SCHEEPSLIFTEN IN BELGIË - HELLEND VLAK VAN RONQUIÈRES. (DEEL 2)

WAAR SCHEPEN IN BAKKEN VERPLAATST WORDEN.

Het gebruik van hellingen onder hun meest elementaire vorm gebeurde reeds in de oudheid. De oude Egyptenaren verplaatsten hun schepen bij de stroomversnellingen in de rivier de Nijl reeds door ze op boomstammen de helling op- of af te rollen.

Drieduizend jaar geleden trokken de Chinezen hun kleine scheepjes op het droge over een rasterwerk van houten balken en assen.

                                                    ( Het hellend vlak van Ronquiéres.)

Op 9 maart 1957 stemde de Belgische regering in met het plan een groot aantal waterwegen te moderniseren en geschikt te maken voor schepen tot 1350 ton.

Er werd reeds veel gepubliceerd over het hellend vlak, wat reeds was toegepast in Frankrijk en Rusland.

Het moest een hoogte verschil van 68 meter gaan overbruggen. Men had reeds ervaring opgedaan met scheepsliften op het kanaal van het Centrum, maar een voor bij Ronquières zou nog groter moeten worden dan die bij Huodeng-Goegnis, Houdeng-Aimerier, Bracquegnies en van Thieu.

De werkelijke voorloper van het hellend vlak van Ronquières is misschien het omstreeks 1850 nabij Glasgow in Schotland verwezenlijkte kunstwerk. Dit kunstwerk omvatte een met water gevulde bak die een schip van ongeveer 50 ton kon bevatten, het geheel overwon een verval van 30 meter met een helling van 10%.

Het begin van de bouw van het hellend vlak van Ronquières was op 15 maart 1962 en het werd opgeleverd op 1 april 1968. Hiervoor werden de meest moderne technische middelen  in België gebruikt.

Een schaalmodel van 1/25 liet toe de werken te bestuderen vóór en tijdens de uitvoering ervan. 

Het vlak is 1432 meter lang en overbrugt een verval van 68 meter. Hellingsgraad 5%.

Het uitgraven van het uiteindelijke bed van het hellen vlak veroorzaakte een verplaatsing van twee miljoen vijfhonderdduizend kubieke meter rotsgrond: een miljoen zevenhonderdduizend kubieke meter losse grond: Twee miljoen vijfhonderdduizend kubieke meter rotsachtige ophogingen voor dijken: een miljoen honderdduizend kubieke meter aanaardingen voor de dijken en ten slotte zeshonderdduizend kubiek meter grond voor overige ophogingen.

Het gehele werk omvatte buiten het vlak, een aanleg van een weg aan beide zijden van het vlak, een kanaalbrug van 300 meter lengte en aan het hoogste punt een toren van 125 meter hoogte.

WERKING VAN HET HELLEND VLAK.

Het vlak sterkt zich uit over een lengte van 1432 meter waarop twee zware rails banen zijn aangelegd.

De  rolbaan heeft dus vier rails met een totale lengte van 35 kilometer.

Over deze rails worden twee metalen bakken van een lengte van 91 meter en een breedte van 12 meter met een hoogte van 3 tot 3,7 meter, gevuld met water verplaatst. Deze bakken zijn onafhankelijk van elkaar, ze kunnen samen stijgen en dalen ofwel een alternatieve dalende en stijgende beweging uitvoeren.

In geval van averij of onderhoud, is een enkele bak voldoende voor de scheepvaart.

Ieder bak kan een schip van 1350 ton, ofwel vier schepen van elk 300 ton bevatten.

Ieder bak rust op een stel van 236 wielen van zeventig centimeter doorsnede, die elk een last van 22 ton kunnen dragen. Het gewicht van een bak, gereed voor gebruik, varieert van vijfduizend tot vijfduizend zevenhonderd ton. Een tegen gewicht vertegenwoordigd een gewicht van vijfduizend tweehonderd ton.

Om in strenge winter ijsvorming in de bakken te voorkomen, werden de buitenkanten van de bakken bekleed met een thermische isolatie, bescherm door een dunne aluminium plaat.

Wat de tegengewichten aangaat is elk van deze samengesteld uit twee onafhankelijke onderdelen. gevuld met zwaar beton en gietijzer.

Deze contra- of tegengewichten rusten elk op 192 wielen, zoals deze der bakken, gegroepeerd in 2 rijen van 48 assen, die elk de last kunnen dragen door tussenkomst van veren. Ten einde de wrijving te beperken, zijn de rolwielen niet voorzien van een krans.

De tegengewichten liggen in een verdiepte goot zodat deze onder de bak met haar lading heen kunnen rijden.

Ook voor de tegengewichten werd 35 kilometer rolrails aangelegd.

De bak een het tegengewicht zijn met acht dikke staaldraden met elkaar verbonden door acht zware staaldraden. Zowel aan de bovenzijde als aan de onderzijde worden de bakken bij aankomst vastgegrendeld met hydraulische vijzels, waardoor zij bij het in- of uit varen van de schepen onbeweeglijk blijven. 

De tractiekracht bedraagt 270 ton voor het ophalen. Zij wordt verzekerd door acht staalkabels van 55 millemeter dikte en van 1500 meter lengte. De kabels lopen over een Koepe-trommel die de aandrijving verzekert. Deze trollen met een diameter van 5,5 meter is in twee helften verdeeld, die elk 3,3 meter breed zijn en 30 ton wegen. Hij wordt aangedreven door zes elektromotoren die elk een vermogen ontwikkelen van meer dan duizend pK.

In geval van een onverwacht elektrisch defect, verzekeren vliegwielen, die in totaal 30 ton wegen de stilstand van de bak met vertraging.

Langs de helling ligt een pijpleiding waardoor het hoogte verschil water stroomt, wat een turbinewiel aandrijft voor de opwekking van de elektriciteit.

Deze hydro-elektrische centrale met twee groepen turbogeneratoren van 1.500 kVA kunnen het gehele bedrijf van stroom voorzien bij het wegvallen van het elektrisch buiten net.

Elke dag stromen er maximum 200.000 kubieke meter water door deze pijpleiding. Dit water wordt gebruikt door de zeven sluizen die beneden in het kanaal naar het hellend vlak zijn gelegen  

Aan de bovenkant van het hellend vlak ligt een wacht bassin van 300 bij 60 meter. Hier kunnen de schepen tot 1350 ton aangemeerd worden.
Dit boven de grond gelegen bassin rust op zeventig betonnen kolommen van bijna 20 meter hoogte. en een diameter van 2 meter. Aan de onderzijde ligt een een zelfde bassin maar dit ligt in de vaste grond.

Een uit de richting van Charleroi komend schip, komt dus aan bij het bovenste bassin aan het hellend vlak. De deuren van het kanaal en de bak worden gelijktijdig geopend en het schip kan de bak binnenvaren.
Na het sluiten van de deuren van het kanaal en de bak, rolt de bak met het schip langs het hellend vlak, om 68 meter lager halt te houden. Op het ogenblik dat de verbinding met de bak en het beneden bassin is verwezenlijkt openen de de deuren van de bak en het kanaal en het schip de bak verlaten, in de richting van Brussel.

Na de sluiting van de Waalse steenkolenmijnen nam de functie van het hellen vlak langzaam af voor de beroepsscheepvaart, waardoor er werd gesproken dat het een van de 'grote nutteloze werken' is. Het is nu vooral de pleziervaart die gebruik maakt van de waterwerk 

(zie vervolg; Scheepsliften van het Centrumkanaal. Deel 3).

SCHEEPSLIFTEN IN BELGIË - DE GROTE NUTTELOZE WERKEN. (DEEL 1)

TER VERVANGING VAN MEERDERE SLUIZEN.

VERKLARING:

Een scheepslift is een mechanische constructie die een bak gevuld met water waarin een schip geplaatst kan worden, verticaal of onder een hellingshoek, kan verplaatsen.

Het schip kan zo van een lager- naar een hoger niveau, of andersom, in een kaneel verplaatst worden.

Scheepsliften werden ontworpen om in één keer een groter verval te oeverbruggen, dan een aantal schutsluizen, waardoor tijdwinst kan worden gemaakt en het water te kort door het schutten komt te vervallen.

Het verschil tussen een scheepslift en een  schepenlift of 'kameel' is dat het schip in het water blijft. ( zie artikel: Schepen en kamelen 30 juli 2010).

Het enorm hoge gewicht van de te transporteren waterbak en de vele mechanische onderdelen van de liftinstallatie zorgen ervoor, dat het geheel veel onderhoud vergt met hoge kosten.

WAT VOORAF GING!

 Sinds de winning van steenkolen bij Charleroi kampte men met het transport ervan. Het wegennet verkeerde in een zeer erbarmelijke toestand en de aanvoer naar de grotere staden was niet voldoende om aan de vraag te voldoen. Ook de rivieren waren in die tijd niet bevaarbaar voor diepliggende schepen en deze lagen trouwens te ver van het het steenkolen wingebied, behalve de Sambre en de Maas.

Het probleem bleef hoe een stad als Brussel te bevoorraden. Zo bleef er geen andere keus dan het aanleggen van kanalen, maar het hoogte verschil in het landschap gaf veel problemen.

Door de uitvinding van sluizen met schutkolken en deuren werd het mogelijk grote hellingen te overwinnen en ook werden er simpelweg lange tunnels door hellingen gegraven om van de ene vallei in de andere te komen. Zo werden de eerste sluizen in 1550 in het kanaal van Willebroek aangelegd.

HET KANAAL VAN CHARLEROI NAAR BRUSSEL.

Dit kanaal ie een van de oudste bevaarbare waterwegen van België. Reeds in 1656 stelden de Staten van Henegouwen dit ontwerp voor, maar het bleef bij het ontwerp en verdween in het archief.
Het gebrek aan waterwegen tussen de kolenbekkens van het zuiden van het land en de streek van Brussel, Mechelen en Leuven woog in de loop der jaren zwaar op de commerciële expansie en de economie des te meer daar de wegen  in het land zich in een zeer slechte toestand bevonden en het gehele wegennet maar matig was.
Tijdens de tweede helft van de 17e eeuw werden er verschillende pogingen gedaan voor de aanleg van een kanaal, maar men kwam niet verder dan het maken van enige ontwerp tekeningen.

In 1750 deed de Magistraat van Brussel een beroep op de keizer van Oostenrijk, die in principe gunstig gezind stond tegenover het plan, maar dit stuitte weer op gemeentelijke onderlinge belangen.
Het bleef in de daarop volgende tientallen jaren met het maken van studies en het oplossen van de onderlinge openbare macht problemen. Zo deinsde men er van terug voor de moeilijkheden verbonden aan het verwezenlijken van een diepe uitgraving, vooral in de streek waar de niveau verschillen bijzonder merkbaar waren.
Onder het keizerrijk van Napoleon Bonaparte werden de studies hervat, maar het waren de hoge kosten, waardoor het project niet van de grond kwam. De regering had het geld niet en Napoleon had andere meer dringende financiële uitgaven. Ook de Brusselse handelaren die men voor de constructie trachtte te
interesseren schrokken terug vanwege de hoge kosten.
Uiteindelijk onder het Hollands regime zag men de noodzakelijkheid in tot de aanleg van de reeds jarenlang gewenste waterweg. Op 2 april 1827 ging eindelijk de eerste spade de grond in.

Op 1 augustus legde men de eerste steen voor de aanleg van de 1267 meter lange tunnel "de Bête Refaite". 
Door de stijgende kosten en het steeds tegenkomen van het drijfzand werd in 1830 het werk stilgelegd.
Door geld van het Nationaal congres en andere instanties werd het werk weer hervat en werd op 22 september 1832 het kanaal geopend voor schepen van 70 ton. Het kanaal telde 55 sluizen waarvan 35 op het traject Ronquiéres tot Seneffe en had een lengte van 74,5 kilometer. Het te overwinnen hoogte verschil tussen de Schelde en de Maas en Sambre bedroeg 70 meter.

( De binnenkant van de tunnel "de Bête Rafaite" met rechts het het looppad voor de paarden die de schepen door de tunnel moesten trekken.
Het was in de tunnel zo donker dat de paarden angst hadden er in te gaan en ze zodoende buiten de tunnel reeds werden geblinddoekt.)





Door de enorme uitbreiding van de steenkoolindustrie begon men te vragen naar verbreding van het kanaal en het geschikt te maken voor schepen met een groter laadvermogen, vooral in de richting van de rivier de Sambre welke uitstroomt in de Maas. Op de Sambre konden schepen varen van 220 ton terwijl de bakken in het kanaal maar 70 ton konden laden. Via de Sambre en de Maas naar Antwerpen was ook een optie, maar die koste veel tijd en geld.
Er werd geïnvesteerd voor de verbreding van de sectie tussen de 9-de sluis en de Sambre, maar niemand durfde de modernisering te ondernemen voor het traject tussen Seneffe en Brussel, waar zich de 1267 meter lange smalle tunnel bevond en 38 sluizen.
Alhoewel nauwelijks in dienst gesteld, moest het kanaal dus reeds belangrijke aanpassingen ondergaan.

( De ingang van de tunnel van Godarville met enige oude trekschuiten en een trekpaard met begeleider op het trekpad.)

De oude bakstenen tunnel had enorm dikke wanden en kon zodoende niet verbreed worden. In 1885 werd deze vervangen door een 1050 meter lange tunnel met een breedte van 8 meter, de tunnel van Godarville, voor schepen van 350 ton.
Gelijk werd het aantal sluizen beperkt tot 30.



Gedurende de Eerste Wereldoorlog (1914-1918) kwamen alle werken stil te liggen en werden aan het einde ervan pas weer hervat. Ook na de Tweede Wereldoorlog (1940-1945) bleek het belang van het geheel beschikbaar maken voor schepen van 1350 ton van belang en werd uiteindelijk besloten het kaneel te moderniseren, met dat doel dat schepen van 1350 ton rechtstreeks van Charleroi naar Antwerpen konden varen via Brussel in 32 uur, waarvan 18 uur op het kanaal van Charleroi naar Brussel.
Om dit te bereiken moesten er zoveel mogelijk belemmeringen uit de weg geruimd worden die het scheepvaartverkeer in de weg zouden staan.
Toen het kanaal nog de tunnel van Godarville en 38 sluizen bevatte, had een schip van 300 ton er 25 uur voor nodig om van Chaleroi  naar Brussel te varen en dan nog 14 uur om Antwerpen te bereiken.
Het was dus duidelijk dat een belangrijke tijdsbesparing verwezenlijkt moest worden en een groter toevoer van grotere schepen met meer tonnage.
Een kanaal dat in verbinding zou staan met de volgende scheepvaart routes:
1: Canal de Centre (Seneffe).
2: Het Zeekanaal Brussel - Schelde (Brussel).
3: Rivier de Sambre naar de Maas (Charleroi).

Tussen Charleroi en Brussel dient een hoogte verschil van 127 meter overwonnen te worden en was het de vraag wat zou het gaan worden; sluizen, liften of een hellend vlak.
Er werd gekozen voor het ontwerp van 10 sluizen en het hellend vlak van Ronquiéres. In totaal 11 waterwerken.
* Hoogte te Charleroi : 100,2 meter.
* Hoogte te Ronquiéres: 121,1 meter hoogste punt.
* Hoogte Brussel: 13,3 meter.
* Sluis 1 te Marchienne-au-Pont. ( 85,08 x 11,5 meter) verval 6,2 meter. 
* Sluis 2 te Gosselies. ( 87,7 x 11,5 meter) verval 7 meter.
* Sluis 3 te Viesville. ( 87,6 x 11,5 meter) verval 67,53 meter.
* Hellend vlak nummer 4  te Ronquières. ( 2 bakken van 85,5 x 11,6 meter) verval 67,53 meter.
* Sluis 5 te Itter. ( 90 x 12 meter) verval 13,33 meter.
* Sluis 6 te Lembeek. ( 81,6 x 10,5 meter) verval 7,07 meter.
* Sluis 7 te Halle. ( 81,6 x 10,5 meter) verval 3,3 meter.
* Sluis 8 te Lot. ( 81,6 x 10,5 meter) verval 3,7 meter.
* Sluis 9 te  Ruisbroek. (81,6 x 10,5 meter) verval 3,7 meter.
* Sluis 10 te Anderlecht. (81,6 x 10,5 meter) verval 3,7 meter.
* Sluis 11 te St. Jans-Molenbeek. (81,6 x 10,5 meter) verval 4,7 meter.    

DE WERKING VAN DE SCHEEPSLIFT.

Er bestaan twee soorten van scheepsliften: De één waarbij twee bakken met water elkaar in evenwicht houden en die waarbij een bak met water door een tegengewicht in evenwicht wordt gehouden.

* Bij de eerste behoren de hydraulische scheepsliften. Bij dit soort liften laat men de bak die naar boven gebracht moet worden net voor het niveau van het kanaal stoppen en vullen, terwijl de onderste bak op het zelfde ogenblik net even boven het lager gelegen kanaal niveau wordt gestopt. Uit de onderste bak laat men nu water lopen tot het niveau in de bak en het kanaal geëgaliseerd zijn. Op deze wijze wordt de bovenste bak iets zwaarder van gewicht dan de onderste bak en kan bij de volgende beweging de onderste bak naar boven duwen.

Het gehele systeem gebruikt de benodigde energie uit de potentiële energie van het water en maakt geen gebruik van elektriciteit of een andere energiebron.

Dit soort scheepliften wordt toegepast in: Anderton en Falkirk (UK), La Louviére (B), Kirkfield en Peterborough (CAN.) en Les Fontinettes (F).

* Bij de tweede soort hangt aan de ene zijde een grote bak met water en aan de andere zijde hangt een tegen gewicht welke onderling met kabels via schijfwielen met elkaar zijn verbonden, zodat het geheel met elkaar in evenwicht zal zijn. Er is dan relatief maar een kleine kracht nodig om het geheel in beweging te zetten.

Bij een variant hiervan stopt de bak boven bijvoorbeeld 10 cm. te laag en beneden eenzelfde afstand te hoog. Boven stroomt er dus wat water uit het kanaal in de bak en beneden stroomt er wat water uit de bak in het kanaal. Als de bak dan daalt is hij daardoor iets (in dit voorbeeld 20 cm.) voller en dus ook zwaarder van gewicht dan het tegengewicht. Als de bak moet stijgen is dit precies andersom. Het gehele systeem werkt dus op de zwaartekracht.

Wanneer een vaartuig de bak binnen komt varen, zorgt dat vaartuig ervoor dat er water uit de bak loopt en wel zoveel als dat het vaartuig weegt. Het totale gewicht blijft dus onveranderd.

Door een rem systeem wordt de snelheid beperkt.

Dit systeem wordt gebruikt bij Arzviller (F) en Ronquiéres (B).

Het geheel werkt dus volgens de wet van Archimedes:

Het gewicht van een lichaam geheel of gedeeltelijk ondergedompeld in een vloeistof is even groot als het gewicht van de verplaatste vloeistof.

                                                   ( Hellend vlak van Arzviller Frankrijk.)

( Zie vervolg deel 2 "Hellend vlak van Ronquièrs.)

AMSTERDAM STAD OP PALEN.

Iets wat veel bezoekers van onze hoofdstad, Amsterdam, zich niet realiseren, is dat de panden welke ze lopen te bekijken op palen zijn gebouwd. Het gebeurde reeds in de helft van de 13e eeuw toen de eerste stenen bouwwerken werden gebouwd. Zelfs nu in de 21 ste eeuw worden de bouwwerken op palen gebouwd. Vroeger waren dit houten palen en nu zijn ze van beton. 

PAALWONINGEN.

Als we spreken over paalwoningen, dan gaan onze eerste gedachten uit naar tropische landen, waar deze woningen zijn gebouwd op palen aan de oever van een rivier, de zeekust en in moerasachtige gebieden.
Ze bouwen deze woningen op palen om droog te blijven bij hoog water. maar ook omdat ze geen geld hebben om grond te bezitten om een woonhuis op te bouwen.

Maar we realiseren ons niet dat in ons eigen land miljoenen bouwwerken en huizen op palen zijn gebouwd. Een voorbeeld hiervan is nog  in Marken te vinden, waar het achterste deel van de woning  duidelijk zichtbaar op palen staat en de voorzijde aan de dijk grenst. Ook hier om bij hoog water door storm droog te blijven.
Maar bij het overige merendeel van de woningen welke op palen zijn gebouwd in ons land zijn de palen niet zichtbaar daar ze onder het grondoppervlak liggen.


De eerste woningen welke werden gebouwd in het drassige en moerasachtige gebied in het westen van ons land waren opgetrokken van hout. Men sloeg in principe een paar palen in de grond en bevestigde daaraan de gevels en daarop het dak.. Toen de tijd kwam dat men baksteen ging gebruiken ontdekte men al snel dat deze zwaardere vorm van bouw in de bodem wegzakte, daar de ondergrond geen draagvlak had, met tot gevolg dat de muren scheurden in omvielen.
Zo werd voor de bouw van kerken en verdedigingswerken, zoals stadspoorten, in de grond een draagconstructie aangebracht.

DE ONDERGROND EN HET  VERSTEVIGEN VAN DE FUNDATIE.

De grond waarop in het westen van ons land steden werden gebouwd, en zo ook die van Amsterdam, bestaat uit drie bestanddelen: veen, zand en klei.

In vroegere tijden toen ons land meer water was dan land word door de zee deze kleilagen achtergelaten. Het zand en fijn grint werden door de grote rivieren zoals de Rijn en de Maas aangevoerd,en ook door kleinere rivieren, die in die tijd een geheel ander stroom gebied hadden dan tegenwoordig. 

Het aangevoerde zand en grint bezonk in de door deze rivieren gevormde delta's. De veenlagen zijn de overblijfselen van de moerassen welke achter de duinen lagen welke door het achtergebleven zand dat de zee deed aanspoelen en werd opgestoven door de wind ontstonden. Deze duinen sloten gebieden af van de zee waardoor en een soort binnenzeeën ontstonden. Dit proces ging eeuwen zo door en zijn zo verantwoordelijk voor het ontstaan van de bodemgesteldheid. Zo bevinden zich sommige zandlagen los van elkaar op dieptes van 12 tot 20 meter. Later zouden veel van deze gebieden door het aanleggen van dijken en het droog bemalen met behulp van windmolens bouwrijp gemaakt worden, maar de bodem gesteldheid veranderde niet. In sommige gebieden verhoogde men de bouwplaats en bouwde men op de zo ontstane terpen.

Om de draagconstructie te verbeteren maakte men tot rond 1275 daarvoor een draagvlot, bestaande uit dwarsliggende paaltjes met daaroverheen , in de lengte richting van de muren, lange palen.
Het "drijvende'karakter hiervan was de reden om in de 14e eeuw onder het vlot en dicht tegen elkaar aan de slechts twee of enige palen meer in de bodem te heien.
Deze palen bereikten  reikten echter nog niet tot de vastere zandlaag in de bodem, maar door het heien werd in zekere mate een grondverdichting verkregen. Later verfijnde men de afwerking hiervan door op de bovenkant van het vlot dikke planken te plaatsen.
Aan het einde van de 14e eeuw ontstond er een verbetering. Deze bestond uit het heien van palen tussen een roosterwerk van aan elkaar bevestigde, door nagelen, van ronde eikenstammen in de lengterichting. Hierop werden op bepaalde afstanden van elkaar korte dwarsliggende stukken rondhout geplaatst. 

In het begin van de 16e eeuw en tot na de 17e eeuw maakte men roosters van behakte ribben, welke met een zwaluwstaart verbinding in elkaar werden zet. In de ontstane vakken werden dan de palen van verschilde lengte geheid
Zo ontdekte men dan ook langzamerhand dat de palen welke tot op de onderliggende zandlaag werden geheid een beter draagvlak boden dat een hele serie palen vlak naast elkaar op een ondiepere laag.
Het koppelen van deze en zodoende verder uit elkaar staande palen leidde vanaf de 17e eeuw naar het alom gebruikelijke Amsterdamse funderingsmethode. Zo staan de meeste huizen in de binnenstad van Amsterdam, afhankelijk van hun ouderdom, op de eerste zandlaag. De grotere gebouwen zoals de kerken en het paleis op de Dam staan op de tweede dieper gelegen zandlaag.
Veel bouwplaatsen werden ook verstevigd met het puin van oude panden en zand en andere materialen die uit de grachten werden gebaggerd.
Voor de grote uitbreiding van de stad in de 17e eeuw was veel zand nodig en dit werd in het begin aangevoerd vanaf de duinen, waarmee men eigenlijk de kustbewaking ondermijnde. Pas na de Tweede Wereldoorlog werd met behulp van zandzuigers uit het IJsselmeer en de Noordzee zand naar de stad aangevoerd.

HET HEIEN VAN DE PALEN VROEGER.

Het "heien" is het in de grond slaan van lange palen met behulp van een heiblok. Aan het principe is door de eeuwen heen weinig verandert, alleen gebeurde het vroeger met de mankracht, dit maakte weer plaats voor machinale kracht door de opkomst van de stoommachine en tegenwoordig worden de palen de grond pneumatisch door trillen in de grond geplaatst.

De gehele hei-installatie wordt geschraagd door een gevormde drievoet, waartussen twee palen verticaal (leiders) naast elkaar werden opgesteld  . Het geheel werd met touwen (tuien) vastgezet tegen omvallen. Het heiblok werd aan een zwaar touw bevestigd, wat door een katrol (rammelschijf) liep wat boven in de hei-stelling was geplaatst.
Het andere einde van het zware touw was gesplitst in zo'n 30 tot 40 afzonderlijke touwen, waaraan het uiteinde een werkman was geplaatst.
Door gelijkertijd aan het touw te trekken waren de werklieden in staat om het heiblok, wat een gewicht van rond de 500 kilo kon hebben, op te trekken tot boven de in de grond te heien paal. Op een teken van de heibaas lieten ze dan gelijktijdig het touw los, waardoor het heiblok naar beneden viel en met volle kracht op de in de grond te heien kop van de paal terecht kwam.  

( rechts een heiblok zoals in die tijd gebruikt.)

Tijdens het heien werd er door de mannen een lied gezongen met korte regels wat het tempo aangaf van de zware arbeid. 

In het begin zal men het niet te nauw hebben genomen met de afstand tussen de in de grond geheide palen. Het was dus vaak gewoon de proef op de som nemen. Verder was het afhankelijk hoeveel geld er voor de bouw beschikbaar was en kon men extra palen in de grond heien.
Maar ook in die tijd bestond er een vorm van bouwfraude en kon de aannemer zijn kosten aardig drukken door een heipalen paar te vervangen door één enkele heipaal en hierop snel de fundatie plaat aan te brengen zodat dit niet zou opvallen.

HET GRONDWATERPEIL.

Het was van groot belang om tijdens de werkzaamheden de grondwaterspiegel laag te houden. Dit om de toegang van de bouwplaats veilig te stellen, maar vooral omdat de in de grond geheide palen onder het grondwaterpeil moesten worden afgezaagd op die hoogte dat de gehele houten onder fundering later onderwater zou komen te staan zodat het niet aan zuurstof bloot zou komen te staan en het rottingsprobleem geminimaliseerd zou zijn.
Eén van de problemen bij de bouw was het dus laag houden van het grondwater in de bouwput totdat de fundering klaar was. Bij kleine projecten werd dat gedaan met een of meerder handpompen welke in die tijd ook op de zeilschepen werden gebruikt om water uit het ruim te pompen. Deze pompen werden met de hand bedient.
1. Het pomphuis.
2. De pompzuiger of de pompemmer.
                        3 . De zwengel om de pompzuiger- of emmer op- en neer te bewegen.
Vermoedelijk werden bij grote projecten om het grondwaterpeil laag te houden gebruik gemaakt van windmolens.

DE FUNDERING VOOR DE BOUW.

Zo werden op vastgestelde afstanden langs lijnen waar de muren van het pand zouden komen te staan palen in de grond geheid. Dit gebeurde twee aan twee. Vaak plaatste men in het midden nog een extra enkele paal ter versteviging.
Even beneden het grondwaterpeil werden de palen afgezaagd, waarna een korte plank (kesp) over de uiteinden van de twee palen werd gelegd en daarop bevestigd. Vervolgens werden daar weer twee lange palen overheen gelegd in de zelfde richting als de te bouwen muur.
Tussen deze twee planken werd een balk geschoven die boven de twee planken uitstak. Dit 'schuifstuk' moet verhinderen dat het metselwerk zijdelings van zijn houten basis af zou glijden.
Was het metselwerk boven de grondhoogte en droog dan liet men het grondwater weer tot normale hoogte stijgen en dempte men de bouwput. Hierna kon men pas verder gaan met de bouw en het aanbrengen van de eerste vloerbalken.
Het is en blijft dus van het grootste belang voor een stad als Amsterdam dat het grondwaterpeil niet te laag en ook niet te hoog is, daar verrotting de meest voorkomende oorzaak is van funderingsproblemen.
Een bovengronds rottingsprobleem wordt veelal veroorzaak door het vocht in de muren, wat de vloerbalken doet wegrotten. Men bouwde in die tijd nog geen panden met een spouwmuur.
Voor de restauratie van panden met fundering problemen worden om deze te behouden speciale technieken toepast, waardoor ze uiteindelijk op betonnen palen komen te staan.

Ook de oude binnenstad Rotterdam was op palen gebouwd en het was opmerkelijk dat beide steden een verschillend soort van paalfundering gebruikten.

Het heien van palen, tegenwoordig van beton, wordt nu bijna bij al de grote bouwwerken gedaan als de ondergrond niet stabiel is, of het nu een kantoorgebouw is met 20 verdiepingen of de aanleg van een verkeer- of metrotunnel.

GRACHTENPANDENGEVELS VAN AMSTERDAM. (DEEL 4)

HET HUIS MET DE HOOFDEN.

Tot een van de architectonische gevels behoort de rijk versierde gevel van het pand genaamd "Huis met de Hoofden" aan de Keizersgracht nummer 123.

Vergeleken met andere panden in de stad Amsterdam is dit een vrij breed pand. Het werd in 1622 gebouwd in opdracht van de rijke en kunstminnende koopman Nicolaas Sohier, welke leefde van 1590 tot 1642.

Over de architect welke het pand zou hebben ontworpen zijn geen schriftelijke overleveringen, maar algemeen wordt het ontwerp toegeschreven aan de beeldhouwer en architect Hendrick Keyser (1565-1621), maar ook de naam van zijn zoon die hem opvolgde Pieter de Keyser (1595-1664) wordt vaak genoemd. 

Het "Huis met de Hoofden" is een dubbel pand met een symmetrisch ingedeelde voorgevel met de hoofdingang in het midden.

De gevel dateert uit de tijd van de Hollandse Renaissance en is opgetrokken uit kleine rode bakstenen. Een veel gebruikte baksteen van 18 cm. lengte en een dikte van 3,8 cm. bij de bouw van woningen aan de Keizersgracht. De trapgevel is bevestigd aan een insnijdend dak aan het dwarsdak van de eerste beuk van het huis, waar een tweede beuk, het zijhuis achterligt. Als rijke decoratie voor de gevel is de roomkleurige Bentheimer zandsteen gebruikt, waarvan de banden, blokjes, klauwstukken, vazen, obelisken, leeuwenkoppen en de een gebroken segmentvormig fronton zijn gemaakt.
De muurdammen van de hoofdverdieping zijn uitgevoerd als brede pilasters en zijn fraai gedecoreerd. Daarboven bevinden zich dubbele pilasters. Een balustrade aan beide zijden van de trapgevel onttrekt een deel van het dak aan het oog.
Aam beide zijden van de hoofdingang en op de band van de pilasters zijn zes hoofden geplaatst welke uit Bentheimer zandsteen zijn vervaardigd.

VAN WIE ZIJN DEZE HOOFDEN ?

Zoals bij vele panden in de stad heeft ook dit pand zijn legende. De zes hoofden zouden hebben toebehoord aan zes rovers die het huis binnen vielen om de rijkdom te roven. Helaas bleek de keukenmeid m,eer mans dan de rovers verwachten en onthoofde deze al de zes rovers met een keukenmes. Ter afschrikking zouden de hoofden, nagemaakt uit zandsteen. aan de gevel zijn geplaatst.

Bij een nader onderzoek is gebleken dat we hier niet moeten spreken van hoofden, maar van borstbeelden.
Het is de borstbeelden van oude Romeinse goden.

Van links naar rechts: De god Apollo gesierd met een laurierkrans, de god van de kunsten, Ceres gesierd met een krans van rijpe korenaren, de god van de landbouw, Mercurius met een gevleugelde helm, de god van de handel, Minerva met een helm, de god van de wijsheid. Bacchus gesierd met druiventrossen, de god van drank en plezier, en Diana gesierd met een halve maan, de godin van de jacht.
Via deze attributen wist men de juiste voorstelling van de borstbeelden te achterhalen.

De goden Mercurius en Minerva werden vaker op rijke koopmanshuizen afgebeeld. Het was vaak een verwijzing van de bewoner naar zijn beroep wat hij op die manier gesymboliseerd wilde zien. Zo werd dan Mercurius afgebeeld als personificatie van de handel. Op sommige panden wordt hiervoor ook vaak de zeegod Neptunus gebruikt als personificatie van de handel over zee.
Wenste de bewoner te laten blijken dat hij ook een groot liefhebber was van kunst en wijsheid dam werd Minerva als personificatie daarvan gebruikt.
De plaatsing van deze borstbeelden, het mannelijke borstbeeld van Mercurius, links van de hoofdingang en het vrouwelijke borstbeeld van Minerva, rechts van de hoofdingang, hangt samen met de heraldische traditie om het familie wapen van de man links te plaatsen van dat van de vrouw, dit gezien staande voor de ingang.
Bij beide borstbeelden zijn cartouches te zien waarin een dergelijk familiewapen kon worden afgebeeld.

GRACHTENPANDENGEVELS VAN AMSTERDAM. (DEEL 3)

DE GEVELS VAN DE GRACHTENPANDEN. [2]

HALSGEVELS. (1640-1775).

De eerste halsgevel welke in Amsterdam werd gebouwd was een ontwerp van Philip Vingboons.
De halsgevel behoort tot het Hollands classicisme en is typisch Amsterdams..
De halsgevel is ontstaan uit de trapgevel en wordt gekenmerkt door twee hoeken van 90 graden. welke worden opgevuld met zandstenen klauwstukken.

De halsgevel wordt gekenmerkt door zijn versieringen. De klauwstukken zijn vaak voorzien van bloemen en fruit motieven evenals het fronton boven op de hals van de gevel.
De klauwstukken werden verder versierd met pinakels, voorstellende een vaas eb rond de hijsbalk werd vaal een cartouche aangebracht.
Sommige gevels werden versierd rond de vensters met slingers van bloemen of fruit, de zogenaamde festoenen.
Later werden er menselijke figuren uit de mythologie aan toegevoegd. Bij sommige panden kon het niet gek genoeg zijn.

DE VERHOOGDE HALSGEVEL. (1640-1670).

De verhoogde halsgevel wordt ook wel gezien als een overgang van een trapgevel naar de halsgevel.

Het is ook een product van de Hollandse classicisme welke haar bloeiperiode kende in de periode van 1640 tot 1670.

Het aantal treden is beperkt tot twee.

Ook deze gevel heeft aan beide zijden twee hoeken van 90 graden welke zijn opgevuld met zandstenen klauwstukken.

De 17e eeuwse verhoogde halsgevel herkent men vaak aan het driehoekige fronton op de top.

Opvallend hier is dat naast het bovenste raam of luik dikwijls  de zogenaamde 'oeils-de-boeuf'

( koeienogen) zijn aangebracht.

Vaak zij de gevels voorzien van pilasters, een platte zuil die op de voorgevel iets vooruitsteekt naast de vensters en een constructieve functie heeft. Deze pilaster werden vaak versierd met Dorische, Ionische of Korintische elementen. De verhoogde halsgevels zijn slecht een korte periode gebouwd vergeleken met de gewone halsgevels.

                                         ( Een halsgevel en verhoogde halsgevel naast elkaar.)

DE KLOKGEVELS. (1660-1790).

De klokgevel wordt ook wel de 'ingezwenkte halsgevel' genoemd. Het is de overgang van de druk bewerkte halsgevel onder de invloed van het sobere classicisme. 

Aan de klokgevel ontbreken dus de hoeken van 90 graden.
We onderscheiden twee soorten van klokgevels; de gevel met de klokvorm met ronde naar binnen gebogen zijden en de gevel waarvan de zijden bijna recht recht zijn.

Een ander verschil is de afwerking van de de bovenzijde. Bij de een is deze afgerond en de andere is deze recht.
De klokgevel is ontstaan uit de halsgevel door de klauwstukken in het zelfde materiaal uit te voeren als de rest van de gevel. Dit gebeurde onder de invloed van het sobere classicisme waarin de vlakke gevel aan populariteit wint.
In de 18e eeuw zijn de de klokgevels hoger en minder eenvoudig dan in de 17e eeuw. De zwenking wordt minder sterker en soms zwenkt de holle lijn boven weer even naar buiten.
De klokgevels uit de 18e eeuw zijn een stuk hoger en werd vaak afgewerkt met zandstenen aanzetstukken en een kuif in de Lodewijk XV-stijl. 
Klokgevels in de Lodewijk XIV- en XV- stijlen worden ook vaak bekroond met een siervaas.

In de 19e eeuw treedt de versobering van de klokgevelachtige vorm en zien ze er uit als verminkte toppen.

VERHOOGDE LIJSTGEVELS. (1700-1775).

Voor het uit het zicht houden van het puntdak is bij gewone huizen een een topgevel nodig, omdat de nok van het dak loodrecht op de gracht staat.

Bij de verhoogde lijstgevel wordt de kroonlijst omhoog gebogen om het puntdak aan het oog te onttrekken.

Tevens werd dit ook gedaan om ruimte te kamen voor een vlieringluik waardoor men gemakkelijker bij de hijsbalk kon komen.

Bij het aanbrengen van deze verhoogde lijstgevels plaatste men vaak sierlijke consoles als ondersteuning.

( Op de linker afbeelding gaat achte de verhoogde lijstgevel een 'Mansarde kap' schuil, want een dak in een geknikte vorm en vernoemd is naar de Franse architect Mansarde. Toegepast einde 19e eeuw.)

Een andere vorm van een verhoogde lijstgevel is de open balustrade met een gesloten midden verhoging waarin vaak een soort gevelsteen wordt afgebeeld (boven een wijnvat).

Men kende zes verschillende lijstgevel soorten:

1: De kleine halfcirkelvormige verhoging.

2: Een trapezium verhoging.

3: Attiek of attiekvormige versiering bovenop de halfcirkelvormige verhoging

4: De open balustrade met gesloten midden verhoging.

5: De topgevelachtige verhoging

6: Een sterk getoogde lijst.

LIJSTGEVELS IN DE VERDERE PERIODE.

Lijstgevels werden in de 17e en 18e eeuw, maar vooral in de 19e eeuw gebouwd.  
Na rond 1790 werden er geen tuit-, hals-, en klokgevels meer gebouwd. Er treedt een duidelijke versobering op in de archtectuur.
Het fraaie en zeer drukke beeldhouwwerk, waar het gilde van de steenhouwers voor zorgde, blijft op de geveltoppen achterwege.
De vaak nog ronde ramen in de verhoging tussen de consoles worden rechthoekig. 

PILASTERGEVELS.(1640-1770).

Een pilaster is een platte zuil, die op de voorgevel iets uitsteekt. Deze zuil kan zowel een decoratieve als een constructieve funktie hebben.

Pilastergevels kwamen vooral voor in de periode van 1640 tot 1660.

Het was vaak een overgang van de trapgevel naar de halsgevel.

Door de pilasters kwamen de vensters in verdiepte nissen te liggen.

Ook bij de bij van dubbele huizen of drie huizen onder één dak met een gezamenlijke gevel werden de pilaster steunen toegepast.

Deze woonhuizen met hun brede gevel werden aan de dakrand meestal opgesierd met een 'Timpaan', een driehoekige versiering aan de top.

HET SMALSTE GEVELTJE VAN AMSTERDAM.

Aan de Herengracht ligt weggedrukt tussen twee woonhuizen het smalste geveltje van Amsterdam. Zowaar het pandje zelfs nog twee verdiepingen.

BEELDHOUWWERK SIERENDE GEVELTOPPEN.

Er geen stad elders op de wereld met zoveel beeldhouwwerk in de gevels als in Amsterdam.

Naast gevelversieringen als frontons in verschillende uitvoeringen, festoenen, gebeeldhouwde raampjes, etc etc, treffen we vooral in de geveltoppen veel beeldhouwwerk aan. Dit beeldhouwwerk is gemaakt van zandsteen.

De meeste halsgevels hebben fraaie klauwstukken versierd met menselijke- of dierlijke figuren. De lijstgevels worden vaak beëindigd door een kroonlijst met daarop een attiek met beeldhouwwerk. Het is "openbaar kunstbezit".

Buiten het beeldhouwwerk zijn vaak veel gevels gesierd met een fraaie gevelsteen, wat vaak het visitekaartje is van de bewoner en te zien wat voor ambacht hij uitoefent.

Amsterdam verkennen doe je met het liedje van Sammy in je achterhoofd: "Hoog Sammy kijk omhoog Sammy", want dan zie je pas Amsterdam. 

( Zie vervolg; Grachtenpandengevels van Amsterdam. deel 4.  

GRACHTENPANDENGEVELS VAN AMSTERDAM. (DEEL 2)

DE GEVELS VAN DE GRACHTENPANDEN. [1]

                                                           ( Panden aan de Singel.)

Over het algemeen hebben de meeste grachtenpanden een hoge smalle gevel welke in de top vaak rijk geornamenteerd is. Typisch is dus de topgevel architectuur aan deze panden. 

Doordat de huizen smal zijn en de nok van het dak loodrecht op de straat staat, wenste men dit ontsierende van de woning aan het oog te onttrekken, wat leidde tot de ontwikkeling van diverse sier topgevels.

Zo onderscheiden we: trapgevels, klokgevels, halsgevels, verhoogde halsgevels, lijstgevels, verhoogde lijstgevels en topgevels.

( Het dak gaat schuil achter de als sier aangebrachte geveltop.)

Een uitzondering is het dubbele woonhuis, waarvan  de nok van het dak evenwijdig aan de straat ligt en men zodoende een lijstgevel toepaste, waarachter het dak in gehele lengte schuil gaat.

Dubbele woonhuizen zijn vrij zeldzaam.

DE HOUTEN HUIZEN VAN VROEGER. (1200-1550)

Zoals vermeld in deel 1, waren de eerste huizen van Amsterdam opgetrokken van hout. Slechts twee van deze zeer oude panden zijn bewaard gebleven. 

Het meest bekende houten pand van vroeger ligt aan het Begijnhof nummer 34. Door de jaren heen zij deze panden ook gerestaureerd en is daarbij baksteen toegepast.
Het huis op het Begijnhof dateert uit 1475. De houten puntgevel wordt gekroond door een zogenaamde 'makelaar'. Deze soort versiering komt men nog tegen op de huizen van de vroegere vissersdorpen rond de voormalige Zuiderzee en op de daken van boerderijen in het noorden van ons land, waarbij de een nog sierlijker dan de andere.

Het tweede bewaarde houtenpand van Amsterdam, 'het Houtenhuis',  ligt op de Zeedijk nummer 1. Het pand waarin onderin een bar is gevestigd tegenwoordig dateert uit 1550.

Sinds de twee grote stadsbranden in 1421 en 1452 waarbij veel van deze panden verloren zijn gegaan en een verder gevaar van dergelijke branden te voorkomen werd er in 1669 een wet aangenomen waarin het verboden werd langer panden met houtengevels te bouwen.

GEVELS MET ROLORNAMENTEN. (1570-1600).

Aan de Singel nummer 423 staat een fraai rood bakstenen pand waarvan de gevel is opgesierd met rolornamenten.
Ook in de St. Annenstraat, een zijstraat van de Warmoesstraat, op nummer 12 staat nog een pandje met deze rolornamenten. Bij dit pand zijn de rolornament versieringen aangebracht rond de top van de gevel.
Ook van dit soort panden zijn er slechts maar enkele bewaard gebleven.
Bij het pand aan de Singel nummer 423 zijn de rolornamenten aangebracht gedeeltelijk in de gevel.
Op de top van de gevel en aan de zijden van het pand zijn bolvormige pinakels aangebracht. Volgens een gevelsteen in de top van het pand dateert het geheel uit 1606. In het rolornament aan de gevel bevinden zich vier leeuwenkoppen.
Boven de vensters, kruiskozijnen met glas-in lood ramen, zijn zogenaamde ontlastingsbogen aangebracht.
Op het eerste gezicht dienen zij als versiering, maar in feite worden door deze boog constructies het gewicht van het boven het raam liggende muurgedeelte overgebracht naar de zijkanten van de ramen.
Deze kruiskozijnen met luiken werden tot ongeveer 1700 toegepast.
De ontlastingsbogen zijn ook terug te vinden bij de trapgevels.

PANDEN MET EEN TRAPGEVEL. (1600-1665).

Trapgevels zijn gebouwd in de renaissance stijl. Het is een topgevel die zich naar boven toe trapsgewijs versmalt. Tot rond 1665 heeft de binnenstad van Amsterdam vol gestaan met trapgevels.

Met de bouw van deze stijl wordt zoveel mogelijk de schuine lijn van het dak vermeden.

 Een goed voorbeeld hiervan is te zien aan het pand "Huis aan de Drie Grachten" gelegen aan de Oudezijds Voorburgwal 249.
Door het wegwerken van de drie puntdaken heeft het pand drie trapgevels gekregen.
Duidelijk is te zien dak de houten kap van het dak reeds  na de eerste verdieping begint.
Het pand "Huis aan de Drie Grachten" is een groot pand en heeft aan voor- en achterzijde een ingang.
In dit pand zijn ook duidelijk de ontlastingsbogen boven de vensters te herkennen.

Het pand heeft heeft een insnijdend dak, dwars op het dak met de nok evenwijdig aan de gracht werd het voorzien van een trapgevel. Dat de trapgevel populair was blijkt dat zelf dit dubbele pand er mee is uitgerust. Trapgevels zijn bij enkele panden vooral te herkennen, niet alleen aan de specifieke voorgevels met 'treden', maar ook aan hun typische 17e eeuwse bouwhoogte. 

Een ander fraai pand met een trapgevel is gelegen aan de Oudezijds Voorburgwal.
Hier zij de renaissance stijlmerken duidelijk in terug te vinden.
Horizontale zandstenen banden. In de ontlastingsbogen zijn zandstenen hoek- en sluitstenen aangebracht. 
De 'treden' zijn afgewerkt met zandstenen platen en op de top een pinakel. Boven de winkelpui een gevelsteen.


In latere jaren kwam de Amsterdamse renaissance op, de bouwtrant van Hendrick de Keyser. Bij deze bouw werden de trappen groter en vaak ongelijk in hoogte. Op deze trappen werden dan klauwstukken en andere versieringen geplaatst.
Ook de ontlastingsbogen boven de ramen waren niet meer halfrond maar kregen een S-vormige vorm, de zogenaamde "accoladebogen".

PANDEN MET EEN TUITGEVEL. (1620-1720).

De tuitgevel werd weinig gebruikt bij de bouw van woonhuizen. Zo zijn deze het meeste te vinden bij de oude pakhuizen.

( Twee dubbele panden ment in het midden een smaller pand met een tuitgevel aan de Brouwersgracht. Nu omgebouwd tot woonappartementen.)

Een tuitgevel is een soort afgepunte puntgevel of een versoberde trapgevel waarvan alleen de bovenste tree is overgebleven. De 'tuit' wordt vaak gesierd door een fronton of afgedekt met een zandstenen plaat. De schuine zijden eindigen op voluten of zandstenen platen. Tuitgevels werd ook veel gebruikt als achtergevel van een pand.

In de top op de nok hoogte van het dak dat achter de gevel ligt is over het algemeen een hijsbalk aangebracht. De plaatsen waar nu de ramen zitten met de de halfcirkelvormige bovenkant, waren vroeger deuren die naar buiten open konden, nu de luiken, op de vracht op de verdiepingen op te slaan.

De zandstenen blokken rond de luiken hebben naast een decoratieve functie ook een constructieve functie, daar hierin de scharnieren van de luiken werden bevestigd.

De tuitgevel is het gangbare geveltype voor de pakhuizen.

In de 17e eeuw werden de kleinere woningen in de volksbuurten van een tuitgevel voorzien omdat dit goedkoop was in de uitvoering. Ook toen al de goedkope bouw van huurwoningen.

Toch zij er eigenaren geweest die een tuitgevel wisten te verfraaien, in het begin van de 19e eeuw, met zandstenen platen, balken een fronton op de top en naast het bovenste raam aan iedere zijde een zandstenen versierde omlijsting, een cartouche.

( zie vervolg deel 3: De gevels van de grachtenpanden van Amsterdam [2]. )