LORCHA (JONK).

 

        EEN KOOPVAARDIJ EN 

OORLOGSSCHIP ONDER VELE 

                  VLAGGEN .                  

                             

LORCHA.

De lorcha is een Chinese jonk die behalve voor de koopvaardij ook als oorlogsschip gebruikt werd.

De lorcha schijnt van Portugese oorsprong te zijn.

Zij werd aanvankelijk gebouwd in de Portugese kolonie Macau, waar ze sedert de 18e eeuw werd gebruikt voor het onderdrukken van de zeeroverij in de Chinese Zee. 

Hiervoor was het schip bewapend met geschut. Later werd zij voor de handelsvaart ingericht, vooral voor de vaart tussen Ningpo en Shanghai, maar zij kwamen eveneens te Bangkok en in Malakka.

Zij voeren ook onder Amerikaanse, Engelse, Nederlandse, Duitse en Spaanse vlag.

De lorcha's van Macau waren platboomde ondiep gaande schepen bewapend met 4 tot 20 stukken geschut en met een draagvermogen van 40 tot 150 ton.

De bemanning was eveneens gewapend met vuurwapens en steekwapens.

De schepen waren gebouwd naar Europese lijnen, maar met een Chinees achterschip en roer.

De twee m,asten en het tuig waren een mengeling van westers en oosters ontwerp, namelijk latijnzeilen en Chinese zeilen.

De laatste lorcha's hadden een scherp voor- en achterschip met vlak hakkeboord. De kop was hoog en had een rechte vallende steven.

De romp was in acht waterdichte compartimenten verdeeld door negen schotten en versterkt door spanten.

het langsverband bestond uit zware berghouten.

(Een moderne replica van de lorcha.)

De kleur van het casco was onveranderd vuilrood met een wit voor- en achterkasteel.

Op de kop lag een korte boegspriet die echter niet gebruikt werd.

Achter de grote mast stond een hut.

Het Chinese roer werd door een stuurrad bediend.

De tuigage bestond uit drie masten met een loggerzeil uit katoen.

De voorste mast stond bijna in de kop en de achterste geheel op het uiteinde van de kampanje, zodat de schoot van het zeil op de papagaaistok uitgehaald werd.

Soms werden tussen de voorste en de grote mast driehoekige zeilen bijgezet.

Onder de bak stond een pompspil van Europees ontwerp.

De afmetingen van de Lorcha zijn: honderdzesendertig voet lengte; vierentwintig voet breedte; en een holte van zeven voet. De gemiddelde tonnage lag rond de 300 ton.

PAPOEA ZEILVAARTUIGEN.

 

       ZE ZEILDEN TOT IN

               POLYNESIË.

LAKOTOI.

De lakotoi is een zeilvaartuig van Nieuw-Guinea, bestaande uit enige naast elkaar liggende boomstamkano's.

Ze worden genoemd in de Motu-taal en worden traditioneel gebruikt in de Hirihandelscuclus.

Deze boomstamkano's zijn dwarsscheeps verbonden door liggers waarop een bamboedek bevestigd is dat over de kano's uitsteekt.

het vaartuig wordt gebruikt door de bevolking van Motu voor het vervoer van aardewerk en versieringen van Port Moresby naar de nederzettingen in de Golf van Papua.

Het doel was om voorwerpen te ruilen tegen sago en ilimobomen om boomstamkano's van de maken.

(Paalwoningen aan de oever van de Golf van Papua met een lakatoi. Rond 1895.)

Op het dek zijn twee hutten en kratten gebouwd. Midscheeps staan twee masten naast elkaar. De tuigage bestaat uit klauwvormige zeilen, ook wel krabbenschaarzeilen genoemd.

Deze zeilvorm was vroeger over de hele Stille Oceaan verspreid, zelf tot op Hawaii.

De zeilen gemaakt van rotan en katoen zijn met de onderste punt, die de hals vormt, naar beneden gericht.

Tegenwoordig worden deze scheepjes weer gebouwd voor het Hiri Moale Festival, een moderne viering van de vorige Hirihandelscyclus.

Afmetingen: lengte 18 meter en breedte 15 meter.

LAPIL.

De lapil, ook epil, is een algemene benaming voor een vlerkprauw in noordwest Nieuw-Guinea, namelijk op Tumelo (Tamara).

Dezelfde prauwen worden op de meer oostelijk gelegen eilanden van het Aitape district ook lepalepa genoemd.

Ze worden voor handelsdoeleinden gebruikt, namelijk het vervoeren van aardewerk naar het vasteland waar dit wordt geruild voor sago en bomen voor prauwen.

De huid van deze prauwen is ongeveer een halve duim dik. De uiteinden zijn lepelvormig.

Het vrijboord is verhoogd door een versierd zetboord over de gehele lengte en overdwars.

Midscheeps is een verhoogd dek gebouwd waarop rechthoekige hutten opgericht zijn voor de vracht.

Dwars over de prauw liggen drie liggers die de vlerk dragen.

Midscheeps bevindt zich een mast met een rechthoekig zeil van kokosvezel.

Met deze vaartuigen kan niet in de wind worden gevaren; ze worden dan gepagaaid.

Afmetingen van de kano's: lengte 5 tot 16 meter, breedte 0,3 tot 0,8 meter. Draagvermogen 1 à 2 ton.

KNÖRR - VIKINGSCHIP.

 

DE TEGENHANGER VAN DE KOGGE.

KNÖRR.

De knörr, ook krarr of hafskib genoemd is een historisch Noors oceaanvrachtschip, dat vooral door de Noren werd gebruikt tijdens hu n kolonisatiereizen over de oceaan en de Noordse Zee.

Het kon tot 150 man vervoeren en had een lengte van 21 tot 30 meter.

Het schip is vermoedelijk ontstaan in de loop van de 8e eeuw en was een tegenhanger van het langskip dat een oorlogsschip was, welk type bekend staat als het Gokstadschip.

                                            

De knörr was een breder schip en had meer vrijboord.

Bij sterke wind was het een betere zeiler dan het langschip dat feitelijk een roeivaartuig was.

Het was overnaads gebouwd met een vrijscherp voor- en achterschip.

Midscheeps was een open ruim voor de lading, welke ook bestond uit paarden, koeien, geiten en pluimvee.

Het tuig bestond uit een midscheeps geplaatste mast met een razeil. hoewel het vaartuig eveneens kon worden geroeid bij wijze van hulpvoortstuwing.

Het sturen geschiedde door een stuurriem.

De knörr moet worden beschouwd als de tegenhanger van de kogge. 

        

                                                                     

 

KLINKEN. KLINKNAGELS EN NADEN.

                  OM STAALPLATEN MET 

                 ELKAAR TE VERBINDEN. 

Bij de opkomst van de stalen romp in de scheepvaart en de voortstuwing door de stoommachine waarvoor stoomketels moesten worden gebouwd, werd er gezocht naar een verbindingsmanier voor de stalenplaten aan elkaar te verbinden, en dit werd gedaan door het klinken. Deze manier van bevestigen van scheepsbestanddelen werd na de Tweede Wereldoorlog verdrongen door het lassen.

KLINKNAGELS.

Bij de stalenscheepsbouw worden metalen stift of pen gebruikt bij het klinken en die vóór het klinken één en na het klinken twee koppen heeft, waartussen de verbanddelen worden samengeklemd. De koppen kunnen plat, rond of verzonken zijn, welke de zetkoppen worden genoemd bovenop de steel.

KLINKEN.

Klinken, het aan elkaar verbinden van onderdelen van metalen constructies door één of meer rijen klinknagels, die eerst tot een rood gloeiende toestand zijn verhit.

De gloeiende klinknagel wordt daarbij gestoken door de precies tegenover elkaar liggen de boor- of ponsgaten, waarna de uitstekende steel met een hand- of luchthamer of klinkpers tot een ongeveer bolvormige wordt geslagen.

Dit geschied door de klinker, terwijl de kop wordt tegengehouden door de aanhouder.

Bij afkoeling van de klinknagel wordt de lengte korter, waardoor de twee te bevestigen delen met kracht tegen elkaar worden geklemd. Koelt de nagel te snel af tijdens het klinken, dan wordt deze bros en verliest zijn sterkte.

In de stalen scheepsbouw werd deze  methode veel toegepast, bijvoorbeeld voor de verbindingen tussen de huid- en bodemplaten onderling of voor de verbinding van een spant of hoekstaal aan een plaat.

Zowel in de scheepsbouw als de stoomketel-bouw onderscheidt men verschillende type van naden.

Tevens kent men klinkverbindingen met een bolle kop (boven) en klinkverbindingen met een verzonken kop (onder).

KLINKNADEN.

Een klinknaad is een patroon van een of meer rijen  klinknagels die op onderling gelijke en niet te grote afstanden zijn aangebracht.

Deze komen voor bij de scheepsbouw en de bouw van de stoomketels, waar zij doorgaans een water- en luchtdichte verbinding vormen.

KLINKNADEN BIJ VERSCHILLENDE STOOMKETELS.

Links de Cornwall-ketel, rechts de Lancashire-ketel en onder de Schotse-ketel.

1) Een enkel geklonken lapnaad voor de verbinding van de vuurgang met de fronten.

Enkel geklonken wil zeggen dat de klinknaad voorzien is van een enkele rij klinknagels.

 2) Een tweevoudig zigzag geklonken lapnaad voor de dwarsnaden. Dit zijn verbindingen van de fronten met de romp en de ringen onderling.

Een tweevoudig zigzag geklonken lapnaad heeft twee rijen klinknagels, die zigzag zijn geplaatst.

  3. Een viervoudig zigzag geklonken enkel gedunde lapnaad als langsnaad van de Cornwall-ketels.

Deze klinknaad heeft vier rijen klinknagels. 

Om de romp niet teveel te verzwakken wordt bij de buitenste rij tussen twee nagels steeds een nagel weggelaten.

 4. De Rowe-klinknaad is een drievoudig geklonken enkel gedunde dubbele stripverbinding, als langsnaad van de Lancashire-ketels. 

Bij een Rowe-naad zijn de strippen van ongelijke breedte en dikte. De smalle strip bevindt zich aan de buitenomtrek van de romp en de breedste strip aan de binnenomtrek. De Rowe-naad is de sterkste klinkverbinding. De sterkte bedraagt bij een goed uitgevoerde klinkverbinding ongeveer 85% van de volle plaatsterkte. Bij een ketel in bedrijf, is de kracht die uitgeoefend wordt op de langsnaad twee maal zo groot als op de dwarsnaad. Bij grotere ketels wordt als langsnaad dan ook steeds de Rowe-naad toegepast.

KOKEN VAN NADEN.

Het woord koken komt van het Engels 'to caulk', wat in feite breeuwen betekend.

Dit koken geschiedt met een kookbeitel. 

Om verzekerd te zijn van een goede stoom-, lucht- en waterdichte verbinding zijn de randen van de platen, strippen en klinknagels gekookt.

De plaateinden worden onder een hoeh van 75 graden afgeschuind en met een speciale beitel wordt de punt van de afgeschuinde rand zodanig opgestuikt dat een opening tussen de platen volledig afgedicht wordt.

AFSCHUIVING.

Klinknagels in langs- en dwarsnaden worden belast op afschuiving.

Bij klinknagels ven gelijke dikte kan een klinknagel in een dubbele stripverbinding een tweemaal zo grote schuifkracht opnemen als in een enkel geklonken. Bij een dubbel stripverbinding moet de nagel over twee doorsneden afgeschoven worden voordat nagelbreuk ontstaat (fig. a.)

Bij een enkele stripverbinding slechts over één doorsnede (fig. 2). 

Buiten de schuifspanning in de nagels hebben we bij een klinkverbinding te maken met trek- en drukspanningen in het plaatmateriaal. 

Wordt een lapnaad op trek belast dan kan vervorming van de verbinding optreden zoals aangegeven in figuur c. De nagels worden dan niet meer alleen op afschuiving belast, maar ook op trek.

HOUTVERBINDINGEN.

     

       VOOR HET VERLENGEN 

    OF SAMENVOEGEN VAN HOUTDELEN. 

 HOUTVERBINDINGEN.

Houtverbinding, een hechte verbinding tussen twee of meer stukken hout. Indien twee delen in de lengterichting aan elkaar zijn bevestigd, zonder dat de verbinding mat een verdikking gepaard gaat, spreekt men van een las.

Er bestaan vele soorten lassen, enkele ervan kwamen al voor op prehistorische vaartuigen.

Voorbeelden zijn: kluft of klugt.

 Fig. 1. Platte las half en half of rechte liplas. Beide stukken hout worden op enige afstand van de uiteinden tot op halve dikte haaks ingezaagd. De twee lippen worden op elkaar gelegd en met spijkers of bouten aan elkaar bevestigd.

Fig. 2. Schuine las. De beide uiteinden worden snepend bewerkt en tegen elkaar bevestigd.

Fig. 3. Schuine liplas. Beide stukken hout worden op enige afstand van de uiteinden op de helft van de dikte ingezaagd. Naar de uiteinden toe wordt het hout schuin weggesneden tot het uiteinde van de lip ook de helft van de gehele dikte heeft. De twee schuine lippen worden op elkaar gelegd en bevestigd.

 Fig. 4 en 5. Kruislas of kruisklamplas.

 Beide uiteinden worden ingezaagd als voor een schuine liplas.

 Tussen de uiteinden wordt dan een kruisklamp geplaatst die     de  twee stukken aan elkaar verbindt en ze tevens verlengt.

 Indien  ze niet verlengt mogen worden, wordt de klamp zo 

 gemaakt dat de afgeschuinde einden  van twee stukken met een

 stuik tegen elkaar vallen fig. 4. In de naden worden ronde

 neuten aangebracht tegen verschuiven.

 Bij een klamplas fig. 5 wordt de verbinding op dezelfde wijze

 tot stand gebracht, maar de klamp steekt enigszins naar buiten

 uit.

Fig. 6 en 7. Sleutellas.

Bij een schuine of platte las wordt een dwarse ronde of vierkante inkeping gemaakt waarin een sleutel past, zodat de lippen niet meer kunnen verschuiven.

In de lippen kunnen eveneens lange sleutels, respectievelijk, een opliggende en een invallende worden aangebracht.

Fig. 8 en 9. Rechte en schuine haaklas of tandlas.

Dit soort lassen worden gemaakt zoals de platte en de schuine las.

Midden op de lip wordt echter een vaste tand uitgespaard, die past in een holte op de andere lip, zodat de twee delen niet kunnen verschuiven.

Fig. 10. Gelijkhoutse of halverhoutse hoekoverkeping. 

Ontmoeten twee stukken hout elkaar onder een hoek, dan worden ze aan elkaar verbonden door overkepingen. De eenvoudigste is die weergegeven in figuur 10, die onder andere wordt gebruikt bij de verbinding van kiel en achtersteven van sloepen. Hierbij worden de stukken hout ingezaagd als bij de platte las. De twee lippen worden daarna haaks op elkaar bevestigd.

Fig. 11.  Pen gat verbinding. Verder kunnen balken en ribben rechthoekig op elkaar worden bevestigd met pen en gat, zoals weergegeven in figuur 11. het opsluiten van pen en gatverbindingen geschiedt  meestal door houten nagels (toognagels), schroeven, of door het kopse hout van de pennen in te zagen en op te wiggen, nadat de te verbinden delen zijn gelijmd.

Fig. 12. Rabat verbinding.

Naast elkaar liggend kunnen twee planken bevestigd worden door een rabat verbinding als weergegeven in figuur 12. Hiervoor wordt aan één zijde van de planken een rabat geschaafd. Dit is een tand die past en de holte van eenzelfde tand op de rand van de volgende plank.

Fig. 13. Klik sponning verbinding.

Ook kunnen planken onderling aansluiten met een groef en messing, ook wel klik en sponning zoals weergegeven in figuur 13.

Hiervoor wordt gebruikt gemaakt van geploegd hout. In één zijde van de plank wordt door middel van een ploeg of ploegschaaf een groef of schee geschaafd. 

Met een schaaf met een negatiefmes wordt een messing op de kant van de volgende plank geschaafd, die in de groef van de eerste past.

  

                                

JAPANSE ZEILOPLEIDINGSSCHEPEN.

                                 

SCHEPEN UIT HET LAND VAN 

       "DE RIJZENDE ZON". 

JAPAN.

Japan (Nippon) is een keizerrijk in Oost-Azië, begrenst door de Japanse-, Oost-Chinese Zee en de Grote Oceaan.

Het land is een archipel en bestaat uit 6.852 eilanden waarvan de grootste: Hokkaido, Honshu, Shikoku en Kyusha, welke 97% van het land beslaan.

Japan heeft een oppervlakte van 377.930 km² en heeft 0,8% aan water. Het inwoners aantal is ruim 126,5 miljoen.

Tot circa 1850 was Japan een feodaal, overwegend agrarisch, autarkisch land. De betrekkingen met het Westen hebben na 1854 grote wijzigingen in de structuur van het land aangebracht en hiermee begon ook de internationale scheepvaart van het land wat heden een van de grootste zeevarende naties van de wereld is.

Voor het opleiden van officieren voor de marine en de koopvaardij heeft Japan tegenwoordig enkele zeilopleidingsschepen tot haar beschikking.

NIPPON MARU UIT 1930.

De eerste Nippon Maru, tegenwoordig een permanent museumschip gelegen in de haven van Yokohama, in het Nippon Maru National Park, werd gebouwd door Kawasaki Shipbuilding Corporation in Kobe en werd op 27 januari te water gelaten naast haar zusterschip Kaiwo Maru.

Ze werd beheerd door het Tokyo Institute for Maritime training om officieren op te leiden voor de Japanse koopvaardij.

Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog werd haar zeilplatform verwijderd en diende ze als een training en naoorlogs transportmotorschip. In  1952 werd haar tuigage opnieuw geïnstalleerd en hervatte ze haar trainingsreizen totdat ze in september 1984 werd vervangen door haar opvolgster, ook wel Nippon Maru genaamd.

Nippon Maru heeft een lengte van 97 meter, een breedte van 12,95 meter en een diepgang van 6,9 meter. Haar bruto tonnage is 2.286 ton.

het schip is opgetuigd als een viermaster, met 32 zeilen die een oppervlakte hebben van 2,397 m². het schip os uitgerust met twee dieselmotoren van 600 pk voor hulpfuncties. 

Tijden haar carrière als opleidingsschip werd het bemand door een bemanning van 27 officieren, 48 zeelieden en 120 stagiaires.

NIPPON MARU  II UIT 1984.

De huidige Nippon Maru werd op 15 februari 1984 te water gelaten op de Sumitomo Heavy Industries in Uraga, Kanagawa.

Ze werd op 16 september van dat jaar in gebruik genomen door het National Institute for Sea Training uit Tokio.

De Nippon Maru heeft een lengte van 110,1 meter, breedte van 13,8 meter en een diepgang van 6,5 meter. 

Haar bruto tonnage bedraagt 2.891 ton.

Ze is opgetuigd als een vier-mast bark, met een zeiloppervlakte van 2760 m² en heeft twee dieselmotoren voor hulpfuncties van 1.500 pk.

Het schip heeft een vaste bemanning van van 70 koppen en ruimte voor 120 stagiaires voor opleiding. 

KAIWO MARU UIT 1930.

De Kaiwo Maru is een voormalig trainingsschip dat werd gebouwd door Kawasaki Shipbuilding Corporation in Kobe en op 27 janyari 1930 met haar zusterschip Nippon Maru te water werd gelaten. Ze werd beheerd door het Tokyo Institite for Maritime Training om officieren op te leiden voor de Japanse koopvaardij.

Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog werd haar zeiltuig verwijderd en diende ze als motorschip voor training en naoorlogs transport.

In 1955 werd haar zeiltuig opnieuw geïnstalleerd en hervatte ze haar trainingsreizen totdat ze in 1989 werd vervangen door haar opvolgster, ook wel Kaiwo Maru genaamd. Ze ligt nu als museumschip in Imuzu, Toyama.

Kaiwo Maru heeft een lengte van 97 meter, breedte 12,95 meter en een diepgang van 6,9 meter. Haar bruto tonnage is 2.286 ton. Ze is opgetuigd als een vier-mast-bark, met 32 zeilen die een oppervlakte hebben van 2.397 m². Ze is verder uitgerust met twee 600 pk sterke dieselmotoren voor hulpfuncties.Tijdens haar loopbaan had ze een vaste bemanning van 27 officieren, 48 zeelieden en accommodatie voor 120 stagiaires.

KAIWO MARU II UIT 1989.

De Kaiwo Maro II is een Japans viermast opleidingsbark. Ze werd gebouwd in 1989 ter vervanging van haar voorgangster van de gelijke naam uit 1930.

Haar kiel werd gelegd op 8 juli 1988 op de Sumitomo Heavy Industries van Uranga, nabij Yokohama.

Op 7 maart van dat zelfde jaar werd zij te water gelaten en op 12 september van dat jaar kwam ze officieel in de vaart voor het National Institute for Sea Training

Ze is het zusterschip van de Nippon Maru.

De Kaiwo Maru II heeft een lengte van 110,09 meter, een breedte van 13,8 meter en een diepgang van 10,7 meter in geladen toestand.

Haar voortstuwing zonder gebruik van de zeilen wordt gedaan door twee motoren met een totaal vermogen van 3.000 pk, welke het schip een maximum snelheid geven van 13 knopen.

Varend onder volle tuigage van 2.760 m² heeft het schip een snelheid van 16,2 knopen. Haar hoofdmast heeft een hoogte van 43,5 meter.

Op 20 oktober 2004 was het schip bijna verdwaald in Typhoon Tokage, terwijl het zich schuil hield buiten de haven van Fushiki in de baai van Toyama, Japan. 

Ze sleepte haar anker en landde op een golfbreker, waarbij ze ernstige schade opliep.

Haar team van 167 voornamelijk jonge cadetten werd geëvacueerd. Helikopters reageerden, maar konden geen lijnen laten vallen. Reddingswerkers bevestigden dus touwen aan de golfbreker en de bemanningsleden klommen er langs. Dertig cadetten raakten gewond, waaronder sommige met gebroken botten. Haar kapitein nam later de verantwoordelijkheid op zich.

Een maand later werd het schip door een drijvende kraan gelicht en teruggebracht naar de scheepswerf van Uraga. In januari 2006 is het schip na grote reparaties weer naar zee vertrokken.

In 2011 was Kaiwo Maru op weg van Japan naar Honolulu, Hawaii, toen Japan getroffen werd door een aardbeving en een tsunami. Het schip werd vervolgens omgeleid naar Okuma, Fukushima, waar ze diende als onderkomen voor arbeiders die de nucleaire crisis in de kerncentrale van Fukushima I aanpakken.

MIRAIE EX AKOGARE.

De Miraie, voorheen de Akogare (links), werd in 1993 gebouwd door de stad Osaka als het eerste enige grote zeilschip dat eigendom was van een Japanse lokale overheid.

Ze kreeg de naam Akogare, wat verlangen betekend, als resultaat van een naamwedstrijd die 7.000 inzendingen opleverde.

Ze startte met officiële zeiltrainingprogramma's in 1994 en bezocht China, Guam, Fiji, Nieuw Zeeland en Australië.

In 1997 diende de Akogare als vlaggenschip voor Sail Osaka '97 en in 2000 racete ze van Boston naar Amsterdam in Tall Ships 2000.

   

De Miraie kreeg een blauwe romp en een fraaie vergulde versiering op haar achtersteven.

Ze is getuigd als een drie-mast-gaffelschoener met een hoogte van 15,3 meter.

De lengte van haar romp in 43,2 meter.

Het schip wordt beheerd door de Promotion of Global Humen Resourse met als thuishaven Osaka.

De Miraie is een van de weinige Japanse schepen welke is uitgerust met een boegbeeld, voorstellende een vergulde gevleugelde vrouw.