnen pinken ook bezaanzeilen te voeren en veranderde het type naar het latere type schip genaamd bom.
Afmetingen: lengte 10,65 meter; breedte 3,65 meter; holte 1,7 meter.

STUURINRICHTING. WAT IS DAT?

OM HET ROER TE BEDIENEN.

STUURINRICHTING IS EEN MECHANISME OM HET ROER TE BEDIENEN NAAR DE PLAATS VAN BESTEMMING.

Oorspronkelijk werd voor het besturen van een vaartuig volstaan met een peddel, later na de plaatsing van het roer door middel van de helmstok of stuurpen, welke alle met de hand werden bewogen.

De eerste verandering in het bedienen van het roer was het in gebruik nemen van de kolderstok, kalder of kanterstok.

Bediening van roer op schip uit 17e eeuw.

Verklaring van de cijfers:

1. - Kolderstok. 2. - Helmstok. 3. - Roer.

Toen in de loop van de 15e eeuw schepen met meerdere dekken werden gebouwd, bevond de roerganger aan de helmstok zich onder dek.

Ten einde hem op een hoger dek te kunnen plaatsen met het zicht op de zeilen, werd op de kop van de helmstok, verticaal en draaibaar, een kolderstok aangebracht. Deze stak verschuifbaar door een gat, dat was geboord in een in het bovenliggende verdek bevestigde klos draaibare klos of bril.

Door de kolderstok op zijn draaipunt, de bril, naar stuurboord te drukken, bewoog de helmstok zich naar bakboord en het roer naar stuurboord.

De uitslag van een op deze wijze bediend roer was niet groter dan 5 tot 10 graden uit het midscheeps, zodat de besturing ook van de zeilvoering afhing. Met de kolderstok kon slechts worden bijgestuurd.

In het begin van de 18e eeuw werd de kolderstok vervangen door het stuurrad.

(Uitvoering van een stuurrad op de helmstok.)

Het in gebruik raken van de stuurtalies en de daartoe opgestelde windas, leidde in de eerste helft van de 18e eeuw tot het invoeren van het stuurrad.

Een dergelijk stuurrad kon met de bijbehorende trommel op de helmstok worden geplaatst, waarbij de vaste blokken van de stuurrepen in de zijden van het schip waren bevestigd.

Een andere mogelijkheid was om het stuurrad met trommel vast aan het dek te plaatsen en het bewegende blok van de stuurreep aan de helmstok te bevestigen. Door de boogvormige baan van het uiteinde van de helmstok kon deze niet geheel in de trekrichting van de takelgestellen liggen, waardoor bij bepaalde standen speling in de stuurrepen ontstond. Men heeft dit trachten te ondervangen door de reeptrommel een dubbelkonische vorm te geven, doch in andere gevallen door een deel van de helmstok uitschuifbaar te maken.

Om de rek uit de talies op te lossen werd in latere periode gekozen voor het aan brengen van een ijzeren ketting.

Verklaring van de letters:

A. - Stuurrad.

B. - Windas.

C. - Ketting (stuurreep)

D. - Achteruitwijzende stuurpen.

(Stuurinrichting, in zij- en bovenaanzicht, van een houten zeilschip uit het begin van de 19e eeuw.)

Verklaring van de cijfers:

1. - Roer.

2. - Helmstok.

3. - Stoel voor de door de trommel gaande as.

4. - Stuurreep van tuigketting.

5. - Trommel.

6. - Stuurrad.

Het nadeel van dit stuursysteem is dat de roerganger naast het stuurwiel moet gaan staan om zicht op het voorschip te houden.

(Mechanische schroefstuurinrichting. in de linker afbeelding een bovenaanzicht en de rechter afbeelding onder een zijaanzicht.)

Verklaring van de cijfers:

1. - Roerkoning.

2. - Pakkingbus.

3. - Helmstok voor noodgevallen.

4. - Juk of ossekop.

5. - Koppel- of trekstangen.

6. - Langsscheepse as met linkse- en rechtse

      schroefdraad.

7. - Stuurrad.

8. - Stuurkist, zgn. broodawagen met zitbanken

      op de zijkanten.

9. - Roosters voor de roeganger (tegen uitglijden)

10. - Logrol met loglijn, onder de stuurkist

      opgeborgen.

In de 19e eeuw ontstond de zogenaamde patentstuurinrichting, waarbij het stuurwiel een draadstang ronddraaide, waarop bijvoorbeeld aan de voorzijde linkse- en aan de achterzijde rechtse draad was gesneden.

Om deze draadstang grepen twee klossen die zich bij draaiing van de as in tegengestelde richting bewogen en via hefbomen de roerkoning draaiden.

Dit werd het normale stuursysteem op de meest grotere zeilschepen en bleef ook lang nog in gebruik op mechanisch voortbewogen schepen.

MECHANISCH VOORTSTUWING.

Op stoomschepen ontstond spoedig behoefte de roerbediening midscheeps te plaatsen, waar zich ook te scheepsbrug bevond. Bovendien kon door de beschikbaarheid van stoom een stuurmachine worden aangedreven die de stuurtrommel draaide.

Overbrenging van de stuurbeweging van een midscheeps geplaatste stuurmachine (A), naar het achterschip gelegen roerkwadrant (B). De stuurreep bestaat uit ketting, stangen, bufferveren en spanschroeven.

Stuurrad (A) dat door middel van een draadstang (B) de sloffen (C) beweegt en daarmee het stuurjuk (D) doet draaien. Bij de afgebeelde inrichting is ook een kwadrant (E) aanwezig voor de kettingstuurrepen gebruikt bij de stoommachine.

Een vernuftig arrangement van hefbomen en schuiven deed de stuurmachine draaide als het stuurrad draaide en stoppen wanneer ook het stuurrad stil stond.
Speling in de stuurrepen werd voorkomen door het gebruik van een kwadrant ter plaatse van of rond de roerpen of helmstok.
De aanwezigheid van een machine op of nabij de brug en het primitieve bewegingssysteem via stuurrepen, bestaande uit kettingen, stangen en veren, kon vervallen met het gebruik van betere afstandbedieningssystemen die de bewegingen van het stuurrad aan een in het achterschip nabij de roerkoning geplaatste stuurmachine konden doorgeven.

(Verticale stoomstuurmachine uit het einde van de 19e eeuw.)

                                                                Verklaring van de cijfers:
1. - Handstuurrad.
2. - Stoomstuurrad.
3. - Koppelininrichting stelschroef.
4. - Kettingrol met stuurketting.
5. - Kettingschijf.
6. - Rechttandwiel.
7. - Rondsel.
8. - Wormwiel.
9. - Conisch tendrad, kroonrad of kegelrad.
10, - Schuifstang naar brug.
11. - Schuifstang.
12. - Kleppenhuis (stoonschuifkast).
13. - Krukschijf.
14. - Drijfstang of krukstang.
15. - Hoofdas./
16. - Zuigerstang kruishoofd.
17. - Pakkingbus.
18. - Stoomcilinder.
19. - Voet- of fundatieplaat.
                                                                20. - Staanders, dragers of steunen.

 (Tekening van de werking stoomstuurmachine bediend via een telemotor vanaf de brug.
De telemotor (A) verstelt de regelschuif (B), waardoor de machine (C) gaat werken en het roerkwadrant (D) doet draaien. Via een worm (E) op de krukas wordt ook de schuif weer in de middenstand geplaatst en daarmee de stuurmachine tot stilstand gebracht.

Later werd de hydraulische overbrenging toegepast met behulp van de telemotor.
het stuurrad beweegt plunjers in cilinders, gevuld met olie of een mengsel van water met clycerine.
De druk wordt via dunne leidingen naar de regelschuif van de stoomstuurmachine in het achterschip geleid.
Bij motorschepen werd de druk naar de stelring van de radiaalplunjerpomp van de elektrisch-hydraulische stuurmachine geleid. Uiteindelijk maakte de hydraulische telemotor plaats voor de zuiver elektrische overbrenging, werkend met schakelsystemen.

(Het hydraulische systeem met de telemotor.)

Verklaring van de cijfers:
1. - Stuurrad.
2. - Roerverklikker.
3. - Versnellingsrondsel.
4. - Rondsel.
5. - Tandheugel.
6. - Zuiger.
7. - Cilinder.
8. - Vloeistof.
9. - Bijvultank.
10. - Leidingen naar de ontvanger.
11. - Ontvanger.
12. - Cilinder.
13. - Zuiger.
14. - Balansgewricht van de      
         telemotorinrichting.
15. - Pompen.
16. - Roer.
17. - Helmstok.
18. - Zuiger.
19. - Oliecilinder.

Er bestaan vele soorten stuurmachines die alle aan enkele eisen moeten voldoen:
1. - Als het stuurrad naar stuurboord of bakboord wordt bewogen, moet de klik van het roer naar de zelfde zijde bewegen.
2. - Zodra het stuurrad niet meer gedraaid wordt, moet de stuurmachine tot stilstand komen en het roer blijven staan waarin het is gebracht.
3. - Ze moeten zo sterk zijn dat onder alle omstandigheden het roer met voldoende snelheid van boord tot boord kan worden gedraaid.
4. - Bij maximum snelheid moet het schip op gemakkelijke wijze kunnen worden bestuurd.
5. - Op alle plaatsen waar een stuurinrichting kan worden bediend, moet de stand van het roer waarneembaar zijn door een roerstandaanwijzer.
6. - Elk schip moet zijn voorzien van een doelmatige hulpstuurinrichting die door een krachtwerktuig moet kunnen worden bewogen als de diameter van de roerkoning een bepaalde maat overschrijdt.

Schema van een elektrisch hydraulische stuurmachine, bediend via de telemotor (A) die een roterende plunjepomp (B) zodanig verstelt dat deze olie levert aan de cilinders (C), waarin rammen bewegen die de helmstok (D) naar de gewenste zijde duwen.

(Moderne automatische stuurinrichting op schepen met een gyro-kompas.)

Verklaring van de cijfers:
1. - Stuurrad.
2. - Gyrokompasverklikker.
3. - Synchroniseringsknop voor verklikker.
4. - Roerstandaanwijzer.
5. - Instelling naar weersomstandigheden
      (zeegang) bij automatische besturing.
6. - Instelling van de gewenste roerhoek,
      o.a. afhankelijk van de belading.
7. - Regelknop verlichting.
8. - Regelaar koersverandering.
9. - Manometers van de hydraulische telemotor.
10. - Koppeling/ontkoppeling van de automatische
       besturing.


Met de vooruitgang van de elektrotechniek werd het mogelijk de bediening in belangrijke mate te automatiseren. Tegenwoordig worden dan ook de zeeschepen voorzien van een automatische stuurinrichting, een elektrisch apparaat dat, geschakeld tussen kompas en stuurmachine, de laatste zodanig kan bedienen dat het schip een bepaalde koers blijft volgen. 

( Een elektrisch hydraulische uitgevoerde stuurmachine met twee set cilinders met rammen en twee roterende plunjerpompen opgesteld in een volledig afsluitbare stuurmachinekamer van een tanker.)

Door de juiste instelling voor de toegestane koersafwijkingen ten gevolge van slingeren of rollen van het schip, alsmede voor de mate van tegenroer bij grotere afwijkingen, kan dikwijls zeer zuiver koers worden gehouden. In een loodsvaarwater wordt de automaat meestal uitgeschakeld en wordt er overgegaan op sturen met de hand.

Links in de afbeelding een moderne elektrisch hydraulische stuurmachine installatie aan boord van een productentanker, van de fabrikant AEG, zonder grote cilinders met rammen. Ook deze is dubbel uitgevoerd.)

Uitwijkmanoeuvres en andere koerswijzigingen op zee kunnen en worden echter veelal uitgevoerd door de juiste manipulaties aan de automaat-instelling.
Door de verder vooruitgang in de techniek is er ook een einde gekomen aan het gebruik van het stuurwiel, wat plaats heeft moeten maken voor een stuur-stick.

SCHEEPSROER. WAT IS DAT?

OM EEN VAARTUIG TE BESTUREN.

Zolang de mens de wateren reeds heeft bevaren, heeft men zijn vaartuig moeten besturen om op de plaats van bestemming te komen.

Het roer is een toestel waarmee een vaartuig wordt bestuurd, in het bijzonder de verticale vlakke plaat die scharnierend aan de achtersteven is bevestigd, of een soortgelijke voorziening waarmade de vaarrichting kan worden veranderd.
Indien men op een vaartlopend schip het roerblad uit het midscheepse vlak naar stuurboord (rechts) of bakboord (links) draait, wordt het roeroppervlak zodanig door het aanstromende water getroffen dat aan de naar het aanstromende water gekeerde zijde een overdruk en aan de andere zijde een onderdruk ontstaat, hetgeen het achterschip doet uitscheren in een richting tegengesteld aan die waar het roer op dat ogenblik ligt.

(1) - (Roer aan stuurboordzijde Egyptisch vaartuig.)

De oorspronkelijke vorm van deze inrichting is de roeiriem die vanaf het achterschip werd uitgestoken om aan één der beide zijden tegenkracht te geven en aldus het vaartuig van richting te doen veranderen. 
Een verbeterde bevestiging van een dergelijke riem, waarbij de draaiing van het blad om de eigen as reeds de vereiste uitscherende werking teweegbracht leidde tot een speciaal voor dit doel geconstrueerde en op het schip gemonteerde stuurriem, het zo genaamde stuurboordroer.
Deze voorziening bestond reeds in de Egyptische oudheid en werd plaatselijk voor kleine vaartuigen nog toegepast tot in onze eeuw.

(2) - (Stuurinrichting van een Romeinse koopvaarder
rond 200 n.Chr.)

Verklaring van de cijfers:
1. - Achterstevenbeeld.
2. - Roergangers.
3. - Helmstokken.
4. - Roerschacht.
5. - Achtersteven.
6. - Touwen die het roer dragen.
7. - Sjorring van de schacht aan de achterbalken
      van de zijgalerij.
8. - Zijgalerij.
9. - Blad van het roer.

De Romeinen pasten een verbeterde manier toe en maakten gebruik van een bakboord- en stuurboordroer hetgeen het schip een stuk sneller manoeuvreerbaar maakte.

 (3) - (De wijze van het roer en de ophanging ervan welke rond 850 n. Chr. werd toegepast door de Vikingen aan het Gokstadschip)

Verklaring van de cijfers:
1. - Stuurriem van opzij gezien.
2. - Achteraanzicht van de stuurriem.
3. - Helmstok.
4. - Roertouw.
5. - Knoop in eind van roertouw.
6. - Steunklamp.
7. - Touw om het roer te lichten.
8. - Naaiing, sjorring, strop terbevestiging
      van het roer.

Ook hier werd gebruik gemaakt van het stuurboordroer.

In Noordwest-Europa kwam in de 12e eeuw het stevenroer in gebruik, een zeer logische en baan brekende vernieuwing.

(4) - (Stevenroer van een klein middeleeuwsschip.)

Verklaring van de cijfers:
1. - Roerschacht.
2. - Roerklik.
3. - Roerkop.
4. - Helmstok.
5. - Roerhaken.
6. - Veren van de roerhaken.
7. - Veren van de vingerlingen.

De nieuwe bevestiging stimuleerde de toepassing van een rechte achtersteven en was daardoor van invloed op de ontwikkeling van de scheepsvorm. De grootte van het roer op de zeeschepen werd in belangrijke mate bepaald door de beperkte constructie mogelijkheden. Een te groot roerblad sloeg eerder aan stukken en was bovendien met de bestaande mechanische middelen niet te hanteren. het sturen diende dan ook mede met de zeilen, en op kleine schepen soms met te boord gebrachte roeiriemen te geschieden. De latere constructie van ijzeren roeren, alsmede de grotere krachten die bij de bediening konden worden aangewend door gebruikmaking van mechanische hulpmiddelen, maakten reeds in de voor laatste eeuw grotere roerklikken mogelijk. De invoering van stoomkracht leidde tot gebruik van stuurmachines die de bediening vergemakkelijkten.

(5) - (Roer van een houten zeilschip.)

Verklaring van de cijfers:
1. - Roer.
2. - Roerpen.
3. - Kop van het roer.
4. - Roerkoning of stander.
5. - Veren van de roerhaken.
6. - Vingerlingen aan achtersteven.
7. - Veren van vingerlingen.

Nog effectiever werd het roer na de invoering van de scheepsschroef die het water direct tegen de klik stuwde en daardoor stuurwerking zelfs bij zeer geringe vaart mogelijk maakte.
Deze omstandigheden beïnvloedden in belangrijke mate de verdere ontwikkeling van het roer. De grotere snelheid waarmee het door het schroefwater werd getroffen, stimuleerde profilering tot verschillende soorten gestroomlijnde roeren, die in vele gevallen niet meer aan de steven waren bevestigd, doch als vrijhangend, balansroer, om eigen as draaiden.

(6) - (Balansroer of evenwichtsroer.)

Verklaring van de cijfers: 1. - Koning. 2. - Roer. 3. - Hak, hiel of zoolstuk
                                           van de kiel.

Dit is bijvoorbeeld het geval met het uit het midden staande spaderoeren achter de schroeven van sommige dubbelschroevers.
Elk modern roerontwerp beoogt om bij een minimum uitslag en daarmee de minste weerstand, een maximum stuurwerking te geven.
In aanvulling op de gewone stuurinrichting kent men op sommige schepen een voorroer of boegroer, waardoor tijdens het achteruitvaren stuur in het schip wordt gehouden. Dit is bijvoorbeeld het geval bij sommige veerboten waarvan de toegangsbrug voor het rijdend verkeer aan het hek is gebouwd en die daarom met het achterschip tegen de wal aanmeren. 
Boegroeren worden echter niet alleen achteruitvarend gebruikt. Bij lange binnenschepen, waar het achterroer voornamelijk het achterschip doet uitscheren, wordt een voorroer wel toegepast om de kop de gewenste kant uit te drukken.

CONSTRUCTIE EN BEVESTIGING.

(7) - (Roer van een Hollandse fluit midden 17e eeuw.)

Verklaring van de cijfers:
1. - Helmstok.
2. - Roerhaakveren.
3. - Veren van vingerlingen.
4. - Roerklik.
5. - Achtersteven.

Lange roeiriemen om mee te sturen, bevonden zich volgens oude afbeeldingen aanvankelijk aan beide zijden van het vaartuig, op of nabij het achterschip.
Zij waren slechts met een borglijn aan het boord vastgemaakt. Reeds op Egyptische inscripties van circa 2300 v. Chr, ziet men één of twee kennelijk voor dit doel speciaal vervaardigde en gemonteerde riemen, draaibaar en aan het boord bevestigd. Zij werden in een verticale positie gehouden door het einde van de schacht op een hoog juk vast te zetten. De hierdoor aan het blad gegeven steile stand was gewenst voor een maximale dwarsscheepse scheerwerking als de schacht werd gedraaid. Dit laatste gebeurde met een op de schacht aangebrachte hefboom (zie afbeelding 1.)



In de loop der eeuwen kreeg de stuurriem een voor zijn functie verder aangepaste vorm: van onderen breed voor maximum stuurwerking ( zie afbeelding 3). Deze vorm is bij vroege stevenroeren herkenbaar. (zie afbeelding 4-5-7)

(8) - (Stevenroer met klik van de Wasa.)

Het voornaamste deel was de staander of koning. Ter vergroting van het oppervlak kwam daar veelal een tweede balk tegenaan, de klik.
De bevestiging tussen de beide delen was met pennen, aan de zijkanten met veren of bledden van de roerhaken en aan de onderkant met een slof.
De roerhaken pasten in ogen of vingerlingen aangebracht op de achtersteven. Boven de hoogste roerpen werd op de achtersteven een klos geslagen, om onvoorzien oplichten van het roer te voorkomen.
De helmstok of roerpen, waarmee het roer gedraaid kon worden, werd binnen in het schip gevoerd door het hennegat. Door deze opening sloeg vaak water naar binnen.
Enige verbetering werd in de 17e eeuw bereikt door het wulf te vergroten en hierin een opening te maken waardoor de gehele kop van het roer binnen het schip kon komen te liggen (zie afbeelding 5). Ook deze opening was echter vrij groot.

Pas toen men ijzeren roerkoningen vervaardigde, waarbij constructies mogelijk werden die de binnengevoerde koning recht boven de draaingsas van het roer brachten, werd het hennegat de tegenwoordige nauwe en veelal als waterdicht lager uitgevoerde hennegatskoker.
In de 16e en 17e eeuw werd de helmstok door stuurtalies bediend en in de 17e eeuw en begin 18e eeuw door een kant- of kolderstok. Daarna kwam het stuurrad in gebruik voor het doorhalen en vieren van de stuurrepen en later ook voor de beweging van meer geavanceerde stuurinrichtingen.

 (9) - (IJzeren dubbelplaat roer.)

Verklaring van de cijfers:
1. - Roerkoning.
2. - Roerhaken.
3. - Roerraam.
4. - Hielpen.
5. - Roerbeplating.

Bij de eerste ijzeren roeren in het midden van de 19e eeuw werd deze bekleding van ijzer veelal op een gietijzeren geraamte aangebracht, aanvankelijk nog met een vulling van hout.
 Rond de zelfde periode ontstond het enkelplaatroer, dat spoedig veld won en ruime tijd de vrijwel enige gebruikte constructie vormde.
De koning was een zware gesmede ijzeren staaf en de klik een zware plaat die werd vastgezet met op de koning gekrompen veren of armen.
De roerpennen werden roerbouten met een taps uiteinde, rustend in vingerlingen met een conische bus als lager. De bovenste bout was tegen het opslaan van het roer verzekerd met een moer.

(10) Verklaring van de letters:

A. - Onderste roervingerling. B. - Hak. C. - Onderste roerbout. D. - Taatspot
met voering van gehard staal. F. - Taatsplaatje. G. - Gat in de hak om het taats-
plaatje te kunnen lichten.

De onderste bout was van onderen bolvormig en ruste eveneens op een bolvormig taatsplaatje in de hak (afbeelding 10).
Het enkelplaat roer werd spoedig ook als balansroer uitgevoerd, dat wil zeggen, een gedeelte van het blad kwam voor de koning te liggen, waardoor minder kracht nodig was om het te draaien.
Een andere methode om dit te bereiken was een op dat doel gerichte vormgeving van achtersteven en roerlichaam zoals bij het Oertzroer en het star-contraroer.

(11) Marineroer in combinatie met 'clear water' achtersteven. Een schroefas uithouder steekt ver achter de steven uit; daardoor kan het water gemakkelijk naar de schroef toe stromen.)

Andere op een beter rendement gerichte profielen zijn onder meer die van het simplex-balansroer en van het Marineroer.
Dit laatste is genoemd naar het scheepstype, dat het eerst van dit roer  werd voorzien.
Het is een combinatie van het Oertzroer (bovenste deel) en een gestroomlijnd spaderoer (onderste deel). De drempel en het onderste deel van de schroefsteven ontbreken, waardoor de weerstand kleiner wordt en het schroefrendement groter.

Het roer van de productentanker het m.s.Cardissa wat niet steunt op een hak, maar gelagerd is opgehangen aan de stuurmachine installatie. De scheepsschroef is uitgerust met verstelbare schroefbladen. Afbeelding gemaakt bij schilder werkzaamheden in Verolme dok te Botlek.

 

WATERSCHIP. WAT IS DAT?

VERVOER VAN WATER 

OVER WATER.

Een waterschip is een vaartuig dat water kan bevatten, hetzij als lading in ruimcompartimenten, hetzij in een bun voor het vervoer van levende vis. Het zijn de meest opmerkelijke schepen uit de Nederlandse scheepvaart geschiedenis.

TERUG NAAR DE 16E EEUW.

Welk schip heeft nu niet met water te maken, maar voegt de combinatie van de beide woorden als naam toe?

Men kende verschillende soorten waterschepen. Van de eerste soort zijn bekend de waterschepen die schoon zoet water, uit de Haarlemmermeer en de rivier de Vecht, naar de stad Amsterdam vervoerden voor de bierbrouwerijen. Het betrof hier gestrekte binnenvaarders die in geladen toestand uiterst weinig vrijboord hadden. Zij waren op een paar luikjes na geheel gedekt.

De mast stond ver naar achteren en was getuigd met een razeil.

In tegenstelling tot het volgende type voorden deze schepen geen zwaarden.

Als tweede type kende men het zeewaardiger waterschip van het tjalktype, die zoutwater uit de zeegaten haalden voor de zoutwinning in de zoutziederijen, die het zout leverden voor de vis- en vlees verwerkende industrie. Dergelijke waterschepen voeren nog in België tot het begin van de 20e eeuw.

Als derde type kende men een zwaar vissersvaartuig, hiervan was in de 14e eeuw reeds sprake, dat was voorzien van een met het buitenboordwater in verbinding staande bun. het vaartuig fungeerde als ventjager, doch voer ook zelf ter visvangst en wel met een soort kuil of sleepnet. De hiertoe benodigde trekkracht vereiste een flink zeiloppervlak en een goed gevormd, sterk gebouwd schip.

Waterschepen varieerden in lengte tussen de 60 en 70 voet (16 tot 20 meter), waren 20 tot 22,5 voet breed (5,6 tot 6,2 meter), terwijl de holte van kiel tot bovenkant verschansing bijna 19 voet (2,8 meter) bedroeg.
Het vaartuig kenmerkte zich door een rechtopstaande, zeer licht gekromde voorsteven met aan de voorkant een enorme scheg. Naar achteren verliep de vorm in een prachtig gepiekt achterschip met een stevenroer met een sierlijk met de zeeg van het schip meelopende gebogen helmstok.
De grote scheg en de geveegde piek zorgden er voor dat het waterschip geen zijzwaarden nodig had. Deze zijzwaarden raakten pas laat in de 16e eeuw in zwang. De boeg torende hoog boven het water uit om beschutting te bieden tegen zwaar weer, terwijl het lage achterschip het eventueel handelen van de visnetten eenvoudig mogelijk maakte. Karakteristiek i s de overnaadse gebolde opbouw op het dek, waarin naast het verblijf voor de bemanning ook nog een dubbele bun was te vinden. 
Deze schepen werden vooral gebouwd te Hoorn, Muiden en Edam. Ze kreeg de bijnaam 'westkanter' daar het vooral aan de Hollandse kant van de Zuiderzee haar thuishavens had, zoals Enkhuizen, Zaandam, Hoorn, Spaarndam, Uitdam, Amsterdam en vooral Marken.

De vierde soort van de waterschepen waren de sleepwaterschepen. In de 16e eeuw bestond er reeds een sleepbootonderneming welke in Marken was gevestigd. Het bedrijf was opgesplitst in twee aparte bedrijven.  Het 'Grote' bedrijf had vijftien schuiten, die vanaf 1741 via een contract aan de Raden van de Admiraliteit gebonden was, sleepte uitsluitend oorlogs- en VOC schepen en onderscheide zich door een blikken plaat op de voorsteven met het wapen van de Admiraliteit. Het 'Kleine' bedrijf telde slechts drie schuiten welke niet aan de admiraliteit gebonden waren.

De schuiten welke in dienst stonden van de Admiraliteit werden hoofdzakelijk ingezet om de schepen van de Admiraliteit en de vrachtvaarders van de VOC, welke gelegen waren in een 'scheepskameel' over de ondiepte van Pampus te slepen zodat zij de haven van Amsterdam konden bereiken.
Een scheepskameel met schip erin werd door meerdere schuiten voortgesleept. De sleeptros werd door een strop in de masttop hoog gehouden en sleepte niet door het water.
Deze waterschuiten bevoorraden ook de schepen, welke op de rede van Texel lagen, van vers drinkwater.
Toen in 1825 het Noord-Hollands Kanaal gereed kwam, betekende dit het einde van de scheepskamelen en het bestaan van de sleepvaartschuiten.

HEDEN.

Tegenwoordig kennen we nog steeds waterschepen. Het zijn kleine gemotoriseerde tankscheepjes die op de rivieren de binnenvaartschepen van drinkwater kunnen voorzien.

Ook bevoorraden deze waterscheepjes de zeeschepen welke de de Nederlandse zeehavens aan doen, daar het niet mogelijk is voor de zeeschepen om met hun ontziltingsinstallaties zoet water te produceren in een haven of in bepaalde kustgebieden.

Zoet water wat wordt gebruikt als drinkwater maar ook als koelwater in de gesloten koelsystemen van de voortstuwingsinstallatie aan boord.

( Eerder geplaatst artikel over de scheepskamelen onder de titel 'SCHEPEN EN KAMELEN'

op 30 juli 2010)

WATERGEUS. WAT IS DAT?

DE 1 APRIL MOP VOOR ALVA.

Het is vandaag 443 jaar geleden dat de Watergeuzen de stad Den Briel veroverden op de Spaanse bezetter gedurende de 80 jarige oorlog (1568-1648).

WIE WAREN DEZE WATERGEUZEN?

Het waren uitgewekenen van allerlei slag, die na het rampspoedig begin van de opstand tegen Spanje hun heil zochten op zee, waar ze leefden van kaperij. Ze waren door de Spanjaarden vogelvrij verklaard.

Prins Willem van Oranje gaf de geuzen commissiebrieven (kaperbrieven), waarmee zij opereerden in de Noordzee en aangrenzende wateren tegen de Spaanse schepen, maar het bleven vrijbuiters. 
Hun belangrijkste doelwit was de Hollandse visserij en koopvaardij, maar zij voerden ook regelmatig aanvallen te land uit.
Als steunpunten gebruikten zij de haven van Emden en diverse Engelse zeehavens, waar ze hun buit verkochten en proviand in namen.
Hun kern bestond uit Hollandse ballingen, tegen standers van koning Philips II en het katholicisme opgedrongen door de Spanjaarden, waarbij zich echter lieden van allerlei herkomst en instelling aansloten.
Hun actie heeft de slachtoffers ervan en ook in het bijzonder de Hollandse economie grote schade berokkend.
De prins van Oranje heeft getracht de Watergeuzen als 'oorlogsvloot' te gebruiken. Doordat het hem echter zeer moeilijk viel om zijn gezag door hen onvoorwaardelijk te laten eerbiedigen, wat te maken had met het gebrek aan enige vorm van discipline dat vele Watergeuzen kenmerkte, heeft hij hiermee betrekkelijk weinig succes gehad.

( Aanval op Den Briel 01-04-1572.)

Wel hebben de Watergeuzen goede diensten bewezen tijdens de inval van Lodewijk van Nassau in de Groninger Ommelanden (1568), toen zij onder andere een vloot onder Boschuijsen, die de Eems blokkeerde, versloegen.
Een van hun belangrijkste diensten aan de zaak van de opstand tegen de Spanjaarden bewezen zij door de verovering van Den Briel onder leiding van Lumey, welke geschiede op verzoek van Lodewijk van Nassau, maar vroeger dan deze in gedachte had.

( Ontzet van Leiden in 1574.)

Bij het ontzet van Leiden speelden de Watergeuzen ook een belangrijke rol.
Na deze laatste acties verloren de Watergeuzen het karakter van zonder eigenlijke thuishaven rondzwervende ballingen en kwamen zij ook meer onder controle van de gevestigde overheid.
Een groot deel van hen kwam uiteindelijk terecht op de schepen van 's Lands vloot, van welke organisatie de Watergeuzen, met de vloot van de Admiraliteit van Veere en de stedelijke oorlogsvloten uit de eerste jaren na 1572, als de 'voorlopers' kunnen worden beschouwd van de marine.