GREIF EX WILHELM PIECK ZEIL-OPLEIDINGSSCHIP.

           STAATSJACHT VAN DE 

           VOORMALIGE DDR.

GREIF VOORHEEN WILHELM PIECK.

De in 1951 met een stalen romp gebouwde Greif was het eerste zeilende opleidingsschip dat na de Tweede Wereldoorlog in Oost-Duitsland werd gebouwd en de eerste nieuw gebouwde brigantijn ter wereld die na de oorlog op opleidingen in gebruik werd genomen.

Het schip een tweemastbrigantijn met een lengte van 41 meter, breedte 7,6 meter en een diepgang van 3,6 meter, was ontworpen door Wilhelm Schröder en bedoeld om het staatsjacht van Oost-Duitsland te worden, door de inwoners van Mecklenburg geschonken aan Wilhelm Pieck, de eerste president van de Duitse Democratische Republiek (Oost-Duitsland), ter ere van diens 75e verjaardag. 

De ironie wil dat Pieck zich als jonge, sociaaldemocratische leider in de beginjaren van de 20e eeuw op strenge en bittere toon had uitgesproken tegen het uitgeven van grote sommen belastinggeld voor de jachten van keizer Wilhelm II.

(De Wilhelm Pieck voert de klassieke tuigage van de brigantijn, dus dwarsgetuigd aan de fokkenmast en langsscheeps daarachter. Ook de lange boegspriet met een aantal voorzeilen is traditioneel.)

Met dit gegeven in het achterhoofd is het niet verbazingwekkend dat Pieck verordonneerde dat het vaartuig niet voor hem maar voor de zeevaartopleiding van jonge mensen van Oost-Duitsland gebouwd moest worden.

Hiervoor moest het vaartuig van binnen behoorlijk worden aangepast, dat het een bemanning van 14 koppen plus dertig leerlingen kon huisvesten, want deze accommodatie en uitrusting verschilden nogal van het oorspronkelijke ontwerp.

Ook het tuig werd verander in dat van een brigantijn met 570 m² zeil, gevoerd aan de fokkenmast (gaffelzeil en vierhoekige zeilen plus voorziening voor een driehoekige klapmuts) en een grote mast (gaffelgrootzeil en topzeil) en dan nog de voorzeilen.

De Wilhelm Pieck was het eerste van staal gebouwde vaartuig van het naoorlogse Oost-Duitsland.
De kiellegging vond op 27 februari 1951 plaats op de Warnow-scheepswerf in Warnemünde, de te water lating volgde op 26 mei en op 2 augustus, nog steeds van het zelfde jaar was het schip klaar.

Gezien het aantal Duitse schepen dat in de Tweede Wereldoorlog tot zinken was gebracht of door de Geallieerden was veroverd, en gezien de hachelijke toestand van de Oost-Duitse economie die probeerde  op te krabbelen uit de chaos van de oorlog, is het nauwelijks verwonderlijk dat de Wilhelm Pieck een van de slechts drie zeegaande schepen was die de Oost-Duitse vlag voerden.
De primaire taak van de brigantijn was het opleiden van jonge zeelieden voor de Oost-Duitse marine en koopvaardij. Over het algemeen maakte het schip korte trainingstochten binnen de grenzen van de Baltische Zee, hoewel het later, in 1957 een reis van ruim 8000 zeemijlen maakte, van Oost-Duitsland, rond West-Europa, door de Dardanellen en de Bosporus de Zwarte Zee in.
Omdat Oost-Duitsland vastbesloten was om als lid van de internationale gemeenschap gezien te worden als een staat op zichzelf, nam de Wilhelm Pieck in 1974 voor de eerste , en naar later zou blijken laatste, keer deel aan een door de Sail Training Association uitgeschreven 'Tall Ships Race'.
Gedurende haar dienst onder de vlag van Oost-Duitsland legde de Wilhelm Pieck 112.200 zeemijlen af en was ze betrokken bij de opleiding van ongeveer 6000 jonge zeelieden.

HERENIGING VAN DE DUITSLANDEN.

(Wilhelm Pieck als de hedendaagse Greif.)

Toen de beide Duitslanden in oktober 1990 herenigd werden, was het verdere bestaan van het opleidingsschip Wilhelm Pieck twijfelachtig omdat West-Duitsland daarvan meer en grotere ter beschikking van de gezamenlijke opleidingen stelde.

Om de brigantijn te redden werd in haar thuishaven Greifswald een campagne gestart onder auspiciën van lokale politici en met steun van de stichting 'Pamir-Pasat' in Lubeck. 

Met succes, want in februari 1991 werd de Wilhelm Pieck aan de stad geschonken en kreeg zij de nieuwe naam Grief (griffioen) en ook een uitbeelding van dat mythologische dier op haar bramzeil. In 1991 werd de Greif in Rostock aangepast. Aan de romp hoefde weinig te worden gedaan maar het interieur werd volledig vernieuwd en ook de hulpmotoren werden vervangen.
In deze verbeterde vorm ging de Greif weer dienst doen als opleidingsschip, nu voor jongens en meisjes tot 16 jaar. Na een meer dan zestig jaar durende carrière als zeilend opleidingsschip verkeert het nog steeds in voortreffelijke staat en is het nog altijd een schitterend voorbeeld van de brigantijn.

THISTLE ZEILENDE SCHOTSE DISTEL.

          EEN DISTEL IN DE RACE 

         VOOR DE AMERICA'S CUP.

THISTLE.

Nadat in 1880 de Mayflower de Galatea had verslagen en er daarmee had gezorgd dat de America's Cup in handen bleef van New York Yacht Club, ging de volgende uitdaging van de Royal Clyde Yacht Club, die met een geheel Schotse inzet hoopte te komen aan boord van de voor James Bell door George Watson ontworpen kotter Thistle (distel).

De Thistle had als wedstrijdkotter een tonnage van 143,37 ton, een lengte van 35,1 meter, breedte 6,2 meter en een diepgang van 3,95 meter. 
Maar tijdens de wedstrijd voerde het jacht Engelse zeilen, met een totaal oppervlak van 749,5 m², van Ratsey en Lapthorn, respectievelijk uit Gosport en Gowes.

(Hoewel haar aandewindse kwaliteiten tekortschoten, was de Thistle een kotter die mooi was om te zien.)

Watson was voor het ontwerp beïnvloed door de lijnen van de yawl Jullanar, die in 1875 was ontworpen door John Harvey en voortreffelijk had gepresteerd. Watson tekende de romp van de Thistle met een minimum aan nat oppervlak, met een klipperboeg en een lange overhang achter, om de waterlijk zo kort mogelijk te houden omdat dit een belangrijke factor was bij de meting van het jacht.
Het constructiewerk aan het jacht met zijn stalen romp begon aan het begin van januari 1887 op de werf van D. and W. Henderson en de tewaterlating volge op 26 april van dat jaar.
De geheel Schotse bemanning onder schipper John Barr wist het jacht tot de best mogelijke prestaties te brengen, waarbij het iedereen verraste door haar snelheid in lichte weersomstandigheden, maar enige bezorgdheid wekte omdat het bij het oploeven op zijn zachtst gezegd matig reageerde.

                                                  (Thistle zeilplan.)

De Thistle zeilde haar eerste race op 28 mei en nam, voordat het naar de VS werd werd gezeild, nog deel aan vijftien andere wedstrijden waarvan ze er elf won.
Voor de oversteek van de Atlantice Oceaan werd de Thistle tijdelijk voorzien van een handzamer tuig met een kortere steng en boegspriet.
Het vaartuig vertrok op 25 juli van de westkust van Schotland en volbracht de oversteek naar Tompkinsville, Staten Island, New York, in 22 dagen.
De meting die hier plaats vond bepaalde de waterlijnlengte op 26,34 meter in plaats van 25,91 meter die was opgegeven, maar ook met deze gewijzigde meting kreeg de Thistle een tijdvoordeel op de grotere titelverdediger, de Volunteer van Charles J. Paines, die pas was begonnen te ontwerpen nadat hij de specificaties van de Thistle tot in detail onder ogen had gehad.
ER was zowel in de S als in Groot Brittannië een geweldige belangstelling voor de 'best of three'-
wedstrijden, vooral doordat de vrijwel simultane telegrafische verslaggeving bij het publiek het gevoel wekte er zelf bij aanwezig te zijn.

(Volunteer en Thistle in de race.)

De races maakten de verwachtingen echter volstrekt niet waar, want de Volunteer bleek een klasse beter te zijn dan de Thistle.
De eerste race werd gehouden op 27 september en liep uit op een overwinning van het Amerikaanse jacht met 19 minuten en 24 seconden. De tweede race was al beslissend toen de Volunteer de Thistle 11 minuten en 49 seconden voorbleef.
De Thistle zeilde op 14 oktober huiswaarts, terwijl 'posthuum' haar tegenvallende prestaties nog verder werden geëvalueerd.

Men werd het erover eens dat het geringe natte oppervlak weliswaar de waterweerstand verminderde, maar dat de voorkiel wel dieper had gemoeten omdat de ondiepte daarvan verantwoordelijk werd gehouden voor de beroerde prestaties aan de wind. De Thistle deed met Bell aan het roer nog een jaar mee aan Britse wedstrijden en werd toen verkocht. Nog vele jaren daarna werd ermee geracet. om tenslotte pas in 1911 te worden gesloopt.
Hoewel de Thistle voor Belle een teleurstelling was, had het schip bij het publiek zoveel interesse voor het racen met grote jachten opgewekt dat deze sport naar grote hoogten werd gevoerd, aanvankelijk vooral in Groot Brittannië en Duitsland, later ook in de rest van de wereld.
Dit is slechts te danken aan het werk van George Watson.

ATLANTIC; DRIEMAST-WEDSTRIJDGAFFELSCHOENER.

                    WINNAAR  VAN DE 

       EMPEROR'S- OF KAISER'S CUP 

                             IN 1905.

ATLANTIC.

De driemastgaffelschoener voor toer- en wedstrijdvaart werd voor Wilson Marschall door William Gardner ontworpen en werd gebouwd door de S. and R. Company van Townend and Downey op Shoooters Island en in 1903 te water gelaten. Het schip had een lengte van 56,4 meter, breedte 9 meter en een diepgang van 5,3 meter. Tijdens de races een bemanning van 140 koppen.

Het schip had een hulpvermogen in de vorm van een triple-expansie machine. Zowel de schroef als de schoorsteen die voor de stoommachine noodzakelijk waren, konden worden verwijderd.

 (De Altantic was beslist een mijlpaal in het ontwerpen vanen racen met grote jachten.)

De gooi naar roem die met de Atlantic werd gedaan,  kreeg al in het betrekkelijke begin van haar carrière vorm.
het was een van de elf jachten die in 1905 aan de startlijn verschenen van de race om de Emperor´s Cup die door de Duitse keizer Wilhelm II was uitgeschreven en die gevaren moest worden van Sandy Hook, New York en Lizard Head, Engeland. Het deelnemers veld bestond uit acht Amerikaanse jachten, twee Britse en een Duits.
De Atlantic had een professionele gezagvoerder in de persoon van Charles Barr, een veteraan uit de races om de America´s Cup waaraan hij had deelgenomen met de Columbia (1899 en 1901) en de Reliance (1903). In 12 dagen, 4 uur, 1 minuut en 19 seconden  joeg hij de Atlantic de oceaan over waarnaar de schoener was vernoemd, ondanks een zware storm onderweg.

De 303 zeemijlen die de Atlantic op 23/24 mei in 24 uur aflegde was een record dat lange tijd ongebroken bleef en de tijd van de hele race werd niet gebroken tot de trimaran Paul Richard de afstand aflegde in 10 dagen, 5 uur en 14 minuten.







                                                                                          
(Emperor's Cup)


Tijdens de Eerste Wereldoorlog (1914-1918) sloeg Wilson Marshall de keizerlijke beker publiekelijk aan stukken met de bedoeling het goed te doneren aan het Rode Kruis, maar die daad onthulde alleen maar dat de trofee was gemaakt van verguld tin.





Marshall verkocht de Atlantic aan James Cox Bradley en gedurende de Eerste Wereldoorlog deed de schoener dienst als hulpschip voor onderzeebootjagers.
Na de oorlog werd het verkocht aan Cornelis Vanderbilt en daarna aan Gerard B. Lambert.
Met de laatste eigenaar was de Atlantic in 1928 favoriet voor het winnen van de transatlantische race om de King's Cup die beschikbaar was gesteld door koning Alfonso XIII van Spanje, maar ze werd verslagen door de Elena.
In 1935 escorteerde de Atlantic Lamberts jacht van de 'J'-klasse, de Yankee, naar Engeland voor een reeks races. Na deze tijd werd met de Atlantic op racegebied weinig meer ondernomen en in de Tweede Wereldoorlog werd het schip overgedaan aan de US Coast Guard voor onderzeebootsurveillance langs de kust.
Na de oorlog werd de Atlantic door diezelfde kustwacht gebruikt voor vaartrainingen. Een paar jaar later werd het de Delware River opgesleept om gesloopt te worden, maar dit werd voorkomen door Ward Bright die plannen had om de schoener te restaureren. Helaas zijn deze plannen nooit verwezenlijkt, maar de resten van de Atlantic waren op de rivieroever nog te zien nadat Ward in 1968 was overleden.

RELIANCE EEN WEDSTRIJDJACHT VAN HERRESHOFF.

                    EEN STUKJE 

          SCHEEPSBOUWKUNDIG 

                 VAKMANSCHAP.

RELIANCE.

De Reliance, het grootste enkelmastvaartuig dat ooit werd gebouwd, was een geweldig staaltje van verbeeldingskracht en scheepsbouwkundig vakmanschap, en bovendien een wedstrijdjacht dat zo extreem was dat het op het randje van het gevaar balanceerde, was de vierde verdediger van de America´s Cup.

Het vaartuig was als een van de eerste puur voor het racen gebouwde jachten ontworpen door Nathaniel Herreshoff.

GESCHIEDENIS VAN HET HERRESHOFF BEDRIJF.

Nathaniel Herreshoff was in 1848 in de buurt van Bristol, Rhode Island, aan de rand van Narragansett Bay geboren als een van de negen kinderen (zes zonen en drie dochters) van Charles en Sarah Herreshoff. Zijn zeven jaar oudere broer had van zeer jongs af aan een zeker talent voor boten bouw en nautische techniek aan de dag gelegd en hij was het die Nathaniel aan moedigde ook die richting op te gaan. Voor zijn 12e jaar had Nathaniel samen met die broer al een 6,7 meter lange zeilboot ontworpen en de gebouwd, de Sprite, die jarenlang overwinningen behaalde in lokale zeilwedstrijden. Na aan het Massachusetts institute of Technology een cursus mechanische techniek gevold te hebben, de dichtst bij de scheepsarchitectuur komende vakgroep die hij kon vinden, werkte hij tussen 1866 en 1875 bij de Corliss Steam Engine Company in Providence, Rhode Island, hoofdzakelijk op het ontwerpbureau.

(Catamaran Amaryllis.)

Zijn eigen kunde op het gebied van botenontwerp kwam in 1876 tot uiting in de Amaryllis, een wedstrijdcatamaran van 9,1 meter.
Dit type vaartuig was op het water van Narragansett Bay nog niet eerder gezien en bleek veel sneller te zijn dan de lokale 'sanbaggers', ondiepstekende, brede boten waarin stabilisatieballast in de vorm van zakken zand heen en weer werd verplaatst. Maar de regels werden veranderd en de catamarans werden van de races uitgesloten.

Na de Herreshoff Manufacturing Company te hebben opgericht richtte Nathaniel zich op het ontwerpen van stoomjachten en - barkassen, compleet met hun machines, ondertussen doorgaand met het ontwerpen van prachtige zeiljachten.

Hoewel zijn broer John nu bijna blind was als gevolg van een familiale genetische afwijking, werkte hij als compagnon even hard en was hij uitvinder van een nieuw type spiraalketel voor snelle jachten en torpedoboten.
Na 1891 hield het Herreshoff-bedrijf, dat zich niet wilde committeren aan de benzineverbrandingsmotor die in de jachtenbouw de stoommachine begon te verdringen, zich alleen nog maar bezig met het ontwerpen en bouwen van zeiljachten, waarvan Nathaniel de lijnen tekende en John, alleen zijn handen gebruikend, met feilloze precisie de rompen inspecteerde. Behalve voor het ontwerpen van boten bleek Nathaniels talent voor innovatie ook uit het bedenken van technieken voor lichtgewichtconstructies en in 1891 was zijn overgang naar prestatiegerichte racejachten onmiskenbaar toen zijn ontwerp voor het jacht Gloriana, over alles 21,3 meter, maar op de waterlijn 13,7 meter metend en van voorsteven via de kiel tot spiegel nieuwe lijnen vertonend, van de tekentafel kwam en een revolutie in de jachtontwerperswereld teweegbracht.

(Vlag van de New York Yacht Club.)

Dit was het stadium in Nathaniels leven waarin zijn bedrijf zijn ware roeping vond en nu kwam van zijn werf een reeks jachten die stuk voor stuk hoge prestaties leverden, waaronder de 30-, 40-, 50-, 60-, en 70-voets eenheidsklasse voor de New York Yacht Club.  

De bouw van verschillende jachten die alle exact dezelfde meting hadden, werd vergemakkelijkt door een nieuwe, tijdbesparende methode die de broers hadden bedacht: begonnen werd met het bouwen van het vaartuig met de kiel omhoog, waarna het werd omgedraaid om er interieur en dek in aan te brengen, een methode die standaard zou worden voor de serieproductie van jachten.

                                                                                                     (De America's Cup.)

Onder de beroemde jachten van het bedrijf waren de succesvolle verdedigers van de 
America's Cup; de Vigiland in 1893; de Defender in 1895; de Columbia in 1899 en 1901; de Reliance in 1903 en de Resolute in 1920.
De op latere leeftijd aan de erfelijke blindheid lijdende Nathaniel overleed in 1838 in Newport, Rhode Island.

DE RELIANCE.

De Reliance, gebouwd voor een syndicaat onder leiding van C. Oliver Iselin, de commodore van de New York Yacht Club, was een open, onafgemaakte romp waarvan het geraamte zichtbaar was en waarin geen truc ongebruikt was gebleven in het bouwen van een onovertroffen romp waarvan de waterlijn en het natte oppervlak minimaal waren gehouden.
Maar de snelheid van de Reliance was niet alleen te danken aan zijn geringe waterweerstand: onder de spiegelgladde huid van 4,7 mm dikke bronzen platen was het schip het werk van een kunstenaar op het gebied van constructief en technisch vernuft.
Om de waterverplaatsing van zijn jacht te verminderen bespaarde Herreshoff zoveel op het gewicht dat het metalen geraamte meer leek op dat van een hedendaags vliegtuig dan van een jacht uit het eerste decennium van de 20e eeuw, toen hout als constructie materiaal voor jachten nog de overhand had.

De belangrijkste delen van de rompconstructie waren 20,3 cm brede, met rasters uitgevulde frames van nikkelstalen T-profielen die op 2,03 cm van elkaar waren geplaatst met daartussen lichtere , 51 mm brede, stalen L-profielen die op 51 mm brede, stalen L-profielen die op 51 cm afstand van elkaar stonden.

(Het ontwerp van de Reliance voorzag in een minimum aan gewicht en de combinatie van een korte waterlijn en een grote lengte over alles.)

Om het immense gewicht van de mast te dragen en de druk die naar beneden zou worden overgebracht door het voeren van het enorme oppervlak aan zeilen, bracht Herreshoff een zeer zwaar zaathout aan om de mastvoet te dragen, met nog frames aan weerszijden.
Het fragiele geraamte werd vervolgens versterkt met rasterframes en kruislings liggen stalen buizen.
Het dek was gemaakt van 6,4 mm dikke aluminiumplaten die over een netwerk van 7,9 mm dikke stalen strips waren gelegd en zelf bedekt werden met een 3,2 mm dikke laag kurklinoleum om de de voeten van de bemanning een goede grip te geven.

( Het werk op de Reliance werd voornamelijk vanuit de onderdekse ruimte uitgevoerd en het dek was dan ook opmerkelijk leeg. Van het gebied aan bakboord van de mast is het kurklinoleum verwijderd zodat we de aluminiumplaten kunnen zien liggen.)

In zijn voornemen een jacht te creëren dat sterk genoeg was voor haar taken en toch licht genoeg voor fenomenale prestaties, bemoeide Herreshoff zich met alle aspecten van de Reliance en haar uitrusting. Liever dan standaardbeslag te nemen, ontwierp hij dan ook zelf tedere klamp, haak, sluiting en blok om zich te verzekeren van optimale sterkte en minimaal gewicht.
Om er zeker van te zijn dat de rondhouten en het beslag werkelijk de vereiste sterkte hadden werden prototypen getest op drie machines in Herreshoffs huis en op de werf. Ook was hij bezig met hulpmiddelen die de taken van de later 66 koppige bemanning zouden kunnen vergemakkelijken.
Zo ontwierp hij een voetrem op het stuurgerei die de roerganger minder zou vermoeien in een race die zeker  enkele uren kon duren, alsook een indicator die de exacte stand van het roerblad aangaf.

Het roerblad was hol, wat in die tijd niet ongewoon was, maar in dit geval bevatte het een rubberen blaas die door middel van een voetpomp met lucht kon worden gevuld wanneer de Reliance tegen lijgierigheid moest opsturen.
De theorie hierachter was dat door het extra drijfvermogen in het blad de krachten die de roerganger moest overwinnen, verminderd werden: naar lij sturend zou men de lucht laten ontsnappen zodat het roerblad zich kon vullen met zeewater.
De normale praktijk van die tijd was om alle zeilzettingen en -trimmingen over te laten aan de spierkracht van de dekbemanning, maar Herreshoff had daar een ander idee over en hij leidde vallen en schoten onderdeks naar negen tweeversnellingslieren met slipkoppeling, elk daarvan ontworpen voor een specifieke taak. Dit was een mijlpaal in de technologie met betrekking tot het racen met jachten en de lieren waren zo bewonderenswaardig goed ontworpen dat dezelfde typen 34 jaar later nog gebruikt zouden worden bij het verdedigen van de America's Cup.

De reliance was het eerste America's Cup-jacht met onerdekse lieren en dit gaf het een enorm voordeel op haar Brirse uitdager, sir Thomas Liptons Shamrock III, die op de traditionele manier vertrouwde op de spierkracht van de dekbemanning. Maar welk gewicht de ingenieuze romp en de overige constructie van de Reliance ook in de schaal legden, wat zijn verschijning absolute overheerste, was het immense zeilplan.
De totale lengte van het jacht, van top van de boegspriet tot de top van de giek, bedroeg 61,4 meter, op de waterlijn 43,9 meter, breedte 7,9 meter en diepgang 6 meter, de mast torende 60,8 meter boven het wateroppervlak uit en de spinnakeruithouder was 25,5 meter lang. Het gehele zeiloppervlak dat kon worden bijgezet bedroeg 1647,1 m² en daarmee kon de Reliance een snelheid van 17,5 knopen of meer bereiken. De Reliance had een waterverplaatsing van 189 ton.

Onder bevel van Kapitein Chrales Barr was de Reliance beduidend beter dan de Columbia, die de America's Cup in 1899 had verdedigd tegen Liptons Shamrock en in 1901 tegen diens Shamrock II.
In de eerste race tegen Liptons derde uitdager, door Willam Fife ontwoperpen Shamroch III in 1903, won de Reliance met een verschil van 7 minuten en 3 seconden. In de tweede race maakte Lipton de kloof kleiner door slechts 1 minuut en 18 seconden later de finishlijn te passeren. De derde race werd gezeild in lichte winden en geen van beide jachten bereikte de finishlijn binnen de reglementaire tijd.
De Reliance eindigde dit raceseizoen steeds als winnaar, maar het was ook zijn enige raceseizoen want in het volgende jaar werd het schip gesloopt.

In die tijd vond man van de Amerca's Cup 90-footers (de lengte op de waterlijn) dat ze zo duur en daarbij ook gevaarlijk waren geworden dat men Herrshoff vroeg nieuwe meetreglementen op te stellen.
Zijn 'Universal Rule' werd voor het eerst toegepast in de volgende America's Cup-wedstrijd, die tussen de Resolute en de Shamrock IV in 1920.

SIR W. CHURCHILL & MALCOLM MILLER OPLEIDINGSSCHEPEN.

              U.K. ZEILTRAININGS-

                         SCHEPEN.

SIR W. CHURCHILL AND MALCOLM MILLER.

De Saiul Training Association bezet twee vrijwel identieke schepen die ze tot 2002 in de vaart bracht voor de zeilopleiding van jonge Britten.

Dit waren de driemaststopzeilschoeners Sir Winston Churchill en de Malcolm Miller,  (rechts op de afbeelding) ontworpen door Camper and Nicholson en gebouwd met een stalenromp en drie identieke masten uit een aluminiumlegering die 29,8 meter boven het dek oprezen.

De schepen hadden een lengte van 41,1 meter over alles, lengte op de waterlijn 31,4 meter, breedte 7,5 meter en een diepgang van 4,9 meter.

De schoeners voeren beide een zeiloppervlak van 660 m², verdeeld over 14 zeilen. De fokken- en grote mast voerden gaffelzeilen, de bezaansmast een torentuig en er waren tot vier voorzeilen waarvan de stagfok een boom had, terwijl daarvoor nog een of twee kluivers en eventueel een vlieger konden worden gehesen.

(Opengewerkte tekening van de romp van de Sir Winston Churchill.)

Aan de fokkenmast konden nog een vierhoekig ondermars- en een marszeil worden bijgezet.

Om veiligheidsredenen en uit noodzaak om ook in kleine havens te kunnen manoeuvreren, werd een hulpmotor ingebouwd die twee schroeven aandreef.

De schepen waren ontworpen om ook in zwaar weer gemakkelijk en veilig te kunnen worden gezeild door een beperkte bemanning, zodat op de leerlingen onder dergelijke omstandigheden nog geen beroep hoefde te worden gedaan, maar ook snelheid werd belangrijk gevonden. De vaste bemanning bestond uit 7 koppen en men kon 40 leerlingen herbergen.

(Boegbeeld van de Sir Winston Churchill.)

De iets oudere van de twee vaartuigen was de Sir Winston Churchill, in 1964 gebouwd op de Dunstons Scarr Shipyard in Hessle-on-the-Humber, niet ver van Kingston-upon-Hull.  

Net voor de tewaterlating viel het schip van de helling, waarbij alle drie zijn masten braken, maar dit leverde geen noememswaardige vertraging op want vroeg in 1965 werd het, zoals voorzien, in dienst gesteld.

(Boegbeeld van de Malcolm Miller.)

Het tweede vaartuig van de vereniging was de Malcolm Miller, een voormalige burgemeester van Londen en de latere van Edinburgh, wiens financiële bijdrage de bouw van de nieuwe schoener mogelijk maakte.
Dit gebeurde in 1967 op de werf van John Lewis and Sons in Aberdeen, waarna het schip een jaar later werd voltooid. De thuishaven van de beide schoeners was Portsmouth en hoewel ze soms samen zeilden, vooral voor wedstrijden tussen 'tall schips', voeren ze hoofdzakelijk apart in de Britse en Europese wateren. Samen maakten ze per jaar zo'n dertig tochten, met ongeveer 1260 jongeren.

Het feit dat de Sir Winston Churchill en de Malcolm Miller erin in slaagden een groeiend aantal jonge mensen te interesseren voor het zeilen, wordt onderstreept door het tegen het einde van de 20e eeuw genomen besluit van de Sail Training Association, nu een onderdeel van de Tall Ship Youth Trust, om de schepen te vervangen door een tweetal grotere, brikgetuigde schepen. 

Aldus werden de twee schoeners in respectievelijk 2001 en 2000 verkocht en maakten ze plaats voor de nieuw gebouwde Prince William (rechts) en de Stravos S. Niachros (links).
Deze schepen werden in 2000-2001 gebouwd op de Appledore Shipyard als de grootse zeilvaartuigen die in meer dan honderd jaar in Groot Brittannië zijn gebouwd en hebben elk een betaalde zeskoppige bemanning, dertien vrijwillige bemanningsleden en tot 48 leerlingen.
De brikgetuigde schepen hebben elk tot achttien zeilen op tien ra's aan hun twee masten, met een maximaal zeiloppervlak van 1162 m². Het staande en lopende want heeft een totale lengte van 14,5 km. De brikken zijn 59,4 meter lang, 9,9 meter breed en hebben een waterlijnlengte van 40,6 meter, een diepgang van 4,5 meter en een masthoogte van 45 meter.
Hun tonnage bedraagt 493 bruto registerton met 635 ton waterverplaatsing. 
Een van de brikken heeft een snelheid gehaald van 13 knopen, terwijl de twee 445 pk (330 kW)  MTU hulpdieselmotoren goed zijn voor een snelheid van 10 knopen.