ACILA M.S. SHELL TANKERS B.V. (DEEL 1-B)

M.S. ACILA.

6 JUNI 1969 T/M 21 DECEMBER 1969.

Aangekomen te Curaçao gingen we eerst ten anker bij het eilandje 'Klein Curaçao" daar onze lading nog niet klaar was.

Het eilandje is niet meer dan een zandplaat op een stuk koraalrots dat uit zee omhoog steekt, maar waar je heerlijk kan zwemmen, snorkelen en duiken. Op het eilandje staat een kleine vuurtoren en het heeft een klein aanlegsteiger waaraan we onze sloep hadden afgemeerd. Op het strand lag een aangespoelde sloep waarop de scheepsnaam niet meer was te lezen.

Na onze lading te Curaçao te hebben geladen vertrokken we naar Punta Cardon in Venezuela om brandstof te bunkeren. Hierna vertrokken we weer naar het Panama Kanaal om daar door heen te varen naar de westkust van Zuid-Amerika, waar we moesten gaan lossen te Valparaiso in Chilli als eerste haven.    

Bij het naderen van onze losplaats te Valparaiso zagen we in de verte het zeilschip de 'Esmeralda' aan de kade liggen. Een object om te gaan bezichtigen als de tijd er voor was en die was er daar het lossen erg langzaam ging.

DE ESMERALDA.

De Esmeralda was bij de bouw in 1946 te Cadiz in Spanje bedoeld als een opleidingsschip voor de Spaanse marine. In 1951 werd het nog niet volledig afgebouwde schip aan Chilli overgedragen in het kader van de afbetaling van de gemaakte schulden tijdens de Spaanse Burgeroorlog.

Het schip werd op 12 mei 1953 te water gelaten. De Esmeralda heeft 315 opvarenden; officieren, matrozen en kadetten. Het is een stalen barkentijn. 

ONS BEZOEK.

Keurig gekleed in ons blauwe uniform en voorzien van onze pet, namen we de taxi naar de pier waaraan de Esmeralda lag gemeerd. De taxi chauffeur bleef ons maar vertellen, in zijn Spaans-Engels, dat het niet mogelijk was om bij het schip te komen.

Aan het begin van de pier werden we afgezet en zo stapten we gedrieën op het hek af waar een gewapende matroos op wacht stond. Bij ons verschijnen sprong hij netjes in de houding en bracht een groet, maar vroeg ons niets en legde ons niets in de weg om verder te lopen naar het schip.

Zo ook gebeurde bij de gangway om het scheepsdek te betreden. Maar toen ging het fout. Op het moment dat ik mijn camera tevoorschijn haalde en een opname zou maken van de masten en de ra's verscheen er iemand met veel strepen en onderscheidingen op zijn uniform die ons een halt toeriep.
In mum van tijd waren we omsingeld en kregen we een stortvloed in marinestijl aan Spaans over ons uitgestort, waar we niets van verstonden. Dit beantwoorden we dan ook in het Engels; "We don't understand". 

Zo werden we onder bewapend begeleide naar de commandant/kapiteinshut afgevoerd. Hier deed de officier van de wacht weer zijn verslag in een Spaanse stortvloed van woorden en veel gebaren over onze onverwachte aanwezigheid aan boord van het schip.
Tot onze verbazing vertrokken na een kort commando de bewakers en de officier van de wacht en werden we alleen gelaten met de hoogste in rang aan boord. De commandant/kapitein schudde ons de hand en stelde zich in het Engels aan ons voor als Patricio Carvajal Prado. Hij wenste van ons te vernemen wie we waren, waar we vandaan kwamen en hoe we kans hadden gezien om aan boord te komen. We legden hem dit netjes uit, waarop hij moest lachen. Vol trots liet hij ons twee wapenschildjes zien van de havensteden Amsterdam en Rotterdam die het schip had  bezocht.   

Het ijs was gebroken en zo vertelde hij meer over het schip, maar verder opnames maken aan boord en gelegen in een marine basis kon hij niet toestaan. Hij liet ons niet met lege handen gaan en kregen we ieder een setje fraaie afbeeldingen van de Esmeralda als aandenken. Bij het afscheid hebben we hem vriendelijk verzocht om zijn mensen van de wacht niet te straffen, daar onze uniformen hen hadden misleid en jonge matrozen vaak uniform blind zijn in het begin van hun opleiding.
Hij lachte vriendelijk en verzocht de officier van de wacht ons te begeleiden tot buiten het marine terrein. Van hem namen we afscheid met een nette groet aan de pet. 

Na het lossen te Valparaiso voeren we noordwaarts langs de kust van Zuid-Amerika en bezochten de haven Callao te Peru en Guayaquil in Ecuador om te lossen. Hierna was het weer via het Panama Kanaal naar Punta Cardon om te bunkeren en Curaçao om weer te gaan laden.

ACILA M.S. SHELL TANKERS B.V. (DEEL 1-A)

M.S. ACILA.

8 JUNI 1969 T/M 21 DECEMBER 1969.

Het m.s. Acila is een tanker van de A-klasse. Het is een 'witte-tanker' en ze vervoerde hoofdzakelijk smeerolie producten.

Het schip vervoerde zo 6 tot 8 verschillende soorten lading en daarbij ook regelmatig drommen van 200 liter met smeerolie geladen in het ruim in het voorschip.

De smeerolie vaart is net als een kruidenier die met zijn bestellingen langs de deur gaat met zijn wagen bij zijn vaste klanten. Hij weet van te voren waar hij moet zijn om zijn producten af te leveren en zo is het ook met de smeerolie vaart. Je weet van te voren voor de komende maanden waar de reis naar toegaat om te gaan lossen en weer te gaan bijladen voor de volgende havens.

Zo werd er te Rotterdam Pernis een tank smeerolie geladen welke bestemd was voor het Nasa Space Center in Houston. Na het laden van deze lading werden al de afsluiters en het tankhoofd verzegeld zodat er niemand bij de lading kon komen. Bij het voor de tweede keer aandoen van Curaçao kwam er een team van de Nasa aan boord, ze verbraken de zegels van het tankhoofd en voegden een dope toe aan de lading, waarna het geheel weer werd verzegeld. De vaten waarin de dope had gezeten werden gelijk onder toezicht gevuld met zeewater om omgespoeld. Het zou nog twee maanden duren eer we deze lading zouden gaan lossen te Houston alwaar na het lossen van de lading er weer gelijk zoutwater in de tank werd gepompt ter voorkoming dat er een monster van de lading in handen van onbevoegden zou vallen.

Met de KLM van Amsterdam Schiphol met enkele collega's naar Singapore gevlogen en daar na enige dagen wachten op 8 juni aan boorde gestapt van de Acila.
Bij de raffinaderij te Pulau Bukom werd brandstof gebunkerd en weer smeerolie geladen. 

Onze dagen wachten te Singapore besteden we aan het verkennen van de stad. Zo was ( er toen nog ) een klein smal straatje vol met kleine winkeltjes aan beide zijden dat Change Alley was was genaamd. Er was met recht van alles te koop. Je kon er je oude horloge bijvoorbeeld inruilen en met bij betaling een nieuw kopen. Maar het was er altijd oppassen of het wel een echt merk was en geen imitatie ervan. Maar het was er altijd een drukte van heb ik jou daar.

Tegen de avond kwamen we el;kaar weer tegen bij het Shenton Way Car Park. Overdag stond dit terrein vol met vrachtwagens, maar tegen de avond als deze mochten gaan rijden veranderde het daar in een eetgelegenheid met stalletjes.

Zo hadden we ons vaste stalletje waar we bij elkaar kwamen om kip-, geit-, rund-, en varkens satay te gaan eten. We raakten er al gauw bekend en als het satay-baasje ons aan zag komen gaf hij gelijk opdracht om de nodige flessen koud Anker bier te gaan halen. 

Na brandstof te hebben gebunkerd en weer bijgeladen te hebben te Pulau Bukom ging de reis een naar de Woodlands. Dit is gelegen  aan de noord zijde van het eiland Singapore waar het is verbonden via een dam met Maleisië. Hier werd eerst een deel van de lading gelost voor de Singapore Marine. 

( Een Chinese junk onderweg naar Hong Kong.)

Van Singapore ging eerst de reis naar Manilla op de Filipijnen en vandaar naar de Britse Kroon Kolonie Hong Kong. Te Hong Kong werd de lading gelost te Kowloon aan het vaste land van China.
Het lossen ging er langzaam met een stripperpomp in tankwagens en dus hadden we tijd genoeg om Kowloon te verkennen. (17/18-06-1969)

Hong Kong Kowloon is overdag na de ochtend een mierenhoop aan zakelijke en werkdrukte. Overal winkels, kantoren en restaurants.

Valt de duisternis over de stad en en komt er voor het oog een einde aan de zakelijke drukte dan is het een andere stad.

Op diverse pleinen tussen de wolkenkrabbers met hun duizenden inwoners en hun altijd als vlaggen naar buiten gestoken bamboestokken met wasgoed wat hangt te drogen komen de bewoners tot rust bij een toneelvoorstelling en muziek. Ook hier weer de nodige variatie aan eetstalletjes. 

Een "Rood Chinese' propaganda junk op weg naar de haven van Hong Kong, waar onder veel getrommel uit de 'Rode Boekje' wordt gedeclameerd. 

( Rechts de bedieningsinstallatie van de hoofdmotor  bij het manoeuvreren van het schip.)

Van Hong Kong ging de reis naar Yokohama in Japan en daar vandaan werd de Stille Oceaan overgestoken om bij Balbao het Panamakanaal binnen te varen (14-07-1969) via drie sluizen om naar Curaçao te gaan.

WASA HET OORLOGSSCHIP (SLOT.)

HISTORISCHE FEITEN VAN DE WASA.

1625; Gustavus II Adolphus geeft opdracht tot de bouw van de 'Vasa'.

1628; Op 10 augustus vertrekt de 'Vasa' voor haar eerste reis en kapseist in de haven van Stockholm.

1664; 53 van de 64 kanonnen worden door middel; van een duikersklok geborgen.

1956; Anders Fransén lokaliseert de ligging van het wrak van de 'Vasa'.  

1959; Nadat marine duikers tunnels onder romp van het wrak hebben aangebracht en staaldraden er door
heen hebben getrokken de Neptune Salvaging Co. begint met het bergen van het wrak uit 30 meter           diep water en versleept het geheel naar rustiger water bij Kastellholmen.

1961; Op 24 april breekt de 'Vasa' door de oppervlakte van het water heen. Ze wordt leeggepompt en       versleept naar het Beckholmen droogdok waar ze op haar eigen kiel wordt neergezet. Hier wordt ze             op een speciaal betonnen ponton geplaatst. Ze wordt overdekt door een aluminium overkapping en               versleept naar haar nieuwe bestemming het 'Wasadok'. Het bergingswerk is hiermee klaar.

1962; Op 16 februari wordt het 'Wasadok' open gesteld voor het publiek. Men begint met het conserveren   van het schip en ornamenten.

1963; In de zomer wordt er verder gedoken en het bergen van losse artikelen uit het zeebed waar het wrak 

waar het wrak heeft gelegen. De expositie 'Leven aan boord' wordt geopend.

1964; Het 'Wasadok' gaat een samenwerkingsverband aan met het Nationaal Martiem Museum.

1965; Een hangstelling wordt geplaatst om de romp en oude verroeste bouten worden vervangen door 

nieuwe. De restauratie begint en een nevel installatie wordt aangebracht om de romp te conserveren.

1966; Verscheidene belangrijke onderwerpen van de 'Vasa' worden tentoongesteld en zes mobiele
tentoonstellingen worden naar verschillende steden op de wereld gestuurd.

1967; Duikers vinden op de plaats waar de 'Vasa' verging een kleinere boot die als sloep tot de 'Vasa' 

behoorde. In totaal worden 3500 objecten geborgen.

1968; Het ponton gebouw is verbouwd zodat verder restauratiewerk op het schip zelf kan worden gedaan.

In april wordt een tentoonstelling geopend in het 'Wasadok' om te tonen hoe het geheel er uit ziet en hoe de werkzaamheden verlopen.

1990; Aan alle werkzaamheden is een eind gekomen en het schip met dat wat er toe behoorde is te 

bezichtigen in het Vasamuseum op het eiland Djurgarden.

DE REIS VAN DE VASA.

Note: Toen ik in 1971 de gelegenheid had de restauratie van de Wasa te bezoeken werd deze nog steeds nat gehouden met het conserveringsmiddel in het dok waarin zij lag. Afbeeldingen van na de restauratie van derden verkregen.

WASA HET OORLOGSSCHIP. (DEEL - 3)

VAN WRAK TOT MUSEUMSTUK.

Anders Franzén, een wrakkenonderzoeker, vond in augustus 1956 het wrak van de Wasa
na vele peilingen met een schietlood.
Na het vinden van de positie van het wrak reisde hij veel landen af om steun te vinden om het ruim 300 jaar oude scheepswrak te lichten van de zeebodem.
Uiteindelijk zou het werk gedaan worden door Neptune Salvaving Co. en de Zweedse marine, welke laatste nog steeds de rechtmatige eigenaar was van dat geen er over was van het eens grootste oorlogsschip van de Zweedse marine.
Daar de in zoutwater levende houtetende wrakkenworm, 'Teredo Navalis' in het brakke water van de Oostzee niet voorkwam was de kans groot dat de scheepsromp niet uit elkaar zou vallen bij het lichten. 

Voor het lichten werden er met behulp van compressoren door marine duikers 6 tunnels van 18 meter onder het scheepswrak door gegraven. Door deze tunnels werden kabels getrokken welke nodig waren om het schip van de zeebodem los te hijsen. Het lichten van de 'Vasa' ging met behulp van twee pontons met de namen 'Oden' en 'Frigg' waarop de lieren waren geplaatst.
In de zelfde periode werden er door de duikers vele objecten van de zeebodem gehaald die het schip versierd hadden en naar de oppervlakte gebracht. 

In augustus 1959 was men gereed voor de eerste fase van het lichten van het wrak. Het lichten werd in 16 fases uitgevoerd. Geschutpoorten werden afgedicht en ook de gaten die waren ontstaan door het wegroesten van de ijzeren bouten. Op 24 april 1961 doorbrak de romp na 333 jaar weer het wateroppervlak. In en rond het wrak werden 24.000 geregistreerde objecten gevonden, waaronder 700 houten beelden.

Nadat de romp eenmaal hoog genoeg uit het water was gelicht, werden er grote pomp units op geplaatst om het water en modder er uit te pompen. Zo bleef de 'Vasa' op 4 mei vanzelf drijven en werd ze verplaatst naar het Gustavus V dok bij Beckholmen. 

De romp van de 'Vasa' vrij van de lichter-pontons drijvend in het dok.
Na het water uit het dok te hebben weggepompt en de romp te hebben gestut tegen omvallen werd deze ontdaan van klei en modder en geheel gereinigd.

Nadat de romp volledig gereinigd was werd ze in november op een betonnen ponton geplaatst waarop een aluminium frame was gebouwd, wat later het gebouw zou worden waar de romp zou worden geconserveerd.

Deze gehele constructie werd in een dok geplaatst op het eiland Beckholmen.

Het volledig conserveren, door de houten voorwerpen te behandelen met polyetheenglycol zou in totaal 17 jaar in beslag nemen. Ruim 14.000 constructie onderdelen werden teruggeplaatst, zoals nog een 5000 nieuwe bouten ter voorkoming dat het geheel uit elkaar zou vallen.

( Het voorschip van de 'Vasa' tijdens het conserveren.)

( De leeuw die het voorschip van de 'Vasa' siert.)

Na een verblijf gedurende de conservering en de reconstructie in het tijdelijk omgebouwde droogdok wordt sinds 1990 de 'Vasa' tentoongesteld in het Vasamuseum op het eiland Djurgarden.

( Het onderste geschutdek van de 'Vasa'.)

Het enorm druk bezochte museum is rond het dok gebouwd waarin de 'Vasa' op eigen kiel is in gevaren en later drooggezet. Opvallend is dat daar waar de mast stompen van het schip het plafond raken men er boven op het dak van het museum de drie masten met ra's in staal heeft nagebouwd.

Buiten de nu fraai gerestaureerde romp zijn ook zes reserve zeilen die in kisten lagen verpakt geconserveerd.
Verder worden er veel stukken meubilair, gebruiksvoorwerpen, zeemanskisten en handwapens tentoon gesteld. Ook word er aandacht besteed aan de bouw, het leven aan boord het vergaan en de verdere geschiedenis van het schip.

De fraaie spiegel van het schip. Eens was al dit houtsnijwerk in fraaie kleuren beschilderd.

WASA HET OORLOGSSCHIP. (DEEL - 2)

STABILITEIT VAN HET SCHIP.

Het ballastruim van de 'Vasa' bevatte 120 ton ballast aan dicht op elkaar gestapelde stenen waar mee men er vanuit ging dat dit voldoende was het schip recht te houden bij een zijdelingse windvlaag of het aan het rollen gaan van de kanonnen.

Ook over het plaatsen van het geschut was gedurende de bouw van het schip steeds een twist punt. Het was in die tijd van de bouw van deze oorlogsschepen gebruikelijk, dat het zwaarste geschut op het onderste geschutdek werd geplaatst om zo een betere stabiliteit te verkrijgen.

De uitrusting van het geschutdek werd steeds veranderd en werd het een twistpunt of het schip uit te rusten op het onderste dek met 24-ponders en op het bovenste dek met 12-ponders. Het aantal ponder geeft het gewicht aan van de kogel die door het geschut kon worden afgeschoten; 24 ponder kogel heeft een gewicht van 11 kilogram.

Na een hevige discussie besloot de admiraliteit het schip geheel met 24-ponders uit te rusten. Dit had ook weer invloed op de gehele stabiliteit.

Achteraf zou blijken, dat ook de hoge opbouw van het achterkasteel, vanwaar men de vijand met handvuurwapens kon beschieten veel te hoog en te zwaar was uitgevoerd.

Een maand voordat het schip in de vaart zou komen teste men de stabiliteit in het bijzijn van admiraal Klas Fleming.
Dit soort van stabiliteit test werd gedaan door een groep van 30 personen van het ene scheepsboord naar het andere te laten oversteken en dan zo snel mogelijk weer terug te lopen. Zo trachtte men te constateren hoeveel tijd het schip nodig had om weer recht te komen te liggen. Het schip helde zo zwaar over en kwam zo langzaam weer terug in haar oude positie dat men verdere testen stopten uit angst dat het zou kapseizen.
De Zweedse koning die op dat moment oorlog voerde in Polen bleef aandringen het schip zo snel mogelijk in de vaart te brengen.

SCHIPBREUK IN DE THUISHAVEN.

Op 10 augustus 1628 werd de 'Vasa' in de vaart genomen. Het schip koerste van het Driekronenpaleis in Stockholm naar de monding van de haven onder het commando van kapitein Söfring Hansson.

Een onverwacht zware windvlaag deed haar in de monding van de haven slagzij maken`.

Terwijl het schip zich hier langzaam van herstelde werd het wederom getroffen door een windvlaag, waardoor het zo zwaar overhelde dat het buitenboordwater via de onderste geschutpoorten het schip binnenstroomde. Na slechts 1300 meter gevaren te hebben zonk het schip door het snel instromende water.
Het rede dat deze poorten open stonden was het brengen van saluut schoten bij het uitvaren van de haven.
Ter hoogte van het eiland Djurgarden zonk het schip in 30 meter diep water.
Wonder boven wonder verdronken er maar ruim 40 opvarenden. De overige bemanningsleden wisten zwemmend de wal te bereiken of waren in de masten van het schip geklommen die nog boven water uitstaken.
Dat er maar zo weinig opvarenden verdronken kwam ook door het feit dat het schip eerst naar de marinehaven Älvsnabben zou varen alwaar de laatste driehonderd manschappen en hun 25 ton aan uitrusting en 70 ton aan proviand voor een maand op zee aan boord zou komen.

Dit was het einde van een nieuw schip met 71 ton aan bronzen kanonnen aan boord, dat verging voor het oog van duizenden belangstellenden in haar eigen thuishaven. Het was een van de grootste marine schepen uit haar periode.

GEDEELTELIJKE BERGING.

Daar de masten nog boven water uitstaken werden deze als eerste afgezaagd en werden de ra's geborgen.

In de 1660 werd door middel van een duikerklok ook 61 van de 64 kanonnen naar boven gehaald.

Dit werd gedaan door de Zweed Albrecht von Treileben.

Dit was een zeer risico volle onderneming. Deze klok had de vorm van een enorme kerkklok en de duiker stond op een smal platform onder de klok. Na het laten zinken van dit apparaat had de duiker 20 tot 30 

minuten de tijd alvorens hij weer naar boven zou moeten wegens lucht gebrek.

Von Treileben werkte aan dit project tot 1664 en verkocht het jaar daarop 53 van de kanonnen aan Duitsland.

Zo werd het schip langzaam bedekt met aan laag slib en daar het water van de Baltische Zee bijna geen zout bevatte werd het daardoor goed geconserveerd. Het zou drie eeuwen duren eer het schip weer boven water zou komen door berging in de jaren vijftig van de 20e eeuw.

WASA HET OORLOGSSCHIP. (DEEL - 1)

WE SPREKEN VAN DE 'WASA' DAAR DE EIGENLIJKE NAAM VAN HET SCHIP 'VASA' ZO WORDT UITGESPROKEN.

DERTIGJARIGE OORLOG.

In 1625 gedurende de Dertigjarige Oorlog (1618 - 1648)  gaf de Zweedse koning Gustaaf II Adolf opdracht tot de bouw van vier oorlogsschepen om zijn vloot uit te breiden tegen de vloten van de Baltische staten.
Deze Dertigjarige Oorlog was in feite een godsdienstoorlog toen het katholieke Spanje en Oostenrijk hun Heilige Roomse Rijk gingen vergroten in noordelijke richting en streden tegen verschillende coalities van voornamelijk protestantse staten.
Het lutherse Zweden bestreed samen met de Noord-Duitse lutheranen de Spaans-Oostenrijkse legers en zeevloten. In die periode startte Frankrijk weer zijn oorlogen met Zweden. Ook de Zuidelijke-Nederlanden waren betrokken in de dit oorlogsgeweld. De zeeslagen vonden hoofdzakelijk plaats op de Middellandse Zee, in de Golf van Biskaje en op de Oostzee. 

                                                         ( De Zweedse Marine vlag.)

BOUW VAN DE VASA.

De Nederlandse scheepsbouwer, Hendrik Hybertsson, kreeg de opdracht om deze vier schepen voor de Zweedse oorlogsvloot te bouwen op de scheepswerf in Stockholm. Het eerste schip zou het vlaggenschip worden de 'Vasa'.

In 1626 werd de kiel van het schip gelegd en in 1627 werd het te water gelaten voor de verdere afbouw aan de kade.

Eikenhout was het materiaal voor de bouw van het schip, maar al snel bleken er problemen te zijn met het leveren van de juiste vorm van het hout, daar het moeilijk was bomen te vinden die in deze vorm waren gegroeid op het eiland Ängsö in het meer Mäler. Zodoende werd de romp uit steeds kleine stukken opgebouwd die door verhitting in de juiste vorm waren gebogen.

Ook bestonden er in die tijd geen duidelijke bouwtekeningen en was het de ervaring van de scheepsbouwer die de tekening van het schip in zijn hoofd had het schip te bouwen.

De 'Vasa' werd een driemaster en was aan de buitenzijde op de romp, haar voorsteven en op haar spiegel rijkelijk versierd met houtsnijwerk. Op de achterspiegel werd het wapen van de koning afgebeeld.
Het schip moest uitgevoerd worden met 64 stukken scheepsgeschut verdeeld over twee dekken.
De lengte van het schip werd; 60 meter.
De lengte over alles ( met de boegspriet); 69 meter.
De grootste breedte; 11,7 meter.
De totale hoogte; 51 meter.
De diepgang; 5,8 meter.
De hoogte van het achterschip; 19,5 meter.
Totaal gewicht; 1200 ton.
Zeil oppervlakte; 1.275 m².

Tijdens de operationele vaart zou het schip een bezetting hebben van 437 opvarenden:
3 officieren, 12 onderofficieren, 12 handwerklieden (scheepstimmerlieden, zeilmakers en smeden), 90 matrozen, 20 kanonniers en 300 soldaten.

1) Het hoofddek.
2) Het bovenste kanonnen dek.
3) Het onderste kanonnen dek.
4) Bemanning verblijven dek.
5) Scheepsruim met daar onder de ballast ruimte.
In het midden de mastkoker van een van de drie masten.