ONOBA S.S. SHELL TANKERS B.V. (DEEL 2-C)

S.S. ONOBA.

28 MAART 1977 T/M 6 JUNI 1977.

RONDJE CUBA EN 'LICHTEREN'.

Zoals afgesproken kwamen onze gasten met behulp van de rivierloods in New Orleans aan boord nadat we onze lading te St.James hadden gelost.

Daar we pas op een vast gestelde datum op de rede van Curaçao aan  moesten komen voor het overnemen van een deel van de lading van de Engelse Shell Tanker de Limnea van 315.695 BRT. voeren we met een economische snelheid via een ander zeeroute terug dan dat we heen waren gevaren.

Het werd voor onze gasten een 'Rondje Cuba', wat zoveel mogelijk werd gemaakt zover de voorschriften het toestonden met de kust van Cuba in zicht. Op de rede van Curaçao werden onze gasten door de zeeloods van boord gehaald nadat hun reis was afgesloten met een gezellige satay party op het achterdek.

LICHTEREN. 

We zochten onze wachtpositie op, nadat we door een sleepboot voorzien waren van onze fenders. Fenders zijn een soort stootkussens onder lage druk welke tussen de twee schepen komen e liggen om staal op staal contact te voorkomen tijdens het lichteren.
In het Engels heet dit een 'ship to ship' operatie.

Langzaam nadert de Limnea haar positie om te gaan drijven en te wachten op het moment dat de Onoba langszij komt.

                                              ( De fenders langszij de romp van de Onoba.)

                                ( Het achterschip van de VLCC het s.s. Limnea met haar lading.)

              ( Langzaam naderen de twee schepen elkaar. De Limnea uitdrijvend en de Onoba varend.)

                                   ( Met een uiterste precisie naderen de twee schepen elkaar.)

        ( Hevig klotst het zeewater tussen de twee scheepsrompen bij het naast elkaar komen te liggen.)

( Beide schepen liggen naast elkaar en worden onderling met elkaar verbonden door de trossen van de Onoba.)

( Na het aankoppelen van de ladingslangen vanaf de Onoba kan het overpompen van de lading gaan beginnen vanuit de Limnea naar de Onoba.)

Nadat de Onoba het gewenste deel van de lading van de Limnea aan boord had gekregen werden de slangen afgekoppeld en weer aan boord van de Onoba gehaald. Hierna werden eerst de voortrossen los gemaakt waardoor de schepen langzaam uit elkaar gingen drijven terwijl de achtertrossen langzaam werden gevierd. Eenmaal ruimte genoeg tussen de schepen was het de Onoba die weg zou varen van de Limnea.
Wij koersten weer naar de Misssisssippi om onze lading te St.James te gaan lossen en de Limnea bleef wachten op de volgende lichter tanker.

Het lichteren van deze VLCC (supertankers) wordt op zee gedaan, daar ze door hun diepgang nergens op de kust van Amerika een ligplaats kunnen vinden aan de wal. Het wordt op de rede van Curaçao gedaan vanwege de goede weersomstandigheden daar het weer in de Golf van Mexico onverwachts kan verslechteren door orkanen. 

ONOBA S.S. SHELL TANKERS B.V. (DEEL 2-B)

S.S. ONOBA.

28 MAART 1977 T/M 6 JUNI 1977.

Deze reis van Curaçao naar St.James v.v. hadden we twee speciale gasten aan boord. De vlootpredikant en zijn echtgenote van Curaçao. Dit echtpaar deed enorm veel voor de opvang van buitenlandse bemanningsleden die vaak ver onder onze leefomstandigheden leefden en werkten aan boord van hun schepen. Ze organiseerden bijeenkomsten en BBQ's en verzamelde goede werkkleding en schoeisel voor deze zeelieden in. Iets waar wij aan boord geen gebrek aan hadden en hun deze leverden, ondanks vaak gebruikt maar nog goed en zo ook oude handdoeken en beddengoed.

Ook wij waren regelmatig bij hun uitgenodigd. Zo kregen zij van ons hoofdkantoor deze reis aangeboden en

het was voor hun een hele ervaring het leven aan boord nu eens van dichtbij mee te maken. 

WINDKRACHT EN MACHINEKRACHT ONTMOETEN ELKAAR OP ZEE.

Zo kregen we op deze geladen reis van Curaçao naar New Orleans het Spaanse Marine opleidingsschip de Juan Sebastian del Cano in zicht welke zeilend onder volle tuigage onderweg was naar New Orleans.

Daar onze gezagvoerder ook van fotograferen hield maakten we een foto sessie rondje om het zeilschip om daarna onze reis voort te zetten.

Het is altijd een fraai gezicht om zo'n windjammer onder volle tuigage te zien varen.

Deze fraaie schepen zijn een stukje geschiedenis van de zeilvaart tussen verschillende continenten over de wereldzeeën.

Zo vervolgen we ieder onze weg naar New Orleans.
Aangekomen bij de monding van de Mississippi rivier kregen we bericht dat we tot onbepaalde tijd ten anker moesten blijven liggen, daar de opslagtanks bij St.James geen ruimte hadden voor onze lading. 

Uiteindelijk stoomden we de rivier op en kwamen de oude raderboot de Nanchez weer tegen wat ook een varend stukje scheepvaart geschiedenis is.

Zo kon het dan gebeuren dat de Juan Sebastian del Cano al reeds aan de kade te New Orleans lag gemeerd toen wij langs kwamen varen.

Onze gasten werden hier met de rivier loodsboot van boord naar de wal gevaren en zouden in deze stad verblijven totdat wij ze weer zouden oppikken na het lossen van de lading te St.James.

ONOBA S.S. SHELL TANKERS B.V. (DEEL 2-A)

S.S. ONOBA.

28 MAART 1977 T/M 6 JUNI 1977.

Op 28 maart 1977 stapte ik voor de tweede keer aan boord van het s.s. Onoba terwijl het schip brandstof aan het innemen was te Curaçao.
In deze drie maanden van dit contract vervoerde het schip hoofdzakelijk ruwe aardolie, die we aan boord kregen op de rede van Curaçao uit de grote VLCC tankers door middel van lichteren, en welke lading gelost zou worden te St. James stroomopwaarts van de rivier de Mississippi.

Al snel hadden we een leuk logo achterop onze witte overalls geschilderd; het 'MISSISSIPPI RACINGTEAM'.

MUZIKAAL WELKOM.

In die tijd had de Nederlandse damesgroep 'Pussy Cat' een hit die later wereld bekend zou worden; De Mississippi song.
Bij naderen van de stad New Orleans maakte het lokale radiostation steeds contact met de binnenvarende schepen met de vraag of ze een verzoeknummer hadden en waar het schip vandaan kwam. Natuurlijk was het voor ons de hit van Pussy Cat.

Zo kwam na de zoveelste keer dat we dit verzoek deden van hun de vraag waarom steeds dit zelfde liedje.
Een liedje wat intussen wereld populair was geworden. Zo werd hun uitgelegd dat deze groep dames uit Nederland kwam en zo ook de officieren aan boord van het schip. Sindsdien klonk bij het binnenvaren  de stem van de omroeper; "There they are again the Onoba-Pussy Cat boys", en werd gelijk het liedje gedraaid.  

Voor een ieder, maar zeker voor hem die deze vaart over de rivier meemaakten, was het steeds weer een belevenis en de fotocamera's maakten dan ook overuren.

We waren niet de enigste tanker van onze vloot die deze vaart maakte. Zo ook het zusterschip, wat veel op het s.s.Ondina leek, en speciaal was omgebouwd om schepen te lichteren op zee, het s.s. Sepia, maakte deze reizen.  

Een drukke vaart onder loodaanwijzingen over de Mississippi onderweg naar New Orleans.

De plaats waar de lading werd gelost was niet meer dan een steiger aan de rivierdijk. St. James lag meer land inwaarts. Het enigste vertier was een drugstore waar we bleu-jeans kochten en een lokale bar waar na opening in de avond zeer luid Jazz muziek werd gespeeld en een biljart stond. De lokale kleurlingen gasten droegen de meest uiteenlopende felle kleding in de meest uiteenlopende kleuren combinaties, maar we waren er welkom om een potje bier te drinken.

INDONESIË. DE GEVAARLIJKE WEG NAAR SCHOOL.

DE LANGE GEVAARLIJKE WEG OM WAT TE LEREN.

Nog niet lang geleden las ik in een artikel dat meer dan 70% van de schoolgaande kinderen van de basisschool hier in Nederland door hun ouders met de auto naar school worden gebracht ondanks dat ze vaak maar enige straten ver van de school wonen. Er zijn er maar weinig die zelf lopend of op de fiets onder begeleiding deze afstand afleggen en zeker niet als het regent en in de winter.

( De volgende vaak trieste beelden heb ik via Facebook van iemand verkregen. Ik heb ze expres niet in een foto voorstelling gezet om op deze manier er meer aandacht aan te geven.De opnames zijn gemaakt op verschillende Indonesische eilanden.)

NAAR SCHOOL IN INDONESIË.

In Indonesië beginnen de lagere scholen reeds om 07.00 uur in de ochtend en sluiten om 13,00 uur in de middag. Dit omdat de meeste scholen geen airconditioning hebben om de tropische warmte in de klaslokaaltjes tegen te gaan. Er zijn zelfs schooltjes die alleen onder een afdak zijn geplaatst zonder muren en ramen.

Kinderen komen van ver omliggende dorpen naar de plaats waar hun school is gevestigd. Dit betekend voor hun voor dag en dauw opstaan en te voet, vaak op blote voeten, met klasgenootjes de lange wandeling naar school aan te vangen. 

Groepjes schoolkinderen, herkenbaar aan hun school uniform, wit hempje of blousje  en rode korte broek of rok, ook bruingeel hempje en donker bruine broek, lopen langs de smalle weg, waar geen voetpad is en het gemotoriseerde verkeer rakelings langs ze heen denderd.

Enkelen hebben het geluk om achterop de fiets bij hun vader, moeder, familie lid of schoolvriendje de afstand te kunnen afleggen. Soms zie je een motorfiets afgeladen met meerdere klasgenootjes rijden, wat ook weer levensgevaarlijk is. Soms is er dan nog een lokaal busje om mee te rijden, maar dat kost weer geld dat veel gezinnen niet hebben om iedere dag te betalen. 

Helaas is het wegennet in de binnenlanden op veel Indonesische eilanden in  zeer slechte staat.. Tropische regenbuien spoelen vaak alles weg en doen de rivieren buiten hun oevers treden.

Zo is het ook gesteld met de bruggen over de rivieren en ravijnen die de kinderen moeten oversteken om naar hun school te gaan. Ze zijn kapot en gaan steeds verder kapot. Er is geen onderhoud of geen geld om ze te onderhouden. Vaak verdwijnt het geld ervoor in zakken van hen die corruptie hoog in hun vaandel hebben staan.

Zo ontstaan er dan deze gevaarlijke situaties voor de kinderen bij het oversteken van een rivier en gebeuren er de nodige ongelukken vaak met dodelijke afloop.

Toch hebben ze de wilskracht om iedere dag deze afstanden en gevaarlijke oversteken te maken, daar ze naar school willen en ze willen leren.

Is er dan helemaal geen brug meer, dan zoek je een ondiepe plaats op om de rivier over te steken. Schoenen uit als je die hebt en je tas met school boeken en schriften op je hoofd.  

Eens was dit een brug en nu zijn alleen de staaldraden er nog, Geen loopplanken of een leuning is aanwezig. 

Dan kan ook alles zo verrot zijn dat de brug ineens kantelt en je naar beneden kan vallen. 

Even hard doortrappen en oppassen niet naast de planken te komen met de wielen, want dan is het afgelopen.

En dan zijn er ook nog tegenliggers waarvoor je aan de kant moet.

Het is voor duizenden kinderen dagelijks een lange gevaarlijke weg naar school en naar huis. Een weg die ze vaak eenzaam en alleen afleggen bij alle weersomstandigheden. Ouders die hopen dat na een schooldag hun kinderen weer veilig thuis terug keren. Daarbij komt dat voor veel kinderen dit de enigste gratis school opleiding is in Indonesië.

ONOBA S.S. SHELL TANKERS B.V. (DEEL 1-F)

THUISREIS.

27 FEBRUARI 1074 T/M 3 JULI 1974.

Onverwachts kregen we orders om te Mena al Ahmadi te gaan laden voor Curaçao. Een lange reis via Kaap de Goede Hoop vanuit de Arabische Golf naar de Caribische Zee. 

Het vooruitzicht was, dat ik te Curaçao zou worden afgelost.

Het binnenvaren van het 'Schottegat' waar de raffinaderij van de Shell was gevestigd op het eiland Curaçao.

Maar na het lossen van de lading was het een teleurstelling te constateren dat de aflossers voor de met verlof gaande officieren nog niet op het eiland waren aangekomen. Bij nadere informatie bleek dat de vlucht vanaf Europa niet was doorgegaan vanwege een technische storing in het vliegtuig.

Zo zat je dan met je ingepakte koffers en trok je maar weer je werkkleding aan daar het schip niet voor de wal bleef wachten in verband  de hoge havenkosten. 

We verlaten weer het 'Schottegat' met aan bakboordzijde de 'Handelskade' met de scheepjes vol groenten en fruit uit Venezuela.

(Een laatste blik op Fort Amsterdam waar de regering van het eiland is gevestigd.)

Achter ons sloot de 'Scheepjesbrug' over het water ( in de verte de nieuwe verkeersbrug) en vertrokken we naar de rede van het eiland om daar te gaan drijven. Het drijven was niet zozeer het wachten op de onze aflossers maar meer daar het schip nog geen nieuwe ladingorders had gekregen.
Zo werden we dan alsnog na een dag drijven afgelost toen onze aflossers met de loodsboot aan boord werden afgezet en de verlofgangers even later met de loodsboot terug keerden naar de wal op 2 juli 1974.

                                                            ( De DC-10 van KLM.)

Tijdens ons kort verblijf in het hotel om te wachten op onze vlucht naar Amsterdam raakte ik in gesprek met de KLM ploeg die met het toestel, waarin wij ook zouden reizen naar Nederland.
Zo raakte een scheepswerktuigkundige in gesprek met een boordwerktuigkundige.
Het werd een praatje over zijn werk in het luchtruim en mijn werk op het ruime sop.

( De bakboordmotor van de DC-10.)

Zo beloofde de boordwerktuigkundige me om tijdens de oversteek van de Atlantische Oceaan op weg naar Lissabon een bezoek te brengen aan de cockpit na goedkeuring van de eerste piloot de gezagvoerder.

In de cockpit werd mij door de eerste piloot van alles uitgelegd  en deed hij me het aanbod de landing te Lissabon mee te maken. Dit wel zwijgend, daar de cockpit recorder aan zou staan en ze alles op verkeerstoren konden verstaan wat er gezegd werd in de cockpit.

                                   ( De boordwerktuigkundige achter zijn paneel aan het werk.)

De landing mee te maken in Lissabon was een hele ervaring zeker als je met een enorme snelheid de landingsbaan op je af ziet komen.
Na Lissabon trok ik me na het cockpit team hartelijk te hebben bedankt terug naar mijn zitplaats in het vliegtuig.

( Het oversteken van de Franse Alpen op weg naar de luchthaven van Frankfurt in Duitsland.)

( Diep beneden ons een meer in Zwitserland.)

( Boven Duits grondgebied.)

Luchthaven Frankfurt was onze laatste stop voor we onze reis voort zetten naar Schiphol Amsterdam waar we op 3 juli 1974 aankwamen..