BAGGEREN VOOR BEHOUD EN DE TOEKOMST. (DEEL 1)

KENNIS DIE VAN NOOD EEN DEUGD MAAKTE.

Als de Nederlanders zich niet met baggeren waren gaan bezighouden, dan had het er voor onze zeehavens slecht uitgezien. 

Maar het was het gemis aan goed baggermateriaal dat de Nederlandse scheepvaart, zowel de koopvaardij als de marine in de 17e eeuw bijna de das omdeed.

Belangrijke zeeverbindingen, zoals die van de Zuiderzee naar Amsterdam en die van de Maas naar Rotterdam slibten dicht.

Koopvaardij- en oorlogsschepen werden in hun diepgang beperkt en dat was de rede dat onder andere de marine met haar driedekkers met 80 stukken geschud moest uitwijken naar de haven van Vlissingen.

Grote koopvaarders voor Rotterdam en Dordrecht kwamen niet verder dan het Goereese Gat, waar het zo'n 20 voet diep was en dus net voldoende voor de schepen daar binnen te lopen.

In het Marsdiep en het Vlie ondervond de vaart naar de Zuiderzee weinig problemen. De ellende begon pas goed bij het aanlopen van de haven van Amsterdam met de ondiepte in de monding van het IJ bij Pampus.

Deze ondiepte sloot bij laag water de haven van Amsterdam af voor diep geladen koopvaarders en volledig bewapende oorlogsschepen.

Zo werd uit noodzaak op de rede van Texel of het Vlie de schepen reeds gedeeltelijk gelost in lichter op de thuisreis en afgeladen op de uitreis.

Dit koste veel tijd, materiaal, mankracht en geld.

Gedeeltelijk geladen of gelost konden de schepen bij hoog water over Pampus heen varen.

De uitvinding van Meindertszoon Bakker, welke in 1688 de 'scheepskameel' ontwierp bracht enigszins verlichting in de situatie voor de Amsterdamse haven.

Baggerwerktuigen om een bevaarbare diepte te graven bestonden in die tijd nog niet. Men kende alleen de baggerbeugel. Een soort leren zak aan een ringvormige metalen beugel met een schraper, welke onder aan een lange stok was bevestigd. De baggeraar schraapte hiermee over de bodem en leegde de zak in zijn vaartuig, om later deze bagger ergens aan land te lossen. 

RADERMOLEN.

Het ontwerp van de eerste radermolen is van Leonardo da Vinci. Zijn ontwerp tekening laat twee bootjes zien met daar tussen een een rad met vier armen. Aan het einde van de armen zitten scheppers die modder en planten van de bodem moeten happen. Tussen de beide bootjes lag een kleiner vaartuig, waarin de scheppen werden geleegd.

 In 1674 maakte Jan van der Heyde, de uitvinder van de brandspuit, een radbaggermolen voor de stad Amsterdam, welke ook inderdaad in bedrijf is geweest.

Het rad had acht compartimenten, die, op het hoogste punt gekomen, hun inhoud losten in een goot.

De molen werd gedraaid door vier mannen aan een kaapstander. ( zie afbeelding rechts)

In 1738 werd er zelfs een windbaggermolen gebouwd, door Martin Peltier, een ponton met daarop een windmolen, waarvan het rad. met een doorsnede van 12 meter en 16 scheppen, geen water verplaatste maar modder. De scheppen losten hun inhoud, op het hoogste punt aangekomen in de holle as van het baggerrad, waar het verder werd afgevoerd in een langzij gelegen vaartuig.

Deze windbaggermolen werd bij Bremen gebruikt voor het uitbaggeren van de Weser

DE MODDERMOLEN.

In 1575 had de Amsterdamse scheepsbouwer Joost Janszoon Bilhamer een moddermolen geconstrueerd, wat een hele verbetering was vergeleken bij de tot dan toe beschikbare baggerbeugel. 
De moddermolen, welke is essentie bestaat uit twee platte schouwen, platte schuiten, waartussen het grote rad draait, bovenop aangedreven door enkele arbeiders in een tredmolen. het rad dreef een lopende band aan, die modder in een goot perste en vandaar uitwierp.
De diepte tot waar gebaggerd kon worden was beperkt tot 2 meter en de moddermolen was geenszins toereikend de aanslibbing van zeegaten effectief tegen te gaan.
Op stromend water werden'krabbelaars'gebruikt, die de zeebodem tot ongeveer 5 meter diepte konden loswoelen, waarop de getijdewerking kon zorgdragen voor afvoer van zand en klei.
In de zuidelijke kom van van de Zuiderzee, waar Pampus de scheepvaart hinderde, kon men niets met een krabbelaar aanvangen, omdat de stroming er te zwak was.
In de 17e eeuw werd deze tredmolen vervangen door een horizontale rosmolen.

DE ROSMOLEN.

Een verbetering was de Rosmolen, waarvan de aandrijving werd overgelaten aan een paard, wat gelijk de naamgeving verduidelijkt.

Er waren steeds meerdere paarden aan boord omdat zelden langer dan één uur door één dier gewerkt kon worden.

Bij dit werktuig was het mogelijk het scheprad enigszins in te stellen naar de diepte van het water.

Omdat de molen als ze in werking was, door het scheprad zich naar voren te verplaatsen, was er slechts een tros naar achteren nodig, naar de wal of een anker, om het geheel op zijn plaats te houden.

DE EMMERBAGGERMOLEN.

Pas in 1829 construeerden de gebroeders Tymon en Adrianus Kater uit Monnikendam een moddermolen die tot een diepte van 5 meter kon werken. Drie tot zes paarden, hun aantal was afhankelijk van de grondsoort en de diepte, liepen een gangspil aan, waarmee de bakkenketting werd aangedreven. De aandrijving is in de jaren veranderd, maar de basis van de moderne baggermolen werd door de gebroeders Kater gelegd.

Een andere belangrijke uitvinding van de broers voor het baggerwezen, was de klepschuit. Door drijfruimten in het voor- en achterschip was het mogelijk dit vaartuig te voorzien van een bodem die kon openklappen zonder dat dit tot zinken leidde. Specie werd er door de baggermolen ingestort, het geheel werd weggesleept naar de plaats waar de modder gewenst was, alwaar de bodem werd opengeklapt en de schuit terstond zich zelf loste. Talloze manuren met schep en kruiwagen werden op deze manier bespaard.

DE STOOMBAGGERMOLEN.

Rond de helft van de 19e eeuw werden echter de schepen groter door de vraag naar meer laadruimte, de introductie van de ijzerbouw en de komst van de stoomschepen, zo deed de stoombaggermolen haar intrede. De stoombaggermolen werkte in feite volgens het in de oudste emmerbaggermolen gevolgde principe, maar had dank zij de stoomaandrijving een grotere capaciteit.

Men kon dieper gaan baggeren en de 'jacobsladder' kreeg meer- en grotere emmers.

DE CENTRIFUGAALPOMP - DE REVOLUTIE.

Een werkelijke doorbraak in het baggeren kwam door de Engelse uitvinding van de centrifugaalpomp.

Enkeltraps centrifugaalpomp:

1. - Aandrijfas.

2. - Kogellager.

3. - Olie gevuld lagerhuis met peilstok.

4. - Asafdichting (pakkingbus).

5. - Pomphuis.

6. - Perszijde.

7. - Waaier (schoepenrad).

8. - Zuigzijde.

9. - Voetplaat.

Met behulp van deze pomp was het mogelijk modder op te zuigen in plaats van te scheppen en de modder af te voeren via pijpleidingen naar de wal of in losbakken.

Het gevolg van deze uitvinding waren de in de vaart komende sleephopperzuigers, die reeds bij de aanleg van de Nieuwe Waterweg, de zeeverbinding van de Noordzee naar Rotterdam, werden ingezet.

Hiernaast een schets van de sleephopperzuiger 'Geopotes IX' van de firma Adriaan Volker. Het schip is voorzien van twee zuigbuizen, waarvan de monden tot een diepte van 30 meter afgevierd kunnen worden.  Op volle capaciteit van het pompvermogen, 3400 pk, werkende wordt per minuut 100 m³ zandspecie opgezogen. De hopper kan gelost worden zowel door middel van 22 hydraulisch werkende bodemkleppen als door twee opzij van het schip uitstekende 'booms'.

BAGGEREN; ZOWEL AAN DE WAL ALS OP HET WATER.

Bij de aanleg van bijvoorbeeld een kanaal kan men gebruik maken van twee typen bagger methoden.

De eerste baggermolen gelegen in het water (onderste afbeelding) begint aan het uitbaggeren van de toekomstige vaargeul en brengt deze langzaam op de gewenste diepte en breedte. De op gebaggerde specie wordt met (klepschuiten) onderlossende bakken afgevoerd naar de daarvoor aangewezen los plaats.

 Daar een kanaal geen rechte wanden kan hebben, daar deze zullen afkalveren door de golfslag van de scheepvaart, worden de oevers schuin afgegraven.

Dit afgraven geschiedt met behulp van een een baggermachine welke op rails is geplaatst op de oever van het kanaal de zogenaamde excavateur. ( zie bovenste afbeelding)

Deze machine graaft dan de oever schuin af en lost de afgegraven specie in wagons of vrachtwagens om deze af te voeren. De hoek van de oever is af te stellen door de jacobsladder, met de emmers, door een hefkraan af te laten zakken.

[ zie vervolg; Baggeren voor behoud en de toekomst. (deel 2) Scheppen of zuigen en het transport.]

KIELEN EN KALFATEREN

KNIPPEN, SCHEREN EN OPKNAPPEN.

De zeilschepen in vroegere tijden waren soms jaren onderweg en hun houten romp was ondanks de behandeling met olie of teer een geliefd object van plantaardige- en dierlijke aangroei, door de langzame vaart en het vaak stilliggen als er geen wind was.

In die tijd kende men in de havens die er waren nog geen scheepsdokken- of hellingen om de huid van het schip te reinigen.

In dergelijke situaties werd er een strand opgezocht waar men het schip kon 'kielen' om de romp te reinigen en eventueel te repareren, het 'kalfateren'.

HET KIELEN VAN HET SCHIP.

Kielen is een schip door middel van takels over één boord te laten overhellen zodat het met de kiel boven water komt. Dit geschiedde om een schip beneden de lastlijn te herstellen of te onderhouden en wanneer hiervoor geen dokgelegenheid of helling voorhanden was.

1. - Kielbakken.                                        10. - Stutblokken.
2. - Spillen.                                               11. - Topblokken.
3. - Belegpalen.                                        12. - Kieljijns.
4. - Grondtouwen.                                    13. - Ophouder.
5. - Kielstutten.                                         14. - Hoorntouwen.
6. - Loefbalken.                                        15. - Keertouwen.
7. - Sjorrings.                                            16. - Slagpomp.
8. - Schotbouten.                                       17. - Goten.
9. - Loefjijns.                                            18. - Werkvlot of boot.

(Het kielen wordt op de tekening weergegeven aan een kielkade. Bij het kielen aan een strand moesten de opvarenden zelf voor belegpalen etc. zorgen.)

Men kon een schip kielen langs de kielkade. Op deze kade waren waren kielbakken gegraven op de bodem waarvan een raamwerk van zware balken verankerd werd, waarop jijnblokken gebindseld waren. Achter iedere kielbak waren zware spillen of kaapstanders aangebracht, evenals palen die in de grond geheid waren om er jijnlopers op te belegen.
Om het schip te kielen werd het leeggemaakt, de tuigage grotendeels gestreken en de ra's gekaaid. Poorten en luiken en andere openingen werden zorgvuldig gesloten en gekalfaat. Alle delen die binnenboord konden ontzetten of verschranken moesten geschoord worden.

Tegen de toppen van de ondermasten werden schoren of kielstutten gesjord. Door enkele poorten dwars van de masten werden vervolgens loefbalken naar buiten gestoken waarop jijnblokken bevestigd werden. De balken werden binnenboord geschoord en langs de buitenkant door middel van sjorringen die op schotbouten vastgezet werden, gestaagd.
Op de loefbalken werden de loefjijns ingeschoren, waarvan het tweede blok aan de masttop van de ondermasten bevestigd was om deze te steunen.

Het omtrekken van het schip geschiedde door de kieljijns, waarvan er twee op elke mast zaten.

( Voorbeeld van een jijnblok.)

Met behulp van een overeenkomstig aantal spillen kon het schip nu gekield worden.
Om het tegen de kade te houden werden een ophouder en keertouwen gebruikt. De ophouder was een paal die schuin op de kielkade stond en die gesteund werd door hoorntouwen.
Aan de top van de ophouder waren twee jijns gestoken, waarvan er een met een hanepoot aan de zijkant van het schip op de rust vast zat, de andere op de top van de mast.
De twee keertouwen, resp. vast op het uiteinde van de loefbalken van de grote fokkemast, gingen onder het schip door en werden op de kade belegd. Om eventueel lekwater weg te werken werd in het schip een aantal pompen geplaatst.
Om een groot schip te kielen waren ruim 300 man nodig. Als het schip omgetrokken was  konden de herstellingen of onderhoudswerken vanaf vlotten of kleine bootjes uitgevoerd worden.

Bij gebrek aan een kielkade kon een schip ook gekield worden met kiellichters of met behulp van andere schepen; ook door gebruik te maken van geschut, ballast, kettingen, enz. die als tegengewicht aangewend werden, en van in de grond geslagen palen of bomen die als trekpunten dienst deden.

Het onderhoud was 'knippen en scheren', het vernieuwen van huidplanken en dichten van lekkages dat men 'kalfaten', noemde, wat we beter kennen onder de naam 'breeuwen'.

HET KALFATEREN VAN HET SCHIP.

Alvorens met het kalfaten, breeuwen van de naden, van het schip kon beginnen werd de scheepshuid eerst ontdaan van alle aangroei.
Vaak liet men eerst al de algen aangroei verdrogen en verwijderde deze dan door ze van de huid af te branden. Hier was een groot risico verbonden, want lette men niet goed op, dan kon het pek waarmee de naden tussen de planken van de scheepshuid waren gedicht vlam vatten, met tot gevolg dat het gehele schip in vlammen kon opgaan.

Kalfaten of breeuwen is een bewerking om naden tussen de gangen van het dek of de scheepshuid waterdicht te maken.
Met het oog hierop zijn de kanten van de planken niet haaks op het bovenvlak, maar enigszins schuin bewerkt zodat de naad een licht V-vormige doorsnede heeft met de punt naar binnen. 
Om de naden te vullen gebruikt men mos, mospapier, werk of huidpapier (gewoon bruin papier) en zelfs krantenpapier, dit heet het breeuwwerk. In de prehistorie en bij primitieve vaartuigen werden ook klei en verschillende soorten hars als dichtmiddel gebruikt.

MOS.

Mos is een waterplant die gedroogd en in bosjes bij elkaar wordt gebonden. In de vorm van mospapier gebruikt men het ook op grotere vlakken, onder meer bij het koperen van het schip.
Wordt mos vochtig, san zwelt het en drukt de naden dicht. Mos werd reeds gebruikt boj voorhistorische boomstamkano's en boten en is heden nog in gebruik als dichtingsmiddel bij onder meer platbodems.
Voor het waterdicht maken van lassen werd een mossponning in beide vlakken van de las gehakt die met mos werden opgevuld. De koppen van de sponningen werden met een keernagel gesloten.
Een keernagel of mosnagel is een korte houten pen of nagel die beide uiteinden van een dwarse mossponning of naad afsluit nadat deze met mos is opgevuld. De pen moet het mos aandrukken en beletten dat het uit de sponning zou vallen. 

WERK.

Werk is oud geluisd touwwerk. Het wordt door de kalfater op de knie tot een streng gedraaid en in kluwens of kloenen bewaard. Werk wordt 'wit' of geteerd gebruikt.

In plaats van touw gebruikt m,en ook wel katoen.

HET KALFATEN.

Voor het kalfaten worden vier soorten ijzers gebruikt. Indien de naden smal zijn worden ze eerst verbreed met een beitelvormige openslager. Daarna wordt het werk met een breeuwijzer of kalfaatijzer in de naden gedreven. De naad wordt tot iets onder de rand gevuld. Het geteerd werk wordt aangedreven met een rabatijzer. Dit ijzer heeft een brede stompe snede die in de lengte een of twee groeven heeft.
Om nagelgaten of boutgaten te kalfaten wordt een smal, plat of halfrond spijkerijzer gebruikt.
Om diepe naden van grote schepen te breeuwen wordt een klamaaiijzer genomen. Dit is een zwaar en breed kalfaatijzer waarvan de kop in een ijzeren steel gevat is. Het ijzer wordt aangedreven met een moker, terwijl een tweede man de steel vast houdt. Gewone kalfaatijzers worden aangedreven  met een kalfaathamer. Dit is een tamelijk lange cilindervormige hamer, soms licht gebogen, die gemaakt zijn uit azijnhout of palm.De koppen van deze hamer zijn versterkt met ijzeren banden. In het vlak van de koppen zijn pennen gedreven van hard hout of hertshoorn. In de lengte is de hamer voorzien van een lange sleuf die aan de uiteinden door een klinknagel is versterkt. Midden in de sleuf zit een korte steel. Als de naden gekalfaat zijn worden ze met pek dichtgestreken. Liggende naden worden met een peklepel volgegoten.
Voor staande naden wordt een teerkwast gemaakt uit katoen of sajet die rond een stokje gedraaid wordt. Met een draaiende beweging wordt de teer in de naden gebracht. Het teveel wordt na verharding met een schraapijzer of schraper weggekrabd.

Om het wegvloeien van de pek door hitte te voorkomen wordt zwarte harpuis door de pek gemengd.
Harpuis is een helder, geelachtig mengsel van hars en lijnolie dat gekookt en afgeschuimd werd. Het hars wordt getrokken van naaldbomen.
Schepen die dikwijls gebreeuwd werden hebben vaak te brede en afgebroken naden. Deze moeten met tengels getengeld worden. Hiertoe wordt het oude werd eerst met een plukhaak uit de naden gehaald. De naden worden dan zuiver afgestoken en gedeeltelijk opgevuld met een op zijn kant staande houten lat of tengel. De zijde van de lat die tegen de gang ligt, wordt met mos afgedekt.

Het dek van binnenschepen en vissersvaartuigen wordt niet steeds gekalfaat maar met presenning gedicht.
Hiervoor wordt op de rand van iedere plank een rabat geschaafd zodat een brede rechthoekige naad ontstaat.
In deze groef wordt een smalle band zeildoek of presenningdoek, met enige dwarse speling, met kopspijkers vastgelegd. Daarna wordt de naad met teer of zwarte verf bestreken.

In de huidige tijd wordt geen pek meer gebruikt om de naden te dichten. Men vult de naad met werk, waarna deze wordt uitgefreesd. Het werk in de naad wordt afgedicht met tape.
De flanken van de naad worden in de grondverf gezet en als deze droog is wordt de naad opgevuld met een kit op rubberbasis.

SCHEEPSBAARD EN ZEEPOKKEN.

DE BAARD VAN HET SCHIP.

(1) Dit is de aangroei van plantaardige en dierlijke organismen die zich onderwater aan de scheepshuid vasthechten.
De oorzaak zijn vooral wieren (algen) die soms vrij lang kunnen worden en het best tot ontwikkeling komen bij een langzame vaart van het schip.
Deze aangroeiing is het sterkst in tropische zeewateren. Over het algemeen treedt in zoet water weinig aangroei op.


Dierlijke aangroei wordt gevormd door zeepokken (Balnoïdea), een soort schaaldier dat zich stevig vasthecht en de scheepshuid oneffen maakt.
Aangroei heeft grote invloed op de weerstand die een varend schip ondervindt. Van die weerstand wordt nl. 60-70% veroorzaakt door wrijving. Het vaartverlies door aangroei kan aanzienlijk zijn.
Ondanks de moderne verfsoorten blijft een schip last houden van aangroei en dit wordt tijdens   periodieke dokbeurten verwijderd.
Dit verwijderen noemt men 'knippen en scheren'. Dit wordt gedaan met waterstralen onder zeer hoge druk of door schrapen en steken. Ook wordt vaak zandstralen toegepast. 
Zolang er schepen hebben gevaren, heeft men strijd gevoerd tegen de aangroei.

(2) De baard van het schip kan ook een brede rand zijn tegen de buitenkant van het kluisgat (ankerkluis). Men spreekt van dekbaard en onderbaard. In het algemeen een constructiedeel ter versterking en bevestiging.

ZEEPOKKEN. 

Het zijn schaaldieren die echter een andere vorm hebben dan de overige soorten doordat hun lichaam omsloten wordt door een schaal van kalk in de vorm van een afgeplatte piramide. Zij leven vastgehecht.
Het huis kan aan de bovenzijde gesloten worden door vier plaatjes. Bij opening kan het dier zijn 6 paar veervormige pootjes naar buiten steken; hiermee vangt het fijne voedseldeeltjes. Door het goed functionerende sluitmechaniek kunnen veel soorten lang buiten water overleven.

De larve is een Naupius. Bij de overgang van de larve tot volkomen vorm hecht ze zich met de kop door middel van een soort cement op een voorwerp vast.
De larven worden door het plankton overal heen verspreid en daar de vruchtbaarheid zeer groot is, kunnen zeepokken allerlei voorwerpen met een vaak aaneengesloten laag bedekken.
Zij dragen daardoor  wel het meest bij tot de aangroei van scheepswanden, boeien, steigerpalen in zee en zelfs op oesters en mosselen.

Bijgaande afbeeldingen geven een stuk zeepokken weer met een gemiddelde hoogte van 8 cm.
Deze werden in dok verwijderd van de scheepshuid van een tanker welke een jaar opgelegd had gelegen op zee voor de kust van het eiland Labuan (Maleisië.) te Noord-Borneo.

SCHEEPVAART DOOR DE EEUWEN HEEN (DEEL 15-SLOT)

DE GROOTSTEN VAN DE 21ste EEUW.

DE GROOTSTE VAN DE VORIGE EEUW.

Het grootste schip dat in de vorige eeuw, toen Nederland nog grote scheepswerven bezat, is het S.S. LEPTON in beheer van Shell Tankers B.V. te Rotterdam.

Het schip, een Very Large Crude Carrier, werd gebouwd op de werf van Verolme Dok & Scheepswerf te Rozenburg.

Het schip met 317.938 brt. had een lengte van 352,61 meter, breedte 55,43 meter en een diepgang van 22,35 meter.

Gesloopt in 1985.

Een van de drie grootste tankers van de wereld, was in die tijd het S.S. BATILLUS.

Het was een Ultra Very Large Crude Carrier en werd gebouwd in Frankrijk op de werf Chanters de l'Atlantique in Saint Nazaire.

Het schip had een draagvermogen van 553.633 brt. Een lengte van 414, 22 meter, breedte 63,1 meter en een diepgang van 28,51 meter.

het schip was in beheer van de Franse Shell.

Gesloopt in 2003.

De bouw van beide tankers waren het gevolg van de afsluiting van het Suez kanaal, de enorme vraag naar aardolie en de vaart om Kaap de Goede Hoop. 

DE GROOTSTE SCHEPEN ANNO 2014. 

TANKER.

De grootste nu nog in de vaart zijn tanker is de 'TI EUROPA'. Het is een Ultra Large Crude Carrier.

Het schip is gebouwd in Korea bij de Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering in 2002.

Het schip heeft een lengte van 380 meter, breedte 68 meter en een diepgang van 24,53 meter.

Een laadvermogen van 441.561 brt.

Het schip heeft twee zusterschepen, de TI Africa- en Azië, welke zijn omgebouwd tot FSO's ( floating storage and offloading) drijvende opslagolietanks in olievelden op zee.

TI staat voor 'Tanker International Pool' een organisatie waarin schepen worden beheerd.

CONTAINERSCHIP.

Het containerschip de 'CSCL GLOBE' is gebouwd voor de China Shipping Container Line. Het schip 400 bij 58,6 meter, diepgang 30,5 meter is het grootste containerschip van de wereld. Het is gebouwd bij de Hyundai Heavy Industries te Ulsan Zuid-Korea.
Ondanks dat er tankers, bulkcarriers en containerschepen zijn die in afmetingen groter zijn is de Golbe met 19.000 TEU (Twenty feet Equivalent Unit) de grootste in vervoer van het aantal containers.
Het schip kan maar 155.000 ton aan lading vervoeren en dat is 10.000 ton minder dan de Mearsk Triple-E klasse schepen, maar deze schepen kunnen slecht 18.270 containers meenemen. Het schip wordt voortgestuwd door een langzaamlopende MAN motor van 77.200 pk. Deze motor is 17,2 meter hoog.
Het schip is ook uitgerust met een Ecoballast systeem. Een systeem waarmee het schip elk uur 3.000 m³ ballastwater behandelt door het te filteren en het te steriliseren van bacteriën en plankton groter dan 50 um gebruik makende van ultraviolet straling. Hierdoor wordt voorkomen dat er bij het lossen van het ballastwater niet inheemse organismen in het water terecht komen.

BULKCARRIERS.

De grootste bulkcarrier ter wereld is de MS 'VALE RIO DE JANEIRO'. 

Het schip is gebouwd bij de Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering in Zuid-Korea.

Eigenaars de Brazilian mining company Vale.

Het schip vervoert ijzererts van Brazilë naar China.

De lengte van het schip is; 362 meter, de breedte 65 meter en haar diepgang 30,4 meter.

Het totale laadvermogen is 402.347 brt. Het schip kwam in 2011 in de vaart.

Het schip wordt voortgestuwd door een MAN-B and W motor van 39.240 hp bij 78 omw/min. De hoofdmotor is direct, zonder tandwielreductie, gekoppeld aan een vaste schroef.

Bij een dienstsnelheid van 15,4 knopen verstookt de motor 96,7 ton zware olie brandstof per dag.

                  ( De Val Rio de Janeiro bij het naderen van de Maasvlakte bij Rotterdam.)

CRUISESCHEPEN.

De MS. 'OASIS OF THE SEAS' is het grootste cruiseschip van de wereld. Het is eigendom van de Royal Caribbean Cruises.
Het schip is gebouwd te Turku in Finland op de werf STX Europe. In 2008 werd het in de vaart genomen. 
De lengte van het schip is; 362 mter, de breedte van de opbouw is 60,5 meter en op de waterlijn is het schip 17 meter breed. Totale hoogte is 72 meter. 
Voortstuwing: 8 Wärtsila V12 motoren van 17.500 pk. Vaarsnelheid 20,2 knopen.
Het schip biedt ruimte aan 12700 passagiers en 2165 bemanningsleden. De Oasis of the Seas wordt ook wel de "Stad op het water" genoemd.

DE GROOTSTE WERKPAARDEN VAN DE ZEE.

ZWARELADINGSCHIP.

De 'VANGUARD' is het grootste halfafzinkbareschip van de wereld. Het schip vaart in eigendom van de Nederlandse firma Boskalis dochteronderneming van Dockwise.
Het schip heeft een open dek van 275 bij 70 meter en kan daar booreilanden of andere schepen op vervoeren met een gewicht van 117.000 ton. Dit is een dekbelasting van 19 tot 25 ton per m².
Het schip is gebouwd op de Koreaanse werf van Hyundai Heavy Industries te Ulsan.




De voortstuwing geschied door 4 Wärtsilla motoren met een totaal vermogen van 36.710 pk. Vaarsnelheid 14,5 knopen. In dienst 2013.
De diepgang van het schip varieert met of zonder lading van 15,5 tot 31,5 meter.
Bij het beladen kan het schip kan het scheepsdek tot 16 meter onder het waterniveau afzinken, onder het vervoeren object varen en door het leegpompen van de ballasttanks de lading uit het water tillen.

Opvallend is dat de accommodatie  voor de bemanning, 40 koppen, aan bakboordzijde zijde van het schip staat en dat de lading zowel aan de voor- als aan de achterzijde kan uitsteken.

Het schip vervoerde dit jaar het passagiersschip de Costa Cocordia, wat op een rots voer voor de kust van Italië, naar haar sloopwerf.

ZEESLEPER.

De MS 'FOTIY KRYLOV' is de grootste zeesleepboot van de wereld.

Het schip vaart onder de vlag van Rusland en haar thuishaven is Vladivostok.

Het schip kwam in 1989 in de vaart en kan werken in gebieden tot min 25 graden celcius.

De lengte van het schip is 98 meter en breedte 19 meter. Haar tonnage is 5250 brt.

Vaarsnelheid 7,2 knopen en motorvermogen 24.480 bhp.

Het schip heeft een accomodtie voor 51 vaste bemanningsleden en nog extra voor 21 extra bij reddingswerkzaamheden. 

Het schip is op de voorplecht voorzien van een helikopter landingsplaats.

   SLEEPHOPPERZUIGER.

De MS 'CRISTÓBAL COLÓN' is de grootste sleephopperzuiger ter wereld.

Het schip is eigendom van de Jan de Nul Group en werd in 2009 in de vaart genomen.

Voor grootschalige landaanwiningsprojecten kan het schip zijn beunruimte beladen met 4.6000 ton zand dat het schip op een diepte van maximaal 155 meter kan opzuigen met een zuigpijp met een diameter van 1.300 mm.

Het draagvermogen van het schip is 78.00 ton.

De lengte van het schip is 223 meter en de breedte 41 meter. Geladen heeft het een diepgang van 15,15 meter.

Het pompvermogen tijdens het sleepzuigen is 2x 6.500kW en bij naar de wal persen 16.000 kW.

Voor de voortstuwing heeft het schip twee motoren met elk een vermogen van 19.200 kW.

Het totaal geïnstalleerd vermogen aan boord is 41.650 kW.

Vaarsnelheid 18 knopen. Bemanning 46 koppen.

PIJPENLEGGER.

De MS 'SOLITAIRE' is de grootste pijpenlegger van de wereld en is eigendom van de in Delft gevestigde firma Allseas.

Het schip heeft een lengte van 300 meter en een breedte van 41 meter. Het is een drijvende fabriek op zich zelf.

Het schip is speciaal ontworpen voor het leggen van pijpleidingen op de zeebodem ten bate van olieproductieplatforms.

Het is een continuebedrijf en kan per etmaal 9 km pijpleiding leggen op de zeebodem.

Het schip kan 22.000 ton aan pijpleidingen aan boord meenemen.

Aan boord worden de pijpleidingen aan elkaar gelast en deze verlaat het schip horizontaal via een stinger, een soort rupsbanden die de leiding vastklemmen en langzaam laten zakken.

De pijpleiding komt op de zeebodem in een ingegraven sleuf te liggen die door een ander werktuig van te voren is gemaakt.

De diameter van de pijpleiding welke gelegd kan worden kan variëren van twee duim tot zestig duim in doorsnede.

Aan boord van dit drijvende bedrijf werken 420 mensen waarvoor voldoende proviand aanwezig is om maanden op zee te blijven.

Het diepte record van pijpenleggen van de Solitaire is 2.775 meter. het schip blijft exact op zijn plaats door middel van het ynamic Position system. Hierdoor wordt de pijpleiding precies op de juiste plaats neergelegd.

OFFSHORE CONSTRUCTIESCHIP.

De MS 'PIETER SCHELTE' is het grootste offshore constructieschip ter wereld. Het werd op de Zuid Koreaanse werf Deawoo gebouwd in zeven jaar.

Het is eigendom van de rederij Allseas uit Delft. De totale bouwkosten waren 2,4 miljard euro.

Het schip is gebouwd als een supercataran en heeft een lengte van 382 meter en een totale breedte van 123 meter.

Het schip is speciaal ontworpen voor het verwijderen van boorplatforms op zee.

Door met beide zijden van het schip om het platform te gaan liggen en met behulp van hydraulische jackets van zo'n 48.000 ton kan het een booreiland in één keer van zijn sokkels lichten en bij een werf aan land afleveren, waar het sloopwerk eenvoudiger, veiliger en dus aanzienlijk sneller en goedkoper kan plaatsvinden.

Het vaartuig is ook geschikt om olie- en gastransport pijpleidingen te leggen tot een diepte van 3500 meter met een recordsnelheid van zeven kilometer per dag.

SCHEEPVAART DOOR DE EEUWEN HEEN. (DEEL 14.)

TWEE NIEUWE SCHEEPVAART ROUTE'S.

HET SUEZKANAAL.

De schepping van Ferdinand de Lesseps was bestemd om 'de aarde te openen voor alle volken'.

Bij de opening van het Suezkanaal kwam een einde aan de vaart rond Kaap de Goede Hoop om het Verre Oosten te bereiken. De zeereis van Londen naar Bombay werd met 4500 zeemijlen verkort.

De Britten noemden het kanaal de 'slagader van hun Imperium'.

Het kanaal loopt van Port Said aan de Middellandse Zee via de Bittermeren naar Suez aan de Golf van Suez uitmondend in de Rode Zee.
Het werd in 1869 in het bijzijn van Europese vorsten geopend. Keizerin Eugénie van Frankrijk
opende de stoet van vaartuigen met het stoomjacht Aigle bij het binnenvaren van het kanaal te Port Said.

( Schepen wachtend op een loods om door het kanaal te kunnen varen.)

Een eeuwen oude droom werd vervuld door de France diplomaat en initiatiefnemer Ferdinand de Lesseps, die in tien jaar de 100 mijl lange verbinding tussen de Middellandse Zee en de Rode zee tot stand bracht.
Het bevorderde de stoomvaart, daar de Rode zee voor zeilschepen moeilijk bevaarbaar was.

Op reizen naar en van Indië gaven de passagiers op dit zeer warme en vochtige traject de voorkeur aan een hut die 's middags  aan de schaduwzijde van het schip lag: uitvarend was dat aan bakboordzijde en thuisvarend aan stuurboordzijde.

Het Suezkanaal werd voortdurend uitgebaggerd en verbreed om het geschikt te maken voor de steeds grotere schepen. Het kanaal heeft geen schutsluizen, daar er geen niveau verschil in de zeespiegel tussen de Middellandse Zee en de Rode Zee.


In 1956 kwam er een einde aan het Engelse beheer over het kanaal en werd het genationaliseerd door Egypte.
In 1967 tot in de 70-er jaren werd het kanaal geblokkeerd vanwege de Israëlisch - Arabische conflicten. De vaart om de Kaap de Goede Hoop nam weer toe.
Momenteel is het kanaal officieel een internationaal vaarwater voor het scheepvaart verkeer onder Egyptisch beheer. In de laatste jaren is het kanaal verbreed en uitgediept, een by-pass kanaal werd gegraven zodat de konvooien met de schepen minder oponthoud hadden en niet meer op elkaar, soms 24 uur, moesten wachten op de Bittermeren. Heden is men bezig. met Nederlandse kennis en materiaal het kanaal aan te passen aan het moderne scheepvaart verkeer zonder oponthoud.
Voor de doorvaart moet per tonnage aan lading belasting worden betaald aan de Egyptische regering.

HET PANAMA KANAAL.

Het was al eeuwen lang een droom een kortere verbinding te verkrijgen tussen de beide kusten van Noord- en Zuid Amerika.

Een einde aan de vaart rond Kaap Hoorn van de Atlantische Oceaan en de Stille Oceaan, of andersom.

Het plan werd aan Ferdinand de Lesseps voor gelegd, die ervaring had opgedaan met het graven van het Suezkanaal.

Maar hier deed zich het probleem voor, dat er duidelijk niveau verschil was tussen de Atlantische Oceaan en de Stille Oceaan.

Hier moesten wel schutsluizen worden geplaatst.

Men begon met de graafwerkzaamheden om de vaargeul aan te leggen dwars tot het gebergte heen, maar tropische ziekten zoals gele koorts eisen dusdanig hun tol onder de arbeiders, dat het werk stil kwam te liggen.

Onder aansporing van de Amerikaanse president Roosevelt slaagden medici erin om deze ziekte te bestrijden en met behulp van Amerikaans kapitaal gingen de ingenieurs weer aan het werk.

Moderne, voor die tijd,  door stoom aangedreven werktuigen werden ingezet, om door de vulkanische rotsbodem te vaargeul uit te graven.

Het kanaal kreeg aan de zijde van de Atlantische Oceaan drie schutsluizen, de Gatun Locks, direct achter elkaar om het niveau van het Gatunmeer te bereiken. 
Van niveau van het Gatun meer naar het Miraflores meer werd één schutsluis aangelegd, Pedro Miguel lock en van het Miraflores meer naar de Stille Oceaan, twee schutsluizen achter elkaar, de Miraflores Locks.

Tussen het Gatun meer en het Miraflores meer lag het zwaarte werk van de aanleg van het kanaal.
Hier moest men dwars door een bergrug heen graven over een lengte van ongeveer 15 kilometer.
Dit is de Celabra Cut tegenwoordig de Gaillard Cut genaamd. Op de bodem is het kanaal hier 90 meter breed. De Fransen waren hier begonnen met uitgraven met een geplande breedte van aan de top van 200 meter en verplaatsten in die tijd 14.440.000 m³ grond en stenen. Uiteindelijk  werd door de Amerikanen het geheel verbreed tot  540 meter waarvoor nog een een hoeveelheid van 72.960.00 m³
grond en stenen werden uitgegraven.
De bouw van het kanaal duurde van 1870 tot 1914. In totaal werd er 235.600.000 m³ materiaal verplaatst. Het geheel heeft een lengte van 81 kilometer.

Het stoomschip Ancon maakte in 1914 de eerste doorvaart van het kanaal. Schepen betal
en tol voor de doorvaart.
De zogenaamde Kanaalzone bleef tot vorige eeuw in handen van de VS en is in 1977 overgedragen aan de regering van Panama.
Intussen zijn er plannen om een tweede kanaal aan te gaan leggen naast het huidige kanaal, maar ook het land Nicaragua doet er een gooi naar met het tussen de beide kusten gelegen Nicaragua meer.

Het boek, geschreven door David Mc.Cullough. THE PATH BETWEEN THE SEAS, is zeer informatief over de bouw van het Panama kanaal. Het is alleen in het Engels verkrijgbaar.

[ zie vervolg; Scheepvaart door de eeuwen heen. (deel 15- slot) De grootsten van de 21ste eeuw.]