.png)
EEN KANAAL TUSSEN
AMSTERDAM EN TIEL.
AMSTERDAM-RIJNKANAAL.
Sinds Amsterdam handel dreef met de Rijnsteden, waarvoor men terug moet gaan naar de 15e eeuw, voer de waterweg van Amsterdam naar de Rijn, behalve via de toenmalige Zuiderzee en de IJssel, ook over de Zuiderzee tot Muiden, om dan langs de Vecht en de Vaartsche Rijn de Lek te bereiken.
Een alternatieve mogelijkheid was de verbinding met Vreeswijk via de keulsche Vaart, de Amstel, de Ringvaart (bezuiden Diemermeer), Weesper Trekvaart, Smalweesp, Vecht, Stadswater van Utrecht en de Vaartse Rijn.
De verbetering van de toenmaals ondiepe Keulse Vaart en het graven van het Zederikkanaal in 1825, dat Vreeswijk met Gorkum verbond, kon slechts korte tijd aan de scheepvaart uitkomst bieden.
De opbloei van de wereldhandel en de opkomst van de industrie in de tweede helft van de 19e eeuw die een sterk toenemend vervoer van industriële eindproducten en grote hoeveelheden grondstoffen, kolen, ertsen, graan, bouwmaterialen, tot gevolg had, welke tot ver over de grenzen reikte.
Meer en meer grotere schepen werden ingezet; de Rijnaken verschenen, soms in rijen achter elkaar, getrokken door sleepbootjes. De Rijnaken werden langer en breder, de diepgang nam toe.
Hun groeiende aantal droeg er tenslotte toe bij, dat de bestaande vaarwegen in hun capaciteit tekort schoten.
Ook het Merwedekanaal, uit drie panden bestaande: het eerste van Zeeburg naar de Oude Rijn, het tweede van de Oude Rijn tot Vreeswijk, en het derde van Vianen tot Gorkum, kon na haar opening in 1893 slechts in geringe mate tot de ontplooiing van de scheepvaart van en naar Amsterdam bijdragen.
De capaciteit van het Merwedekanaal was ontoereikend, de te geringe afmetingen van de vaarweg en de sluizen, het openen van de bruggen voor de doorgang, waardoor lange wachttijden ontstonden, en tenslotte het nadeel dat het Merwedekanaal niet in de kortste verbinding met de Rijn voorzag, stonden een belemmerde ontwikkeling van de scheepvaart in de weg.
Pogingen tot ontwikkeling van een moderne verbinding van Amsterdam met de Rijn leidden in 1931 tot een wettelijke bekrachtiging van de bouw van het huidige Amsterdam-Rijnkanaal, dat geprojecteerd werd van Amsterdam via Utrecht naar Wijk bij Duurstede met een lengte van 60 kilometer, en van Wijk bij Duurstede naar Tiel met een lengte van 12 kilometer, voor een aansluiting op de Waal. Deze vaarweg werd van de volgende sluizen voorzien:
De keersluis bij Zeebrug (links) met een breedte van 50 meter zou normaal altijd open staan.
Prinses Irenesluis bij Wijk bij Duurstede met een lengte van 360 meter en een breedte van 18 meter.
Prinses Marijkesluis bij Ravenswaay, open het gehele jaar buien onderhoudsdagen. met een lengte van 260 meter en een breedte van 18 meter.
De Prins Bernhardsluis bij Tiel, aansluiting op de Waal, met een lengte van 360 meter en een breedte van 18 meter. De Prinses Beatrixsluis bij Vreeswijk, aansluiting op de lek, met een lengte van 225 meter en een breedte van 18 meter.
In 1934 werd met het werk gestart, in mei 1952 kon het Amsterdam-Rijnkanaal voor geopend worden verklaard. De lengte van de vaarweg van Amsterdam naar de Nederlands-Duitse grens bij Lobith is 126 kilometer. Het traject van het Amsterdam-Rijnkanaal hierin meet 72 kilometer en is daarmee 40 kilometer korter dan de oude vaarweg via het Merwedekanaal.
Voor de binnenvaartschepen van en naar de Rijn zijn dus slechts een schutting nodig bij Wijk bij Duurstede en een bij Tiel; voor zuidelijk gelegen bestemmingen zoals Rotterdam, Zuid-Nederland en België is een schutting nodig bij Vreeswijk. Bij Ravanswaay behoeft normaliter niet te worden geschut, tenzij bij zeer hoge waterstanden, met name hoger dan 5,25 boven N.A.P.
Het vervoer op het Amsterdam-Rijnkanaal heeft sedert de opening in 1952 een grote vlucht genomen.
Opvallend is, dat het relatieve aandeel van grensoverschrijdend vervoer gestadig is toegenomen. Dit moet vooral worden toegeschreven aan de omstandigheid dat Amsterdam sedert de opening van het Amsterdam-Rijnkanaal in 1952 in toenemende mate werd betrokken bij de bevoorrading van het internationale achterland, in het bijzonder het Rijngebied.
De naam Amsterdam-Rijnkanaal is enigermate misleidend, omdat slechts de helft van het goederenvervoer via dit kanaal bestemd is voor of herkomstig van Amsterdam, de andere helft beweegt zich van en naar de Zaanstreek, de IJmond, Haarlem, de kop van Noord-Holland en voorts via de Oranjesluizen, die het afgesloten IJ verbinden met het IJsselmeer, naar de noordelijke provincies.
Wel kan worden gesteld, dat het grootste deel van het grensoverschrijdende vervoer op het Amsterdam-Rijnkanaal op Amsterdam is georiënteerd. Het kanaal dient dus niet zozeer een plaatselijk belang, maar is daarentegen een belangrijke nationale vaarweg, die slechts in verkeersdrukte wordt overtroffen door het kanaal van Zuid-Beveland.
Door de sterke toeneming van verkeer en vervoer op het Amsterdam-Rijnkanaal dreigden de afmetingen tekort te schieten.
Tussen 1965 en 1981 werd het kanaal verbreed tot 100 - 120 meter en kreeg het diepgang van 6 meter. Dit vooral voor de vierbaksduwvaart met containers.
Bij Wijk bij Duurstede en Tiel werden de sluizen vergroot en de doorvaart hoogte van bruggen verhoogt tot 9 meter.
Alhoewel door het vervoer over de weg wat steeds meer is toegenomen, wat sneller is dan per schip, varen er gemiddeld jaarlijks nog 100.000 schepen van de beroepsvaart door het kanaal.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten