ZEE EN BEELDHOUWKUNST. (DEEL 1 - NEDERLAND)

 

BEELDHOUWKUNST DIE HERINNERT

 AAN ZIJ DIE DE ZEEËN ONTDEKTEN,

            ZEESLAGEN VOERDEN 

                     EN VOOR HEN

     DIE OP ZEE HET LEVEN LIETEN.

                                                                                DEEL 1.

 ZEE EN BEELDHOUWKUNST IN NEDERLAND.

De beeldhouwkunst heeft zich in de loop van de geschiedenis in vele landen laten inspireren door onderwerpen die met de zee of de scheepvaart betrekking hebben.

Ook functioneel heeft de beeldhouwkunst een relatie met de scheepvaart getuige vele plastische scheepsversieringen en boegbeelden die de zeilschepen tooiden.

Het spreekt vanzelf dat het in het bijzonder de aan zee gelegen landen zijn, met een maritieme historie, waar de zee en scheepvaart zich in de beeldhouwkunst weerspiegelen. Zowel in monumenten, standbeelden en graftomben als in gevelstenen, munten en penningen.

De Nederlandse beeldhouwkunst, die in het algemeen gezien niet kan bogen op een groot aantal monumenten die kunnen voldoen aan hoge maatstaven van waardering, is bepaald niet rijk aan werken, die verband houden met de zee, met varen en gevaren. Zelfs in de tijd, waarin scheepvaart zich tot grote bloei ontwikkelde en in schilderkunst internationale roem oogstte, zijn er weinig beeldhouwers, die zich door de zee lieten inspireren.  

Van links naar rechts: Graftombe Piet Heyn in Oude kerk Delft en Tromp in de Oude Kerk te Delft.

Uit de 17e eeuw komen slechts de namen naar voren van enkelen die opdrachten ontvingen en uitvoerden voor monumentale graftomben, waarmee de gedachtenis van Nederlandse zeehelden geëerd werd.

Genoemd kunnen worden: Pieter de Keyser (1595-1644), zoon van de bouwmeester en beeldhouwer Hendrick de Keyser, aan wie de graftombe van Piet Heyn in de Oude Kerk te Delft wordt toegeschreven. Robert Verhulst (1624-1698), die te Amsterdam werkte onder Artus Quellinus (1609-1688). Hij is onder meer de maker van het monument voor Maarten Harpertsz Tromp in de Nieuwe Kerk te Amsterdam (1658)  en van diens marmeren praalgraf in de Oude Kerk te Delft, in samenwerking met Willem de Keyser naar een ontwerp van Jacob van Campen.

Van links naar rechts: Praalgraf van Michiel de Ruyter en Van Gendt.

Ook maakte hij de praalgraven van de Admiraals De Ruyter en Van Gendt, respectievelijk in de Nieuwe Kerk te Amsterdam (1681) en in de Domkerk te Utrecht (1671), evenals van de gebroeders Cornelis en Johan Evertsen in de voormalige Oude of Sint Pieterskerk te Middelburg (1686), thans in de Nieuwe Kerk.

Van links naar rechts: Praalgraf Cornelis en Johan Evertsen en praalgraf Jacob van Wassenaar.

Bartholomeus Eggers (1637-1691) tenslotte was de schepper van het praalgraf  van Jacob van Wassenaar in de Grote Kerk te Den Haag (1667), waarop een reliëf voorkomt van de Vierdaagse Zeeslag..

Van links naar rechts: Michiel de Ruyter en Piet Heyn.

In de 19e eeuw kregen nog de Admiraals De Ruyter en Piet Heyn hun standbeelden, de eerste op de boulevard te Vlissingen in 1894 door Louis Royer, de tweede te Rotterdam-Delfshaven door Jos Graven in 1870.

Van de wat ruimer in Nederland vertegenwoordigde sculptuur van recenter tijd heeft een aantal van de zeer goede beeldhouwers nauw te maken met de zee. En die monumenten zouden niet gemaakt kunnen zijn, door een beeldhouwer uit bijvoorbeeld midden Europa die de zee, de Noordzee of de voormalige Zuiderzee, nimmer gezien, nimmer ondergaan heeft. Dat de enige buitenlander die een geslaagd monument met betrekking tot de zee vervaardigde, de Italiaan Fred Carasso, veertig jaar in ons land leefde er werkte, bewijst veel zo niet alles; hij heeft in de loop van die jaren begrip gekregen voor de zee, voor onze Noordzee, de zee die onze lage landen zowel begrenst als bedreigt en verrijkt.

HIERONDER EEN LIJST VAN BEELDHOUWERS EN HUN WERK MET DE ZEE.

Lambertus Zijl (1866-1948)  boetseerde een in brons afgegoten, impressionistisch reliëf  dat de golvende zee voorstelt. Verder hakte hij een stenen reliëf met vissers en anker aan het  van de voormalige Nederlandse Handel-Maatschappij te Amsterdam en werkte, samen met de sierkunstenaar Lion Cachet, veel voor de Nederlandse schepen.

Toon Dupuis (1877-1937) Heeft een stenen monument vervaardigd op de boulevard te Scheveningen ter herinnering aan de mariniers die hun taak vervulden

tijdens de Eerste Wereldoorlog (1914-1918) 

H.A. van den Eynde & Hildo Krop.

H.A. van de Eynde (1869-1939) heeft beeldhouwwerk gehakt (links) aan de gevel van het Scheepvaarthuis te Amsterdam, evenals Hildo Krop (1884-1970) die ook bronzen schegbeelden vervaardigde voor twee schepen van de Vrachtvaartmaatschappij Rotterdam en beeldhouwwerk aan de Scheepvaarthuis te Amsterdam (rechts). Ook van zijn hand is een monument in Delfzijl, ter herdenking aan het graven van de nieuwe haven.

(onder)

Ger Gerrits (1893-1966) ontwierp een niet uitgevoerd monument voor de zeescheepvaart.

John Raedecker (1885-1956)  vervaardigde in 1936 aluminium reliëf voor de "Nieuw Amsterdam".

Voor het zelfde schip maakte John Polet (1894-1971) eveneens aluminium reliëfs

Twee belangrijke monumenten met betrekking tot de zee zijn van Mari Andriessen (1897-1979).

In 1954 werd van hem op de Afsluitdijk een beeld geplaatst dat feitelijk in negatieve zin verband houdt met de zee; het stelt namelijk Ir. Lely voor

(links), de drooglegger van de Zuiderzee.

Verder werd van zijn hand in 1966 op de boulevard te Scheveningen het, in rode tufsteen gehakte, Nationale Monument voor de Marine onthuld.

We zien een geschutstoren en enkele figuren van mariniers, symboliserend hen die strijden vielen in de Tweede Wereldoorlog (1940-1945).

H.M.Wezelaar (1901-1984) vervaardigde plastieken voor de "Nieuw Amsterdam" en de 'Noordam". 

Vooral belangrijk is zijn grote bronzen vissersfiguur die het havenhoofd beheerst van IJmuiden.

Titus Leeser (1903-1996) vervaardigde voor Vlissingen een monument dat de bevrijding van Zeeland, door middel van het doorsteken van de dijken, symboliseert (links).

Verder is het monument voor de in de Tweede Wereldoorlog gesneuvelde mariniers te Rotterdam van zijn hand.

 

Gerrit van der Veen (1902, in 1944 als verzetsman gefusilleerd door de Duitsers) maakte het monument

"De Redding" te Den Helder.

Teun Roosenburg (1916-2004) maakte een reliëf voor het pompstation van Lelystad, voorstellend een boer en een visser die elkaar de hand schudden.

Peter Roovers (1902-1993) versierde vele schepen waaronder "Nieuw Amsterdam" en de "Maasdam". 

In 1950 werd een prijsvraag uitgeschreven voor een monument aan de Maasoever te Rotterdam, dat zou moeten verrijzen, ter nagedachtenis aan de tijden de Tweede Wereldoorlog omgekomen bemanningsleden van de Nederlandse koopvaardijvloot.

Drie beeldhouwers deden er aan mee: Wessel Couzijn, Willem Reyers en Fred Carasso ( 1899-1969). Van de laatste werd het ontwerp "De Boeg" uitgevoerd.

Het stelt een hoge scheepsboeg voor, aan de voet waarvan een reeks bronzen figuren de zeelieden in nood en het reddingswerk symboliseren.

Op de voet 'Zij hielden koers'.

Het geheel kwam 1964 gereed.

MONUMENTEN VOOR HET REDDINGWEZEN OP ZEE.

Op het strand bij de vuurtoren van Egmond aan Zee staat een fraai monument ter nagedachtenis en eerbetoon aan hen die tijdens reddingsoperaties op zee om het leven kwamen, van de Noord en Zuid Hollandse Redding Maatschappij. Het kustwerk van de hand van Louk van Meurs (1929-2013) stelt voor een reddingsboot met bemanning vechtend tegen de branding opgezweept door de woeste zee. Op de achtergrond de vuurtoren Jan van Speijk.

Links: "De Redder" van Charlotte van Pallandt ( 1998-1907) op het strand van Noordwijk. Het is een eerbetoon aan alle redders en in het bijzonder aan de drie Noordwijkse redder die omkwamen bij een redding op 24-11-1919, de stranding van de KW 47. Het beeld is ontworpen bij gelegenheid van het 150 jarig bestaan van de Koninklijke Noord- en Zuid-Hollandse Redding Maatschappij. (KNZHRM).

Rechts: Een kunstwerk van Eric Claus (1937-?) voorstellend een reddingboot op een wagen met een span van zes paarden ervoor. Het was geplaatst op de plek waar voorheen de reddingboot het strand op werd gereden, maar is nu verplaatst. Het stelt voor de band tussen Katwijk en de reddingmaatschappijen. Het heeft de opschrift 1824 150 jaren reddingwezen 1974.

VISSERIJ MONUMENTEN.

Links: Monument op de zeedijk te Wierum ter nagedachtenis aan de vissersramp die plaatsvond op 1 december 1893. Hierbij vergingen 13 van de 17 vissersboten tijdens een zware storm en kwamen 22 vissers om het leven. Het ontwerp is G.J. de Weert uit 1968. Op het monument staat de volgende tekst:

Wierum 1 december 1893 17 schepen kozen zee slechts 4 keerden weer. 22 vissers vonden hun graf in de golven.

Midden: Het Urker vissersmonument van de beeldhouwer Gerard van der Leeden is nagedachtenis voor alle vissers uit de plaats Urk die om het leven kwamen in de tijd dat er nog werd gevist met botter en kotters, die veelal vergingen in de stormen op de Zuiderzee. Velen hebben de visserij met hun leven moeten bekopen. Op de 36 marmeren platen staan 379 namen van hen die niet terugkeerden van de zee.

Rechts: Op het in 2005 gebouwde monument van zes cortenstalen bladzijden die dwarrelen in de wind staan 273 namen van Katwijkse vissers die van 1919 tot en met 2000 op zee zijn gebleven.

In het plaveisel vóór het monument zijn nog vier namen toegevoegd van zeelieden omgekomen in 2005, 2006 en 2007. Op het monument staat de tekst: Naar zee vertrokken voor dagelijks brood onwetend over het einde van hun leven. Geen afscheid van dierbaren gaf deze dood alleen de namen en herinneringen bleven. 

Het vissersmonument, vissersweduwe met zoon, is van de hand van de kunstenaars L.S.W. van der Noordaa, H. van der Kloot Meijburg en L. Hagedoorn, en staat bij de Oude Kerk.

Het granieten monument uit 1930, toont een vissersvrouw in traditionele kledij. Ze staat met gebogen hoofd en haar handen rusten op de schouders van een kleine jongen, die voor haar staat met zijn pet in zijn handen.

Het geeft het verdriet weer van beide die man en vader nooit meer terug zien keren van de zee.

In het rechthoekige sokkel is een reliëf aangebracht met daarop te zien een logger die wordt aangehouden door een Duitse onderzeeër. 

Het opschrift luidt: De zee zal den in haar wedergeven. Ter nagedachtenis aan de stoere visschers die gedurende de oorlogsjaren 1914-1918 zijn omgekomen.

                             Zie vervolg: ZEE EN BEELDHOUWKUNST. DEEL 2 - BUITENLAND.

ARMSEINEN EN ARMSEINTOESTEL.

 

     BERICHTEN VERSTUREN 

   MET BEHULP VAN VLAGGEN 

 DOOR MENS OF EEN TOESTEL.

ARMSEINEN.

Armseinen, lettertekens voorgesteld door een stand van de armen van de seiner, een persoon, of van een armseintoetel, semafoor genaamd.

Om de seinen, door een persoon gegeven, duidelijk te doen uitkomen, wordt een vlag in elke hand genomen. Deze vlaggen zijn geen nationaliteitsvlaggen of seinvlaggen.

De vlag is diagonaal in twee vakken gedeeld en kan afhankelijk van land nog verschillen in kleur, maar de meest gebruikte is rood en geel, met daarbij het geel aan de stokzijde,

Het seinen met de armen vereist veel oefening en kennis. De hoek met de verticale stand moet op de juiste wijze gevorm worden.

Bij het gebruik van vlaggen moeten arm en stok een rechte lijn vormen.

Dit seinsysteem werd tot kort veelvuldig gebruikt tussen in formatie varende oorlogsschepen.

Op koopvaardijschepen werd het niet toegepast.

De tekens zijn niet internationaal en kunnen van land tot land verschillen.

Volledigheidshalve dient hier ook een systeem van armseinen vermeld te worden dat op zee nimmer werd toegepast, namelijk het gebruik van morsetekens door lange en korte zwaaien met de vlag te maken.

In het Internationale Seinboek zijn nu ook opgenomen de reddings- en noodseinen, vastgesteld door de Conferentie voor de Veiligheid van Mensenlevens op zee.

Hiertoe behoren ander andere armseinen te bezigen in verband met het gebruik van aan wal opgestelde reddingsmiddelen, en geleideseinen voor het landen van kleine schepen met bemanning of personen in nood.

Wachtofficieren moeten een geïllustreerde lijst van deze seinen bij de hand hebben, terwijl de reddingsboten en de reddingsvlotten hiermee ook uitgerust moeten zijn.

Bij een harde wind is het seinen met vlaggen een bijna onmogelijke taak.

Zo kwam de mens op het idee om aan toestel te ontwerpen met een soort wijzers die da vlagseinen vervingen en door een seiner kon worden bediend.

Een degelijk toestel heet een semafoor en werd vroeger ook veel gebruikt als communicatie middel in de scheepvaart.

Door de opkomst van de radio is de betekenis van het semafoorseinen afgenomen, maar aangezien vlaggenseinen moeilijk zijn "af te luisteren" kent dit alfabet nog altijd militaire toepassing

In de tijd dat radioverbinding tussen schip en wal nog niet bestond was het gebruik van een semafoor bij de ingang van havenmondingen aan de kust, de mogelijkheid om verbinding met een schip te maken.

Links op de afbeelding de oude semafoor bij de vuurtoren te IJmuiden. Hierbij werden geen vlaggen gebruikt maar bollen gehesen in verschillende vakken en aantallen.

NOORDPOOLGEBIED (ARCTISCHE) EXPLORATIE.

 

    HET WOORD KOMT 

    VAN HET GRIEKSE 

      ARKTOS = BEER.

ARCTICA.

Arctica was een paleocontinent dat ongeveer 2,5 miljard jaar geleden rond de tegenwoordige Noordpool lag. Het bestond uit platen die nu deel uitmaken van Canada en Siberië.

Het woord komt van het Griekse arktos = beer, waarmee het sterrenbeeld Grote Beer en vandaar het noorden wordt aangeduid.

ARCTISCHE EXPLORATIE. 

In tegenstelling tot het antarctische gebied, de Zuidpool, is het arctische bevolkt, er is flora en fauna.

In pre-historische tijden bedekte het landijs grote delen van Amerika, Azië en Europa.

Bij het smelten van het ijs trokken de dieren die op het randijs leefden mee naar het noorden en met hen de jagersvolken. Grote delen van de continenten en van Groenland liggen binnen de poolcirkel, IJsland ligt op de rand. Geen wonder dat het gebied gedurende de gehele bekende geschiedenis is geëxploreerd.

In het jaar 982 vestigde de Viking Erik de Rode zich op Groenland.

Zijn zoon Leif Erikson strak Straat Davis over en verkende de kust van Labrador; hij drong naar het zuiden door tot de Delawarebaai.

Deze kennis ging verloren.

Eerst in 1497 herontdekte John Cabot New Foundland en Nova Scotia.

Zijn zoon Sebastian ontdekte de ingang van de Hudsonbaai bij een eerste poging om de noordelijke doorvaart te vinden. Een natuurlijke route naar Azië was belangrijk voor de opkomende handelsnaties Engeland en Holland, omdat bij het verdrag van Tordesillas de paus in Rome de nieuw ontdekte gebieden in een Portugese en Spaanse invloedsfeer verdeelde. Varen rond Kaap de Goede Hoop maakte inbreuk op de Portugese rechten; een andere route bestond niet vóór Magelhaes in 1519 de naar hem genoemde zeestraat vond. 

Van links naar rechts: John Cabot en zoon Sebastian.

In de jaren 1553 tot 15556 zochten Hugh Willoughby, Richard Chancelor en Stephen Burroughs de noordelijke doorvaart.

Chancelor kwam door storm gedreven in de Witte Zee en werd uitgenodigd voor een bezoek aan de staar Ivan IV te Moskou. Dit leidde in Engeland tot oprichting van de Muscovy Company in 1555, die zich ging toeleggen op de handel met Rusland via de Witte Zee en de rivier Dwina.

                   Van links naar rechts: Hugh Willoughby. Richard Chancelor en hun route kaart.

Intussen was ook in Holland belangstelling ontstaan voor de vaart naar de noordelijke streken, maar het duurde tot 1594 voor een officiële expeditie werd ondernomen, voornamelijk met het doel de noordoostelijke doorvaart te vinden.

(Willem Barentzs.)

In 1594 voeren twee expedities onder leiding van Willem Barentsz en Cornelis Cornelisz Nay gelijktijdig uit. Willem Barentzs had opdracht benoorden Nova Zembla langs te varen. Hij ontdekte Spitsbergen, liep vast in het ijs en moest terugkeren. Nay zeilde zuidelijk langs Waygatsj, naar de Karische Zee om het Samojedenschiereiland, en niets dan open water ziende meende hij dat de route naar Azië open was en keerde huiswaarts.

In 1595 werd een nieuwe expeditie ondernomen. Cornelis May en Willem Barentsz voeren met zeven schepen naar het noorden, maar hun reis liep uit op een mislukking. Aan beide tochten werd ook deelgenomen door Jan Huyghen van Linschoten.

In 1596 voer Willem Barentzs opnieuw naar het noorden, ditmaal  met Jacob van Heemskerk. 

Deze tocht eindigde met de overwintering in 'Het Behouden Huis' op Nova Zembla. Op de terug reis naar huis in open boten stierf Willen Barentzs. Voorlopig werden verdere pogingen opgegeven.

                                                       Van links naar rechts: Jacob van Heemskerk en 'Het Behouden Huis'.

Met de klok mee: Adolf Erik Nordenskjöld. de route die hij volgde en het schip de 'Vega'.

Wel werd er een prijs uitgeloofd van 20.000 gulden voor wie de noordoostelijke doorvaart zou vonden, maar die prijs werd pas geclaimed (nooit uitbetaald) door de Zweed Adolf Erik Nordenskjöld in 1879,  die met de  'Vega' de Stille Zuidzee wist te bereiken. Echter gaven de expedities de stoot tot de opkomst van de jacht op walvissen en robben.

Naar de noordwestelijke doorvaart werd met groter vasthoudendheid gezocht.

In 1607 huurde de Hollanders, Henry Hudson, in van de Muscovy Company om met de schip de 'Halve Maan' via de Noordpool China te bereiken.

Hij ontdekte Jan Mayen Land. In 1608 probeerde hij de de noordoostelijke  doorgang te vinden maar moest wegens muiterij terugkeren.

In 1610 ontdekte hij de Hudsonbaai. Weer brak er muiterij uit, hij werd met zijn zoon en vijf bemanningsleden in een kleine boot achtergelaten.

Zijn schip, de 'Discovery' werd onder bevel van  stuurman Bylot thuisgebracht. De volgende reis van de 'Discivery' onder Bylot was zeer succesvol, vooral dank zij de kundige stuurman Baffin, Baffinbaai en Smith Sound werden ontdekt, voorts twee vaargeulen die Jones Sound en later Lancaster Sound werden genoemd. 

Via Smith Sound zou veel later de Noordpool worden bereikt; via Lancaster Sound de noordwestelijke doorgang gevonden. Hiermee werd het zoeken naar de noordwestelijke doorvaart opgegeven; walvisvaarders doorkruisten de noordelijke zeeën maar hielden hun kennis omtrent routes en visgronden voor zich.

In 1721 leidde een Noorse predikant, Hans Edge (links), een expeditie die naar vergeten Noorse kolonisten op Groenland zocht.

Hij werd de grondlegger van het moderne Deense Groenland.

In 1745 en nog eens in 1776 loofde de Britse Admiraliteit een prijs uit van 5000 pond voor wie de 89e breedtegraad bereikte en van 20.000 pond voor wie de noordwestelijke doorvaart vond.

Na de Napoleontische oorlogen had de Britse Admiraliteit een groot surplus aan schepen, kundige officieren en manschappen. Ontdekkingsreizen beschouwde men als een goede training.

In  1818 voeren twee schepen uit onder John Ross. Ross was van mening dat bergen hem de weg versperden tegenover Lancaster Sound, hoewel zijn tweede man Edward Perry meende dat er een doorvaart was. Het jaar daarop had Parry het commando, hij ontdekte Straat Barrow en Melville Sound. Hij werd tot overwinteren gedwongen. Parry deed nog twee reizen om de noordwestelijke doorvaart te vinden, zonder resultaat. Bij de laatste moest hij tweemaal overwinteren.

Hij ondernam in 1827 een poging om de Noordpool te bereiken, met speciaal gebouwde amfibieboten over het pakijs. Hij bereikte een breedte van 82 graden 45 minuten Noord, 700 kilometer van de pool.

Van links naar rechts: John Ross, Edward Parry en James Clark Ross.

John Ross wilde zijn reeds genoemde vergissing hetstellen en rustte in 1829 een particulier gefinancierde expeditie uit. Zijn schip de 'Victory' was het eerste met stoommachines uitgeruste schip bij poolexpedities.

Zijn neef James Clark Ross had het commando. De machine bleek van weinig nut, werd gesloopt en overboord gegooid.

het schip werd bij Somerset eiland ingesloten. Na twee jaar verliet men het schip en reisde per slede verder. Ze vonden voedsel in een schip dat Parry negen jaar eerder had achtergelaten.

In mei 1831 ontdekte Ross de magnetische noordpool, in augustus 1833 werden ze opgepikt door een walvisvaarder in Lancaster Sound en voeren naar Engeland waar men hen al had opgegeven.

De meest opzienbarende expeditie werd die onder Sir John Franklin met de 'Erebus' en de 'Terror'.

De schepen met 129 koppen waren van alle luxe voorzien en hadden proviand voor drie jaar aan boord, sleden ontbraken echter. De schepen werden het laatst gezien door een walvisvaarder in Lancaster Sound, daarna hoorde men niets meer.

Na drie jaar begon men ongerust te worden over hun lot. Na vijf jaar loofde de Admiraliteit een prijs uit van 20.000 pond aan hem die de schepen vond en de bemanning rede. Niet minder dan 40 expedities zijn opgezet om het raadsel te ontsluieren. Eén van deze hulpexpedities, onder McClure (1850-1854), slaagde er voor het eerst in de noordwestelijke doorvaart geheel te volbrengen. 

Eerst in 1858 kreeg men volkomen opheldering over Franklin door de expeditie van Leopold McClintock met het oude stoomjacht de ´Fox´.

Men vond een brief van Franklin, relikwieën, lijken van vele mannen, gestorven op hun tocht zuidwaarts aan scheurbuik en uitputting.

Deze expedities leverden grote kennis omtrent reizen in de poolstreek.

Men leerde met sleden en honden omgaan, kleding en leefgewoonten nam men over van de Eskimo's. Het bereiken van de pool werd nu het doel.

In 1875 penetreerde Sir Georg Nares (rechts) met de schepen 'Discovery' en de 'Alert' in de nauwe zeestraat tussen Ellesmere Eiland en Groenland; een van de schepen overwinterde op 83 graden 20 minuten N.Br.

In 1880 poogde de Amerikaan De Long met het schip 'Jeanette' door de Beringstraat naar de Atlantische Oceaan te varen. Noordelijk van Wrangel Eiland vroor zijn schip vast in het ijs. In twee winters dreef het 400 mijl met het ijs voor het verloren ging. De helft van de bemanning bereikte de monding van de Lena.

In 1882-1883 kwam het wetenschappelijk onderzoek internationaal op gang. Van 12 stations uit werden waarnemingen gedaan, die vele belangrijke gegevens opleverden. In 1884 werden voorwerpen en wrakhout van de 'Jeanette' op de zuidwestelijke  kust van Groenland gevonden. Ook bleek het ij op de oostkust van Groenland plantenresten uit Oost-Siberië te bevatten.

Dit bracht de Noor Fridtjof Nansen op het idee dat er een stroom van uit de Beringstraat via de pool naar de oostkust van Groenland moest lopen.

Drijvend op het ijs zou de pool te bereiken zijn. Het schip de 'Fram' werd speciaal voor dit doel gebouwd, een aalglad en taps schip dat door het ijs omhoog werd gedrukt inplaats van verpletterd.

In 1893 voer hij uit met 13 man, zeilde naar het eiland Kotelnoj en liet zich op 23 september invriezen op 78 graden 30 minuten N.Br. In het eerste jaar bracht hij het tot 84 graden noord, in het tweede realiseerde Nansen zich dat de drift hem niet tot de pool zou brengen, dus volvoerde hij zijn tweede plan.

Samen met Frederik Johansen trok hij met hondensleden en kayaks in de richting van de pool. Toen hij deze op 215 mijl (86 graden, 13 minuten, 16 seconden N.Br. ) genaderd was moest hij keren.

Met grote moeite bereikten ze het noordelijke eiland van de Frans Joseph-groep. In het voorjaar trokken ze met hun sleden zuidwaarts, werden opgepikt door een Britse expeditie en in Vadso aan land gezet.

Inmiddels was de 'Fram' losgekomen uit het ijs en zeilde naar Tromsò waar ze in 1896 een paar dagen na Nansen arriveerde.

In 1903 leidde een andere Noor, Ronald Amundsen een kleine expeditie van zes man die met het schip de 'Gjöa' de noordwestelijke doorvaart volbracht.

Ze overwinterden tweemaal bij King William Eiland, eenmaal aan de mond van de Mackenzierivier en arriveerden in 1906 in San Francisco.

Eerst in 1909 op 6 april slaagde Ronald Edwin Peary er in de pool te bereiken na acht pogingen in 23 jaar. Hij voer met de 'Roosevelt', een door hem ontworpen schip, uitgerust met stoommachines van 1000 pk.

Toen zijn schip invroor zette hij de reis met hondensleden voort over een afstand van 660 kilometer.

Hij vond wat man vermoedde, dat de pool zich in een diepe zee bevond.

De volgende periode van het poolonderzoek werd meest met behulp van vliegtuigen en luchtschepen uitgevoerd.

In 1926 vloog Admiraal Byrd over de pool terwijl Amundsen en Lincoln Elisworth met een luchtschip van Spitsbergen naar Point Barrow vlogen.

Twee jaar later verongelukte het luchtschip 'Italia' onder 'Nobile' op de terugweg. Tegenwoordig is vliegen over de pool een routine kwestie voor alle grote luchtvaartmaatschappijen.

Van links naar rechts: USS 'Nautilus' (SSN-571) en Russische ijsbreker 'Krassin'.

Belangrijke feiten uit de jongste geschiedenis zijn het opereren van reusachtige Russische ijsbrekers als de 'Krassin' en in 1958 de tocht van de atoomkracht gedreven Amerikaanse onderzeeër 'Nautilus' onder het ijs naar de pool. Sinds 1967 is een zeeweg door de noordoostelijke doorvaart opengesteld. Russische ijsbrekers liggen klaar om de schepen te begeleiden, de gehele route ie bebakend, er is fototelegrafische apparatuur die onmiddellijk de toestand van het ijs weergeeft. Ten behoeve van buitenlandse zeelieden zijn 'instructies voor de vaart volgens de noordelijke zeeweg' uitgegeven, waarin kaarten en hydrometeorlogische karakteristieken van de poolzee zijn opgenomen.

In september 1969 slaagde de tanker 'Manhattan'van 150.000 ton er in van Philadelphia via de noordwestelijke route Alaska te bereiken, waarmee de mogelijkheid van het olietransport langs deze weg werd aangetoond.

De 'Manhattan' werd voor dit doel uitgerust met een speciale ijsbrekersboeg.

Het onderzoek naar het Noorpoolgebied is nooit stil komen te liggen, vooral vanwege de klimaat- verandering. Enorme stukken ijs  breken in groot tempo af van de ijskap. Het ijs dat Groenland bedekt en de gletsjers krimpt in groot tempo, daar waar vroeger ijs lag bloeien nu bloemen.