CONTAINER VERVOER. (DEEL 2)

HET EINDE VAN HET 

STUKGOEDVERVOER 

EN DE STUWADOOR. (2)

CONTAINERHAVEN.

Een containerhaven is een haven waar containerschepen kunnen worden behandeld aan een containerterminal.

Deze havens moeten goed bereikbaar zijn en diepte hebben om de containerschepen te kunnen ontvangen. Tevens moeten deze havens voldoende kadelengte hebben en aan een groot terrein zijn gelegen voor het systematische opslaan van de containers, een groot parkeer terrein voor de vrachtwagen, railverbindingen tot op het terrein, goede wegverbindingen en onmiddellijke aansluiting op de binnenvaart.

Container installaties zijn tegenwoordig onder meer aanwezig in Rotterdam, Amsterdam, Antwerpen, Bremen, Hamburg Gothenburg, Londen, maar in Amerika en Singapore zijn zeer grote en moderne terminals.

Niet alle havens zijn uitgerust met de goede faciliteiten om containers te lossen.
Zijn ze soms wel aanwezig dan kan het voorkomen dat ze buitenwerking zijn door gebreken en zo dan ook lang ongebruikt blijven staan door gebrek aan geld, kennis en onderdelen om te te repareren.
Hier komt dan weer het gebruik van de aan van de aan boord van het schip geplaatsten kranen.
Vaak is dan het lossen van een lading dagen lang werk.
Op deze afbeelding is het containerjuk boven op de container duidelijk zichtbaar.










Ook zijn er landen die amper een haven hebben.
Hier gaat het meestal kleine containerschip ten anker en worden de containers op dekschuiten gelost die dan met behulp van een sleepboot verder de rivier op worden vervoerd.
Hier het moto 'tijd is geld' niet in gebruik.

CONTAINERKRANEN.

Voor het overslaan van containers gebruikt men speciale kranen. Een dergelijke kraan moet een hefvermogen van 20 tot 50 ton hebben en bovendien speciale losbruggen met opklapbare uithouder met breedgebouwde loopkat voor het containerjuk.

Straddle carriers en andere mobiele hefwerktuigen plaatsen de containers op trucks en spoorwagons. 
Dit alles eist zeer hoge investeringen. Noodzakelijk in een grote terminal is bovendien een computercentrum dat hoog gelegen is voor overzicht en regeling van aan- en afvoer.

CONTAINER-GROUPAGECENTRA.

(Een straddle carrier met een container.)

In deze centra worden containers aangebracht voor verder vervoer, inkomend en uitgaand, en voor ontlading als zij beladen zijn voor meer den één ontvanger.
Uitgezonderd het laden en lossen van de containers in en van schepen moet op een groupagecentrum ongeveer hetzelfde gebeuren als op een containerterminal, zodat een goot terrein met hef- en transportmateriaal en aansluitingen op weg, rail en binnenwater nodig is. Een van de modernste is het centrum van Rotterdam.

VERZEKERING VAN CONTAINERS.

Een Joint Container Committee, bestaande uit vertegenwoordigers van Lloyd's en andere verzekeringsmaatschappijen, werd door de Engelse transport-verzekeringsmarkt ingesteld met het doel de factoren te bestuderen die van invloed zijn op de verzekering van de containers zelf, afgezien van de verzekering van goederen vervoerd in containers.

Er is een groeiende vraag naar dekking van verlies van een schade aan containers, waarvan de waarde zeer aanzienlijk is.

Wat betreft de verzekering van in de containers vervoerde lading hebben assurantie-maatschappijen geconstateerd dat de schade-claims van deze lading groter zijn dan van op conventionele wijze vervoerde lading. Dit is te wijten aan het dikwijls onvakkundig beladen en vastzetten van de goederen in de container door personeel dat geen ervaring heeft van stuwen van lading, die per schip moet worden vervoerd.

Vooral van de zijde van assuradeurs worden daartoe handleidingen uitgegeven.

DOUANEVOORSCHRIFTEN EN FORMALITEITEN.

Deze hebben gedurende de begintijd van het containervervoer nogal eens moeilijkheden en oponthoud gegeven. Echter door ervaring begint de douane zich in landen waar containervervoer plaatsvindt , steeds meer aan te passen, na gehouden besprekingen met de rederijen en container-exploitatiemaatschappijen, die aan de wensen van de autoriteiten tegemoet komen door hun administratie en codering hierop af te stemmen. Altijd zullen er steekproeven worden uitgevoerd.
Op de moderne containerterminals kan men tegenwoordig de containers doorlichten.

VEILIGHEIDSVOORSCHRIFTEN.

Het probleem van vele voorschriften die bestaan met het oog op de veiligheid van schip, bemanning en lading met betrekking tot het vervoer en de plaatsing van gevaarlijke lading is nu opgelost, evenzo als die met de douane.

Men is nu een codering van de containers overeengekomen, bestaande uit een reeks van letters en cijfers, waaruit gelezen kan worden onder andere : rederij voor het transport, bestemming, afkomst, gewicht, aard van gevaarlijkheid van de lading, verwijzing naar manifest, aan dek of niet aan dek etc.

Van groot belang is het overzicht van de locatioe van de containers, dat wil zeggen op welk schip, op welke terminal of groupagecentrum, binnenvaartuig, truck, spoorwagon bevinden zij zich, waarheen onderweg, beladen of leeg etc. Dit zeer gewikkelde geheel wordt door computers bijgehouden, zodat steeds een onmiddellijk overzicht verkregen kan worden.

Slechts wanneer het praktisch onmogelijk is een lege container te beladen, moet hij leeg worden teruggezonden. Hoe beter een container-exploitatie maatschappij georganiseerd is en hoe beter ze met computers werken, des te meer zal ze kunnen zorgen dat het grootste aantal containers beladen wordt.

AANDEEL VAN HET WEGVERVOER.

Het vervoer van containers over de weg in de VS, Canada, Europa, Japan, Australië en Zuid-Afrika is de laatste jaren snel toegenomen.
In Europa is dat sneller toegenomen dan in de VS, vooral de grote doorvoer vanaf Rotterdam naar het Europese binnenland waar geen scheepvaartverkeer is.
In Engeland kampen de transporteurs met de smalle bochtige wegen en is het moeilijk of onmogelijk om 40 voets containers te vervoeren en moet men zich beperken tot 20 voets containers.

AANDEEL VAN DE SPOORWEGEN.

Vooral de spoorwegen in de VS en Europa hebben de afgelopen jaren steeds meer wagons besteld voor het container vervoer.

Was dit in de beginjaren van 1969 ongeveer 30% van de in Nederland overgeslagen containers, nu is het zeker ver verdubbeld.

AANDEEL IN DE BINNENVAART.

De binnenvaart in Europa vervoerde halverwege vorige eeuw een betrekkelijk klein percentage van de containers (tussen 5 en 10%).

Hierin is ook een grote verandering gekomen door de bouw van speciale binnenvaart containerschepen, het verbouwen en aanpassen van reeds bestaande schepen en de opkomst van de duwvaart.

Nadeel voor de vervoer door de binnenvaart blijft de betrekkelijk geringe snelheid. Een voordeel is dat men minder trucks hoeft te laten rijden. Zo is Zwitserland grotendeels afhankelijk van de toevoer van containers door de Rijnvaart.

Een ander punt is dat er moeten speciale en kostbare terminals worden aangelegd met hun eigen groupagecentrum, dat weer moet zijn aangesloten op een goed wegennet en en de spoorweg.

Hierin is de laatste jaren veel geld geïnvesteerd en werden de bruggen over de vaarwaters zelfs verhoogd.

Een goed voorbeeld hiervan is de Barge Terminal te Born (Limburg) in Nederland.

DRIJVENDE CONTAINERS.

Aangezien de eenheid van een container ten opzichte van een groot schip klein is en er voor iedere container een handeling moet worden verricht en dit daarbij ook alleen nog in de daarvoor ingerichte haven mogelijk is, is men gaan zoeken naar een andere oplossing.

Een ideale oplossing bleek voor de rederij dan ook het Lighter Aboard Ship (LASH). dat drijvende containers, of beter gezegd, lichters vervoerd met een gewicht van 400 ton of meer per stuk.

Deze containers of lichters worden per duweenheid over de rivieren vervoerd van en naar de afnemer, waar ze geladen of gelost worden.

Het LASH-schip heeft geen containerterminal nodig en kan eventueel op de rivier ten anker liggen om haar lading te ontvangen of af te geven.

Sleepboten duwen de lichter in de opening van het schip, welke deze met een speciale kraan,  na het sluiten van de waterdichte deuren, op elkaar stapelt zoals bij een containerschip ook gebeurd.

Vergeleken met de opkomende revolutie in de grote van de containerschepen is het LASH-schip achtergebleven, maar is rendabel voor kustplaatsen die geen goede haven hebben en de rivieren te ondiep zijn om door grote zeeschepen bevaren te worden.

CONTAINERVERVOER. (DEEL 1)

HET EINDE VAN HET

STUKGOEDVERVOER

EN DE STUWADOOR. (1)

CONTAINERVERVOER GESCHIEDENIS.

Gedurende de tweede helft van de vorige eeuw is er een grote versnelling opgetreden in de ontwikkeling van transportmethoden en ladingbehandeling.

Dit betekende ook een verandering in de zeevaart en het beladen van de vrachtschepen. Vrachtschepen die in hun ruimen hoofdzakelijk stukgoed hadden zoals: kisten, kratten, balen, vaten, gebundeld hout en andere losse producten.

Het was, nadat de bevrachter een lading had voor een schip, het werk van de stuwadoor deze dusdanig en verantwoordelijk in de ruimen op te bergen dat het schip gebalanceerd bleef tijdens de reis.

Ook dat bij een tussen haven de ene lading de andere niet in de weg stond als er gelost moest worden of bijgeladen. Aan een enorme bedrijvigheid op een kade van vrachtschepen kwam een einde.

TIJDEN VERANDEREN.

Het goederen transport over zee is een zeer belangrijk gedeelte in de vervoersweg van verzender naar ontvanger. Het gehele vraagstuk van goederentransport over zee kan niet los worden gezien van de problemen over de spoorweg, de verkeersweg of de binnenwateren, juist en vooral door de onderlinge aansluitingen.
De wens om de producten met een snelle en eenvoudige ladingbehandeling door te voeren naar de ontvanger, heeft geleid tot het containervervoer. In wezen is dit gehele systeem ontstaan uit het eenvoudige begrip om voor het vervoer van goederen een grote laadkist te gebruiken van zoveel mogelijk gestandaardiseerde vorm en afmetingen. Dit heeft geleid tot het ontwerpen en standaardiseren van de container, spoedig gevold door het speciaal inrichten van schepen voor het vervoer hiervan en daarna het bouwen van containerschepen en ongeveer tegelijkertijd het inrichten van speciale walinstallaties, de containerterminals., welke ingericht zijn om deze schepen snel te kunnen beladen of lossen en de containers snel naar hun bestemming te kunnen afvoeren.
Tevens bleek het noodzakelijk om op daarvoor geschikt bevonden plaatsen opslagcentra in te richten, van waaruit de containers verder gedistribueerd kunnen worden.

CONTAINER.

In 1967 heeft de International Standard Organization te Moskou vastgesteld dat de standaardmaten voor containers behoren te zijn: hoogte 8 voet, breedte 8 voet, lengte 10, 20, 30 of 40 voet. Het bleek dat de lengten die gebruikt worden, praktisch uitsluitend 20 of 40 voet zijn, waarvoor een maximum gewicht van 20 en 35 ton is vastgesteld.

Sommige Amerikaanse maatschappijen blijven echter ander maten gebruiken zoals; 8x8,5x35 voet, en 8x8x24 voet of 8x8,5x24 voet.

Alle containers hebben een sterk stalen frame met op de achthoeken een inrichting waardoor zij aan elkaar gekoppeld kunnen worden.

Tevens dienen de bovenhoeken ter bevestiging aan het containerjuk, waarmee de containers opgelicht en geladen of gelost worden. Juk en bevestigingshoeken zijn daarom gestandaardiseerd.

De vlakken van de containers zijn dikwijls van aluminium, maar ook van polyester, andere kunststoffen, triplex of multiplex. De gemiddelde levensduur werd geschat op 8 jaar maar de ervaring leerde dat dit korter werd. Wanneer ze geregeld in containerschepen vervoerd worden is de levensduur langer dan wanneer ze veel in andere schepen worden vervoerd.
De prijs van een container van 20 voet lengte koste in de begin jaren zeker 6000 gulden.
Er bestaan ook andere containers van andere constructies, bol- of cilindervormige voor vloeistoffen, opvouwbare  of van rubber
gemaakte. Eigenaars van containers zijn dikwijls de rederijen van containerschepen, veelal in de vorm van dochterondernemingen. Er zijn echter ook containermaatschappijen die onafhankelijk van rederijen zijn. 

DE CONTAINER-OPERATOR.

De container-operator is een vervoerder die zelf containers bezit, die niet gezien moeten worden als verpakkingseenheden, maar als een vervoermiddel. Hij verzorgt met dit vervoermiddel huis-tot-huis vervoer met gebruikmaking van bijvoorbeeld zijn eigen wegvervoer-apparaat., het schip of van de spoorweg. Hij is en blijft voor het gehele transport de verantwoordelijke partij.

Door het gestandaardiseerd zijn van de maten zijn containers van verschillende eigenaars uitwisselbaar en kunnen op vrijwel alle containerschepen vervoerd worden.

CONTAINERJUK.

Het containerjuk dient tot het oppakken en verplaatsen bij laden en lossen van de containers.

Het is van gestandaardiseerde inrichting en afmetingen. Voorzien van geleidingen voor een juiste positionering ten opzichte van de container en van de vergrendeling, waarmede de verbinding tussen juk en container wordt geborgd.

De vergrendeling kan soms door de kraandrijver elektrisch of pneumatisch worden bediend. Het juk hangt door middel van staaldraden aan het hijswerk van de kraan.

CONTAINERSCHEPEN HUN OPKOMST.

Na WO-II begon men in de VS met het inrichten van schepen voor het vervoer van containers, aanvankelijk door het aanbrengen van een speciaal daarvoor gebouwd dek boven het hoofddek van tankers. Later werden zes C2-schepen verbouwd tot het vervoeren van containers.

Matson Navigation Co begon in 1958 met zes schepen van het C3-type, die elk 75 containers aan dek konden vervoeren (afbeelding rechts).

In de havens van Los Angelos, San Francisco en Honolulu werd voor de behandeling van containers een speciale kraan geplaatst.

De resultaten waren dermate gunstig dat besloten werd een schip van dit type geheel als containerschip te verbouwen.

('Hawaiian Citizen' van de Matson Navigation Co)

Dit was de 'Hawaiian Citizen' van 12.600 ton, die 408 containers kon vervoeren, waarvan 364 beneden deks.

Hierna volgden meer Amerikaanse schepen die verbouwd werden en sindsdien kwam er een snelle ontwikkeling. Nieuwe schepen werden als containerschip gebouwd, eerst in de VS, later gevolgd in Europa. Een ontwikkeling die niet stil bleef staan maar een revolutionaire sprong zou maken in de toekomst.

Het voordeel van een containerschip boven een conventioneel schip is, dat voor laden en lossen veel minder handelingen behoeven te geschieden, waardoor een containerschip dan ook veel sneller kan worden beladen en gelost dan een conventioneel stukgoedschip. Ook de kosten van binnen liggen in een haven en de daarbij behorende havengelden zijn aanzienlijk minder.

Het aantal ligdagen in een haven wordt daardoor geringer en voor het vervoeren van een bepaalde hoeveelheid lading per jaar op een bepaalde lijndienst kan het benodigde aantal schepen dus kleiner worden.

ONDERSCHEID IN CONTAINERSCHEPEN.

(Dekoverzicht van het ms.'Victoria Bay' in charter voor P&O, origineel het ms. 'Woensdrecht' van firma Van Ommeren te Rotterdam, een 'multi -purpose' schip met eigen laad- loskranen.)

Onderscheid kan gemaakt worden tussen schepen die geheel voor containervervoer zijn ingericht, al of niet voorzien van eigen laadgerei en schepen die ook voor conventionele lading geschikt zijn.

Een categorie op zichzelf vormen de rij-op/rij-af schepen, waarin containers aan boord worden gereden met trailers door een laadpoort in het voor- of achterschip.

Containerschepen zij als open schip uitgevoerd, dat wil zeggen dat de luikhoofden, soms drie naast elkaar of twee achter elkaar, in de dekken zo groot zijn , dat de containers gemakkelijk op hun plaats gevierd kunnen worden en geen horizontale verplaatsing in het schip meer behoeven.
De grote luikhoofden zijn met stalen luiken afgedekt. Bij dit scheepstype worden speciale eisen aan de sterkte gesteld.
De containers worden neergevierd tussen vier sterke stalen hoekijzers waartussen zij passen en waardoor zij ook precies op elkaar staan en vastgekoppeld worden. Deze hoekijzers noemt men 'gliders'. Deze stellen hoekijzers hebben enige afstand van elkaar, waardoor een kleine ruimte tussen de containers blijft, noodzakelijk om het vieren of hijsen steeds zonder hapering te laten geschieden. Deze onderlinge afstanden tracht men te normaliseren.

MODERNE CONTAINERSCHEPEN.

(Langsdoorsnede van een containerschip. Dit schip kan 998 en aan dek 352 containers vervoeren.)

Bestaande schepen worden soms geheel of gedeeltelijk ingericht voor het vervoer van containers. Enige Nederlandse schepen zijn hiertoe in de jaren aangepast, waarvan enkele tegelijkertijd verlengd werden. Deze schepen kunnen bovendien gemakkelijk bruikbaar gemaakt worden voor conventionele lading. In 1969 zijn ongeveer dertig nieuwe schepen zodanig gebouwd dat zij ten zijner tijd geheel containerschip of geheel conventioneel kunnen worden.

(Dwarsdoorsnede van een beladen containerschip.)

Het moderne containerschip vervoert over het algemeen ook een groot aantal containers aan dek; doordat zij een groot vrijboord hebben kan dit redelijk veilig gebeuren.
De belading van een modern containerschip naar bestemmingshaven en met het oog op stabiliteit, de gewichtsverdeling, wordt door een computer berekend. Omdat een containerschip slechts korte tijd in een haven ligt en aan boord tevoren niet alle gegevens bekend zijn, is dit de enige mogelijke manier het schip snel te kunnen beladen. Deze computer gegevens worden dan ook doorgestuurd aan het schip.

Moderne grote containerschepen zijn snel. 
De eerste grote containerschepen die 1200  tot 1300 containers kunnen vervoeren, hebben meestal een dienstvaart van 21 knopen en een lengte van ongeveer 220 meter. Dit nu reeds de oudere generatie.
Schepen voor 2000 containers van 20 voet, hebben meestal een een dienstvaart van 27 knopen en een lengte van ruim 280 meter. Dit is de tweede generatie.
In 1969 kon het grootste containerschip 1700 containers vervoeren van 35 voet met een dienstsnelheid van 33 knopen, maar de groei zou doorgaan. Volgens A/S Shipping Consultants waren in september 1968 er al 145 containerschepen in de vaart en waren er 113 opdrachten voor nieuw te bouwen. Tegenwoordig spreekt men over containerschepen met een laadcapaciteit van bijna 20.000 containers.

Een van de grootste container schepen op dit moment is de Maersk Mc Kinney Moller varend onder Deense vlag.
Het schip heeft een laadvermogen van 194.153 ton en kan 18.270 containers vervoeren.
Lengte 399 meter, breedte 58 meter en een dienst snelheid van 23 knopen.
Voortstuwing door twee MAN-B&W 8S80ME-C 9.2 motoren met een vermogen van 29.680 kW 
(39.800 pk) Vaste bemanning 19 koppen.
Kosten van de bouw $ 190 miljoen.

(Een leeg scheepsdek met de gliders waartussen de containers geplaatst worden.)

Tegenwoordig worden de containerschepen voor het vervoer over zee groter en groter uit pure tijd en kosten besparing.
Voor het verder vervoer van deze ladingen naar havens waar deze giganten niet kunnen aanleggen zij er kleinere container schepen in de vaart.

(Zelfs als de kleinere containerschepen niet meer in de haven kunnen aanmeren dan is dit ook nog een mogelijkheid om de container uiteindelijk aan wal te krijgen.)

                                         Zie vervolg: CONTAINERVERVOER. (DEEL 2)

BIJLIGGEN. (ZEEVAART) WAT IS DAT?

HET SCHIP VEILIGSTELLEN

BIJ EEN ZWARE STORM. 

BIJLIGGEN BIJ EEN ZEILSCHIP.

Bij storm zijn er met een zeilschip slechts twee manieren om het in zee uit te houden.

De eerste is dat men recht voor de wind en de zee wegloopt, met zoveel snelheid als mogelijk is om de golven te ontlopen (lenzen)

De tweede is dat men gaat bijliggen.

De keuze hangt af van de koers van het schip ten opzichte van de windrichting, van de ruimte die er is, maar ook van de grootte van het schip en de kracht van de storm. Met een klein schip kan men beter bijliggen dan met een groot schip, een groot schip kan lang blijven doorlenzen. Maar ook voor een groot schip kan noodzaak ontstaan van een goede wind een kwade te moeten maken en te gaan bijliggen.

Bijliggen is een zeilschip onder klein zeil met de kop op de zee en de stormrichting leggen, soms wat oploevend, dan weer afvallend, maar steeds zo dicht mogelijk in de wind zodat de golven zo weinig mogelijk dwars op het schip komen.

Daarbij zal het schip wel naar lij afdrijven (verlijeren). Op deze wijze kan het in verhouding tot de omstandigheden vrij rustig worden gehouden.

Er werden bij vierkant getuigde zeilschepen slechts enkele stormzeilen bijgezet, bijvoorbeeld een paar stagzeilen en een doorgereefd voor- of grootondermarszeil. Deze marszeilen werden dan op de wijze van een zwanenvleugel (goosewingerd) bijgezet. De loefschoothoorn was dan gegeid en de loefzijde van het zeil op de ra gehouden, zodat enkel een stuk van de lijzijde van het zeil bijstond.

De overige zeilen zijn geborgen en het roer aan lij gelegd, zodat het schip 'welgemanierd' goed behandeld en bestuurd wordt en men op deze wijze zonder gevaar een storm op de oceaan kan afrijden.

Ligt het schip bij zonder zeilen dan zegt men dat het 'voor top en takel drijft'.

Het hier afgebeelde fregatschip voert slechts het voorstengestagzeil , het bezaanstagzeil en het grootondermarszeil (rood) dit laatste gezet op de wijze van een zwanenvleugel, dat wil zeggen dat de loefschoothoorn gegeid is en de loefzijde op de ra is vastgemaakt, zodat alleen de lijzijde bijstaat.

De hierboven staande afbeelding toont een deel van de grote mast van het schip met het gereefde ondermarszeil.

Betekenis van de cijfers: 1. Ondermast; 2. Hieling van de steng; 3. Onderra met vastgemaakt grootzeil; 4. Bovenmarsra met vastgemaakt bovenmarszeil; 5. Ondermastra; 6. Ondermarszeil als zwanenvleugel; 7. Zware sjorring om het zeil, omwoeld met smarting om schavieling te voorkomen; 8. Afmetingen van het ondermarszeil als dit geheel zou zijn bijgezet; 9. Buikgording van het ondermarszeil; 10. Geitouw van dit zeil.

Verder zeil minderen is niet mogelijk maar men kan alle zeilen vastmaken en het schip 'voor top en takel laten'.

BIJLIGGEN MET EEN STOOM- OF MOTORSCHIP.

Met een mechanisch aangedreven voortstuwing van het schip gaat men bijliggen teneinde schade aan schip en lading door overkomende zeeën of zwaar stampen en/of slingeren zoveel mogelijk te voorkomen. men zal positie moeten kiezen of vinden, waarbij het schip het 'gemakkelijkst' ligt; meestal is dat een positie waarbij wind en zee van voren inkomen, terwijl de machine langzaam vooruit blijft draaien.
Deze verminderde vaart moet men proefondervindelijk vaststellen, zodanig dat het schip blijft sturen en toch zo gemakkelijk mogelijk ligt. Het kan zijn dat bijliggen over de achtersteven in gegeven omstandigheden het beste is; ten eerste omdat men weet dat het schip, dat men kent, dit goed zal doen, of doordat men het te gevaarlijk acht om het schip te laten draaien totdat de zee en wind van voren inkomen. Men moet de machine dan langzaam achteruit laten draaien.

 Men kan ook de machine geheel stoppen en het schip zijn eigen positie laten kiezen. Meestal gaat het schip dan zo liggen dat wind en zee op ongeveer vier streken van achteren inkomen en het kan zijn dat het uitermate rustig blijft liggen terwijl er bijna geen water aan dek komt.
Deze positie kan men ook bijliggen  noemen.
Men zal de beste positie van het schip in gegeven omstandigheden naar bevinding moeten vaststellen en er voor zorgen dat men gevaarlijke manoeuvres zoveel mogelijk vermijdt; voorts dat men niet in een gevaarlijke positie terecht kan komen door de drift van het schip..
Bij de kleine handelsvaart en de visserij noemt men bijliggen 'steken'.

LENZEN.

Lenzen is bij storm voor de wind weglopen. het is duidelijk dat men aan lij voldoende ruimte moet hebben. Lenzen wordt vooral gedaan als de windrichting het schip dicht bij de te varen koers houdt, of als men voor de wind varend de opkomende storm heeft onderschat en te laat is om het schip nog bij de wind te brengen. Vaak verdient het de voorkeur om te gaan 'bijliggen'.

'PRELUDE' PRODUCTIE SCHIP.

EEN GASVELD BIJ AUSTRALIË

EN DRIJVEND LNG COMPLEX.

PRELUDE FLNG PROJECT.

FLNG staat voor de afkorting van Floating Liquefied Natural Gas.

In januari 2007 ontdekte Shell het Prelude gasveld op ruim 200 kilometer voor de kust van Noord-Australië, zo'n 475 kilometer ten noordoosten van de stad Broome.

Het veld bleek een omvang te hebben van ruim 85 miljard m³ en ligt op 250 meter diepte.

Om naar het vaste land van Australië een pijpleiding aan te leggen en aldaar  een LNG installatie te bouwen, bleek niet rendabel aangezien de hoeveelheid aan gas.

 Zo besloot men in mei 2011 tot het investeren in het Prelude FLNG-project wat inhield de bouw van een drijvende LNG-installatie op zee. Deze drijvende installatie zou verankerd worden boven het gasveld, waaruit zij het gas produceert en aan boord vloeibaar maakt voor verder vervoer naar havens.

DE PRELUDE.

Voor dit project werd een enorm drijvende fabriek ontwikkeld met een lengte van 488 meter; breedte 74 meter; hoogte 134 meter en een waterverplaatsing van 600.000 ton.

Het Technip Samsung consortium kreeg de opdracht voor de ontwikkeling en de bouw vond plaats op de Samsung Heavy Industries Shipyard in Geoje in Zuid-Korea. Kiellegging oktober 2012.

Het schip moet de zwaarste tropische cycloon kunnen doorstaan.

Voor de bouw is in totaal 260.00 ton staal gebruikt.

(De 'Prelude' in aanbouw op de werf van Samsung Heavy Industries te Geoje, Zuid-Korea.)

Eenmaal gereed zou het de grootste drijvende LNG-installatie van de wereld zijn. Het schip werd in december 2013 te watergelaten.

Aan boord is woonruimte voor 400 medewerkers die er hun werk doen en hun ontspanning kunnen hebben. Het schip is voorzien van een helikopterplatform en vijf ontsnappingsreddingsboten.

            (Een vergelijking met s'werelds grootste gebouwen de enorme lengte van het schip.)

Eenmaal ter plaatse zal het schip aan de voorzijde verankerd zijn aan een SBM, een enorme boei met een draaiend koppelstuk waardoor het gas het schip binnenkomt.

Het schip kan vrij om de boei rond draaien. Deze SBM ligt zelf verankerd op de zeebodem en is op het productieveld aangesloten.

De installaties aan boord koelen het aardgas af naar een temperatuur van min 162 graden C.

Bij deze temperatuur wordt het gas vloeibaar en is het 600 maal in volume afgenomen.

Nadat het gas vloeibaar is gemaakt wordt het aan boord van de 'Prelude' opgeslagen tot dat een gastanker de lading overneemt voor het verdere vervoer naar de afnemers.

Het gehele project kwam op een kosten beraming van $ 12,6.

In 2016 begon de 'Prelude' aan haar productie van het vloeibaar maken van het aardgas.

De schatting is dat het project 110.000 vaten olie -equivalent per dag zal produceren.

Dit komt per jaarbasis neer op 5,3 miljoen ton per jaar aan vloeibare producten, waarvan 3,6 miljoen ton per jaar LNG, 1,3 miljoen ton per jaar condensaat en 0,4 miljoen ton per jaar LPG.

Volgens de planning blijft de 'Prelude'25 jaar permanent boven het Prelude-gasveld liggen. Is het gasveld uitgeput dan wordt de installatie versleept naar een ander gasveld.

NED. KON. MARINE. VLAGGEN.

OM EEN BEPAALDE

BOODSCHAP UIT

TE DRUKKEN.

VLAG.

Een vlag of te wel een dundoek is een stuk textiel om een boodschap uit te drukken.

KONINKLIJKE MARINE.

De Koninklijke Marine onderscheidt de volgende vlaggen: nationale vlag; commando vlag; geus; oorlogswimpel; kerkwimpel en seinvlaggen.

COMMANDO VLAG.

Van links naar rechts de commandovlaggen van de Koninklijke Marine: Admiraal (niet meer in gebruik); Luitenant-admiraal; Vice-admiraal; Schout-bij-nacht; Commandeur en de "standard' (voor een bevelvoerend kapitein-ter-zee).

Een commandovlag wordt gevoerd op een vaartuig als daar de vlagofficier aanwezig is die het bevel over het eskader voert. Dit geldt ook voor het voertuig of gebouw.

GEUS.

In Nederland voert de Koninklijke Marine een "Dubbele Geus" welke is toegekend bij Koninklijk Besluit van 20 april 1931.

Het zijn twaalf segmenten in de kleuren van de nationale vlag.

De koopvaardij, binnenvaart en pleziervaart voert de zogeheten "Enkele Geus".

De "Geus"of te wel "Prinsengeus" vond haat ontstaan gedurende de Tachtigjarige Oorlog tegen Spanje en werd gevoerd aan de boegspriet. Deze geus zou voor het eerst zijn gebruikt bij de inname van Den Briel in 1572.

OORLOGSWIMPEL.

De oorlogswimpel wordt uitsluitend gevoerd door schepen van de Kon. Marine. Hiermee onderscheiden ze zich van andere schepen varend onder de Nederlandse vlag.

De wimpel is een lang rood-wit-blauw doek waarvan het uiteinde uitloopt in twee punten.

Bij commando-overdracht of het uit dienst nemen van het marine vaartuig wordt de oorlogswimpel in het bijbehorende kistje ceremonieel overhandigd aan de commandant door de jongste matroos.

Deze wimpel kan ook worden vervangen door een commandovlag of standaard.

KERKWIMPEL.

De kerkwimpel geeft aan dat er aan boord van het schip een eredienst wordt gehouden.

De wimpel lijkt op een combinatie van de Engelse vlag en de Nederlandse vlag.

Het ontstaan van deze wimpel dateert uit de 17 e- of 18e eeuw. Het gebruik van de vlag wordt vermeld in documenten uit het jaar 1778 en er zijn aanwijzingen dat sinds 1661 bij de Britse en Hollandse marine een kerkvlag werd gehesen.

Rechts de Britse kerkwimpel.

Over de juiste herkomst wordt nog steeds gespeculeerd. Werd deze wimpel gehesen voor een staakt het vuren te bewerkstelligen gedurende een kerkdienst of kreeg de wimpel vorm onder het koningschap van stadhouder Willem II en Maria Stuart?

SEINVLAGGEN.

De seinvlaggen zijn bij de marine als bij al de overige schepen gelijk. Het gebruik, de vorm en de kleuren voorstellende cijfers of letters, is universeel vastgelegd door de International Maritieme Organization. Bij feestelijkheden worden deze vlaggen gebruikt om de schepen te pavoiseren, waarbij men duidelijk moet voorkomen dat er geen namen van landen of beledigende woorden worden gevormd. Bij alle marines wordt overwegend van voor naar achteren meer rood, meer wit, meer blauwe seinvlaggen getoond.

CHANG-K'OU MA-YANG-TZU. WAT IS DAT?

EEN JONK TYPE

GENOEMD NAAR DE STAD

MAYANG IN CHINA.

Dit is een Chinees jonktype, genoemd naar de stad Mayang, gelegen in de provincie Hunan, aan een van de zijrivieren van de Yüankiang.

Het chang-k'ou-type is het prototype van een aantal varianten geweest, bijzonder geschikt voor het bevaren van de stroomversnellingen van de Yüankiang, en sedert eeuwen praktisch onveranderd gebleven.
Deze jonken zijn zwaargebouwde, logge platbodemschepen voor het vrachtvervoer over lange afstand.
het vlak is geheel recht, maar loopt in het voorschip op in een bijna even brede heve (een plaats waar de boden naar boven buigt). In het achterschip loopt het vlak ook in een heve omhoog tot aan de bovenkant van de hut, terwijl de breedte ervan vergroot.
Het boord valt vrij sterk open en is in de langsrichting door twee zware berghouten versterkt.

De romp is door middel van waterdichte dwarsschotten in 13 compartimenten verdeeld, waaronder twee cofferdams (een waterdichte ruimte).
Boven het boord liggen vijf dwarsbalken over dek. Dit dek is geheel vlak en bestaat uit luiken van het ruim. Even voorbij het middenschip is het boord tweemaal verhoogd.
Van boord tot boord worden halfronde bamboematten gelegd, die de hut afdekken.
De tuigage bestaat uit twee masten, getuigd met een loggerzeil uit katoen. De voorste mast staat achter de eerste dwarsbalk, de tweede mast staat juist voor de hut. Vaak wordt nog gebruik gemaakt van een kleine mast geplaatst op de achtersteven achter de hut.
Onder de heve van het achterschip zit het typisch balansroer van de Boven-Yangtze schepen. Bij stil weer wordt de ma-yang-tzu ook geroeid.
In stroomversnellingen wordt nog een lange stuurriem op de kop gebruikt.
De gemiddelde afmetingen van dit schip zijn: lengte 91 voet; breedte 18,5 voet; holte 7 voet.
Er bestaat nog een groter type met een lengte van 110 voet met de naam Shou-k'ou ma-yang-tzu, zoals op de hierboven geplaatste afbeelding. Door de opkomst van de staalbouw-gemotoriseerd watervervoer zijn ook deze schepen langzaam van het rivierbeeld verdwenen