HMS SUSSEX. BRITS LINIESCHIP. 17e EEUW.

    

    DE EERSTE MET DEZE NAAM 

         BIJ DE BRITSE MARINE, 

    MAAR VELE ZOUDEN VOLGEN.

HMS SUSSEX.

Het systeem van in zes rangen onderbrengen van oorlogschepen op basis van het aantal kanonnen dat ze voerden, is in Groot-Brittannië alleen officieel gehanteerd in de eerste periode (1751-1756) waarin admiraal lord Anson de First Lord of the Admirality was.

Maar het systeem is nu en dan met terugwerkende kracht gebruikt als handig hulpmiddel om uit de voorgaande periode van ongeveer 150 jaar oudere oorlogsschepen te categoriseren. In zijn oorspronkelijke vorm omschreef het rangensysteem vaartuigen  met honderd of meer kanonnen als schepen van de eerste rang, die met 84 tot tien kanonnen van de tweede rang, van zeventig tot 84 kanonnen van de derde rang, en zo verder naar beneden. Bij een retrospectieve toepassing van dit systeem moet de Sussex met zijn tachtig kanonnen dus worden aangemerkt als een oorlogsschip van de derde rang.

Het schip werd ook omschreven als een 'tweedekker' omdat het grootste gewicht van de bewapening gevoerd werd op een hoofdbatterijdek.

Het schip had een tonnage van 1263 ton, lengte 47,9 meter op het batterijdek, breedte 12,6 meter en een diepgang van 5,22 meter.

De bewapening bestond uit: 26 24-ponders op het batterijdek, 28 12-[ponders op het halfdek, 6 6-ponders in het voorkasteel en 4 3-ponders in het achterkasteel. Het schip had een bemanning van 500 koppen. De opstelling van het geschut op verschillende dekken voorzag in de mogelijkheid zware bewapening te voeren op een relatief klein schip en zorgde er daarbij voor dat het grootste gewicht laag in de romp stond opgesteld, zodat de instabiliteit ervan zo laag mogelijk bleef.

De evolutie van het oorlogsschip met verschillende dekken is pas mogelijk geworden na de ontwikkeling van de geschutpoorten. Deze poorten in de brede zijden van het schip werden waterdicht afgesloten met luiken die aan de bovenkant scharnierend waren opgehangen en met een takel konden worden geopend, waarna de tromp van het kanon voor het vuren naar buiten werd gestoken.
De terugslag bracht het kanon op zijn rolpaard weer naar binnen tot het door de broeking werd gestopt waarna zijn ziel werd schoongeborsteld, het wapen herladen werd en weer naar buiten gereden voor het volgende schot.
De behoefte aan oorlogsschepen met veel vuurkracht is de aanleiding geweest voor de 'klassieke' dwarsdoorsnede van de romp: een grote breedte vlak boven de waterlijn en vanaf hier een duidelijk invallen van de flanken naar binnen roe, zodat de dekken in toenemende mate minder breed werden om de kanonnen zo dicht mogelijk bij de middellijn van de langsrichting te houden.

De Sussex werd gebouwd op Chatham Dock Yard onder toezicht van een meesterscheepsbouwer die Lee heette en op 11 april 1693 te water gelaten om een jaar later te worden toegevoegd aan de Britse marine. Minder dan een jaar later raakte het schip in storm bij de Straat van Gibraltar verloren.


De Sussex was een van de 27 schepen; vier driedekkers van de derde rang met tachtig kanonnen, dertien tweedekkers van de derde rang met tachtig kanonnen en tien tweedekkers van de vierde rang met zestig kanonnen, die behoorden tot het in 1691 aangekondigde marineprogramma.
De schepen van de vierde rang voldeden naar verhouding heel goed, maar dat kon niet worden gezegd van de schepen van de derde rang in hun aanvankelijke afbouw, want daarbij had de prijs en niet de kwaliteit als criterium gegolden. Om de kosten te drukken waren de schepen ontworpen naar het ietwat achterhaalde concept van de 'great ships' van de jaren 1650 in plaats van te kijken naar wat de 18e eeuw zou kunnen bieden. Zo werd de verlenging die eigenlijk nodig was voor de benodigde bewapening niet doorgevoerd en werden toegevoegde kanonnen in plaats daarvan op de bovendekken geplaatst als naar voren en achteren vurend geschut. Hierdoor kwam een disproportioneel groot gewicht te rusten op voor- en achtersteven die door hun smalte minder drijfvermogen hadden, met gevolg dat ze de neiging hadden door te zakken en daarmee hun constructie te verwringen, wat lekkages opleverde.

                                                       

DE MISSIE VAN DE HMS SUSSEX.

Het vergaan van de Sussex vond plaats terwijl het als vlaggenschip van admiraal sir Francis Wheelers smaldeel naar de Middellandse Zee was uitgestuurd om tijdens de 'War of the Grans Allianca'  van 1688 tot 1697, het de Franse strijdkrachten in die omgeving lastig te maken.

De Sussex had echter nog een tweede opdracht, de aflevering van een zeer grote hoeveelheid goud en zilver; verscheidene tonnen aan goudstaven en mogelijk voor 3 miljoen ponden aan zilveren munten, aan Eugene, de hertog van Savoy.

De bedoeling van deze betaling is omstreden en bij afwezigheid van enig sluitend bewijs zijn de twee meest waarschijnlijke verklaringen dat het om een poging ging de Oostenrijkse heerser over te halen de kant van de Engelsen te kiezen tegen de Fransen, of hem er juist toe te bewegen zich bij de Fransen te voegen en dus tegen de Engelsen te zijn. De eerste verklaring heeft de steun van de moderne Britse historici die het geval beschouwen als een poging om Eugene ertoe te verleiden een kapersvloot en landstrijdkrachten op de been te brengen teneinde Frankrijk ter zee en te land aan te vallen.
De tweede verklaring is favoriet onder hen die een gecompliceerder oorzakelijk verband zien: de poging zou een politieke machinatie zijn, gemotiveerd door de dood van de zeer populaire koningin
Mary II (1689-1694) waardoor de impopulaire koning Willem III (1689-1702) alleenheerser van Engeland werd.
De complottheoretici zien de voorgenomen betaling aan Eugene als een poging van de gevestigde politiek om de druk op Willem III te vergroten en daarmee de weg vrij te maken voor de terugkeer van koning James II (1685-1688) die na de 'Glorieuze Revolutie' van 1688 in gedwongen ballingschap in Frankrijk leefde. De opinie van hen die in dit complot geloven, wordt versterkt door het feit dat admiraal Wheeler bekend stond als een fervent voorstander van James II.

                                
                                (Voorschip, overzicht hoofddek en achterschip van de Sussex.)

 DE ONDERGANG VAN DE SUSSEX.

Wat ook de reden is geweest voor de buitengewone kostbare vracht van de Sussex, deze viel letterlijk in het water toen het schip in de storm van 19 februari 1694 ten onder ging.

Wheelers smaldeel werd gegrepen door het plotseling opsteken van de levantijn, een krachtige mediterraanse wind, overgaand in een storm uit het oosten of noordoosten, met de rotsachtige Spaanse kust juist aan lij. De schepen van het eskader probeerden onder zeer moeilijke omstandigheden in de wind op te kruisen om genoeg hoogte te winnen om terug te vallen op Gibraltar en eventueel door de Straat in de Atlantische Oceaan te geraken als dit nodig mocht zijn.

(Een afbeelding van de Sussex die zijn fokkenmarssteng al kwijt is en geopende geschutspoorten, in een poging door de wind te gaan, water maakt en op het punt staat vol te lopen.)

De geschutspoorten van de Sussex stonden echter op en bij het overstag gaan maakte het schip zoveel slagzij dat het water door de onderste poorten naar binnen stroomde.

Het schip stond al snel vol water en zonk zo snel dat de admiraal in zijn kooi verdronk. Met hem gingen nog vijfhonderd anderen met hun schip ten onder. Het verlies werd destijds toegeschreven aan het slechte ontwerp van de klasse waartoe de Sussex behoorde, maar helemaal eerlijk was dat niet, want de storm was zo hevig geweest dat in dezelfde ramp de Britten nog vijf andere oorlogsschepen en zes koopvaardijschepen verloren.

'GROENE' VOORTSTUWING OP ZEE.

                      ES. ORCELLE.

           TERUG NAAR DE ZEILTIJD, 

                          MET EEN 

          MILIEUVRIENDELIJK SCHIP.

VOORTSTUWINGSENERGIE.

Dat de scheepvaart vervuilend is, of het nu stoomschepen of motorschepen zijn, is algemeen bekend, daar beide fossiele brandstoffen gebruiken en zelfs al gebruikt man gas voor de motoren.

Aangezien de fossiele brandstoffen langzaam aan het opraken zijn en de prijzen ervan in snel tempo stijgen, is het verstandig de mogelijkheden voor het aanwenden van duurzame energie te bekijken.

Voor de zeevaart bestaan deze energiebronnen uit golven, wind en zonlicht en elk daarvan, of alle drie samen wordt gedacht bruikbaar te zijn voor toepassing in spitstechnologische schepen die kunnen worden ingezet voor bulktransporten die niet geheel en al afhankelijk zijn van ultra snelle levering.

Dergelijke vaartuigen zouden het stellen zonder enige conventionele machinerie en dus zonder fossiele brandstoffen, terwijl ze ook geen giftige gassen aan de lucht of het water zouden afgeven.
Een van dergelijke vaartuigen zou een vrachtschip kunnen zijn dat een lading van 10.000 auto's overbrengt van bijvoorbeeld het Verre Oosten naar Europa. Wanneer dit schip in commercieel opzicht bevredigend functioneert, kan zijn technologie worden toegepast in bijvoorbeeld veerboten en cruiseschepen.
Bij het eerste voorstel voor een dergelijk vaartuig wordt de golfenergie opgenomen door twaalf vinnen aan de romp. De windenergie door drie grote, gestroomlijnde, vinachtige zeilen en de lichtenergie door zonnepanelen aan de zeilen. het vermogen dat zo geaccumuleerd wordt, moet een kruissnelheid van zo'n 15 zeemijl/uur kunnen opleveren en de stabiliteit zou moeten komen van het  zogenaamde 'pentamaran'-ontwerp, waarbij een slanke, centrale monoromp in balans wordt gehouden door een in lijn liggen samenspel van twee kleinere, stabiliserende steunrompen aan elke kant.
De verzamelde golf-, wind- en zonne-energie wordt samengebracht met waterstof en opgeslagen in brandstoftanks voordat de combinatie de voortstuwingsmiddelen aandrijft.

DE ORCELLE.

Orcelle is de Franse naam voor de Irrawaddy-dolfijn een vreemd uitziend soort dolfijn.

Het kritische bedreigde diersoort heeft een rondekop, een stompe neus en is iets kleiner dan een gemiddelde

mens. Jij leeft rond de kusten en estuaria van de Baai van Bengalen, Brunei en Maleisië en heeft een innemende gewoonte vissers te helpen in ruil voor een klein deel van hun vangst.

Maar dit vreemde dier zou zijn naam lenen aan het ontwerp van een zero-emmisie, waterstof aangedreven concept voor een vrachtschip.

HET ONTWERP.

Het ontwerp is afkomstig van een Scandinavische vrachtreder, Wallenius Wilhelmsen, die gespecialiseerd is in het jaarlijks transport van meer dan 160.000 auto's vanuit Southampton in Zuid-Engeland naar bestemmingen in Australië, Nieuw-Zeeland en landen in het Verre Oosten.

(Een illustratie die de omvang van de Orcelle vergelijkt met die van de Queen Elizabeth 2.)

 Het recent geconcipieerde hightechvaartuig moet een vrachtruim krijgen met een oppervlakte van veertien voetbalvelden en plaats bieden aan 10.000 auto's

Het nieuwe vaartuig zal ES Orcelle heten, waarbij de ES staat voor 'Environmentally Sound Ship' ('Milieuvriendelijk Schip'), terwijl 'orcelle' de Franse naam is van een van s'werelds meest bedreigde diersoorten, de Irrawaddydolfijn.

Het ontwerp houdt ook in dat het uit aluminiumlegeringen en thermoplastische composieten gebouwde schip met zijn acht dekken, waarvan sommige in hoogte verstelbaar zijn, geen waterballast hoeft in te nemen zoals conventionele schepen met hun enkele romp wel moeten doen om hun stabiliteit te handhaven.

Dit is een groot voordeel, want de inname en lozing van ballastwater baart de maritieme milieubeweging al vele jaren zorgen. Met het inzuigen van de benodigde duizenden tonnen water komen namelijk veel zeedieren in de ballasttanks terecht en wanneer dat water geloosd wordt, gewoonlijk duizenden mijlen verderop belanden die dieren vaak in een omgeving die rechtstreeks bedreigend is voor hun overleving. Bovendien is dit geloosde water dikwijls zwaar vervuild.

(De kleurencode toont de belangrijkste delen van de Orcelle: donkergroen voor de zeilen, geel voor de verblijven en de laterale stabilisatoren, lichtgroen voor de centrale romp met het vrachtruim en rood voor de onderzijde van da romp met de golfvinnen en de gondels met de voortstuwingsmachines.)

Wallenius Wilhelmsen, die een vloot van meer dan zestig moderne schepen in de vaart heeft, waarmee zo'n zeventien miljoen voertuigen per jaar worden vervoerd, onthulde op in april 2005 in Japan gehouden wereldhandelsbeurs een model van de Orcelle. Een schip dat geheel geladen 24.000 ton kan vervoeren, met een lengte van 250 meter, breedte 50 meter en een diepgang van 9 meter, bij een dienstsnelheid van 20 zeemijl/uur.

Een directeur van het bedrijf legde uit dat een vaartuig met enkele beste eigenschappen van de Orcelle binnen vijf jaar gebouwd kan zijn, maar een schip dat al zijn kwaliteiten bezit waarschijnlijk niet voor 2025.

Het bouwen van een dergelijk schip zal veel duurder uitkomen dan dat van een vergelijkbaar, door dieselmotoren aangedreven schip, maar het rendement zal met een verder uitgewerkte technologie veel hoger zijn omdat de 'brandstof' geheel gratis is.

HMS EREBUS EN HMS TERROR. (ARCTIC SPOOKSCHEPEN)

          DOOD EN ONDERGANG

                 IN HET POOLIJS.

HMS. EREBUS.

De door sir Henry Peake ontworpen, op de Pembroke Dockyard in Wales gebouwde en daar in 1826 te water gelaten HMS Erebus was eerst een dwarsgetuigde bombarder.
De Erebus was een driemastbombarder van de ´Hecla´-klasse met een tonnage van 372 ton, een lengte van 32 meter, breedte 8,7 meter en een diepgang van 4,2 meter. Het schip kon een snelheid lopen van 8 zeemijl/uur.
Het was uitgerust met een 330 mm mortier, een 255 mm mortier, 8 24-ponderkanonnen en 2 6-ponder- kanonnen. Het schip had een bemanning van 67 koppen.
Als zodanig diende het twee jaar in de Middellandse Zee, maar toen bedacht men dat de sterkte van de romp het schip geschikt maakte voor ombouw tot poolschip.

HMS. TERROR.

Het HMS Terror was een driemastbombarder van de Vesuvius-klasse van 325 ton en werd speciaal ontwikkeld voor de Britse marine in 1813. Het schip had een lengte van 31,9 meter, breedte 8,23 meter en een bemanning van 67 koppen. Het schip werd gebouwd bij de Davy shipyard in Topsham, Devon. Het schip was uitgerust met een 330 mm mortier en een 254 mm mortier en verder 10 kanonnen.

ANTARCTISCHE REIZEN.

Met zijn nieuwe barktuig en structureel  nog verder versterkt, zeilde de Erebus in 1839 naar Antarctica onder bevel van James Clark, een veteraan van de poolexpedities. Hij had nu de opdracht onderzoek te doen naar aardmagnetisme, de locatie  van de magnetische zuidpool vast te stellen en de eerder gedane oceanografische, botanische en zoölogische observaties te bevestigen.

In gezelschap van het HMS Terror onder commando van Francis R.M. Crozier zeilde de bark op 30 september uit en de twee schepen bereikten in augustus 1840 Hobart op Tasmanië.

OP 12 november vertrokken ze in de richting van Antarctica, verkenden twee dagen na Kerstmis ijs en passeerden op nieuwjaarsdag 1841 de zuidpoolcirkel.

De vaartuigen forceerden zich een weg door het pakijs tot 9 januari, toen ze het open water bereikten van wat nu de Ross Zee heet.

Een paar dagen later ging de bemanning aan land op het Victoria Land, dat voor Groot-Brittannië werd opgeëist, en op 1 februari bereikten ze een ondoordringbare ijsmuur de de naam Ross Ice Shelf kreeg. De vaartuigen bleven in de Ross Zee tot eind februari en waren in april terug in Hobart voor een drie maanden durende opknapbeurt.

( HMS Erebus was een driemastbark met een romp die geacht werd sterk genoeg te zijn voor poolreizen, aangezien het interieur was berekend op de terugslagkrachten van de twee zware mortieren die het schip in zijn eerdere hoedanigheid van bombarder had gevoerd.)

Op hun tweede Antarctische expeditie kwamen de vaartuigen op 18 december terecht in het pakijs waarin ze ingesloten raakten, waarna ze met het ijs mee afdreven.

Op 18 januari was het roer van beide schepen door het ijs vernield en pas op 1 februari bereikten de Erebus en de Terror weer open water. Drie weken later lagen de beide schepen weer voor de Ross Ice Shelf. Ze verlegden hun koers naar de Falkland-eilanden en legden in september een bezoek af aan Tierra del Fuego alvorens in december weer zuidwaarts op Antarctica aan te sturen, deze keer naar de eilanden van het subcontinent.  Het ijs hield ze echter tegen en er werd besloten op huis aan te koersen. OP 4 september 1843 waren de schepen weer in Engeland na een reis van vier jaar en vijf maanden.

MECHANISCHE VOORTSTUWING.

In 1844 werden de Erebus en de Terror elk uitgerust met een scheepsschroef die werd aangedreven door een 25 pk (19 kW) stoommachine, waarvan uiteraard de wielen waren verwijderd.

De beide machines hadden dienst gedaan voor de Londen and Greenwich Railway steam locomotives, en konden de schepen een snelheid geven van vier zeemijl/uur.

Beide schepen hadden een kolenvoorraad van 12 dagen en werden verder versterkt met ijzeren beplating tegen de huid om te beschermen tegen het pakijs.

(Doorsnede van de Erebus met de geplaatste stoommachine, kolenbunkers en opslag van proviand en lading.)

EXPEDITIE NOORDWESTDOORGANG.

De opdracht was het zoeken van de noordwestdoorgang om boven langs Canada weer in de Stille Oceaan uit te komen.

Commandant van de Erebus was nu sir John Franklin; de Terror stond nog onder bevel van Crozier. beide vaartuigen zeilden op 19 mei 1845 uit met voorraden voor twee jaar, terwijl voor een even lange tijd door een bevoorradingsschip proviand afgeleverd zou worden op de Whalefish-eilanden in Straat Davis.

De expeditie verliet Greenhithe in Kent en de schepen bereikten in augustus van dat jaar de Baffin Baai, bij de ingang van de Lancaster Sound, waar ze voor het laatst werden waargenomen. Ze zouden door Straat Lancaster zeilen, maar raakten in Straat Victoria tussen King William-eiland en Victoria-eiland ingeklemd in het ijs.

(HMS Terror vast in het pakijs.)

Hier stierf in juni 1847 Franklin een natuurlijke dood en tegen het daaropvolgende voorjaar waren 23 bemanningsleden ook overleden, hetzij van honger, hetzij van scheurbuik.

Op 22 april 1848 verlieten de nog 105 overlevenden hun vaartuigen om over ijs en land te proberen Fort Resolution, een buitenpost van de Hudson's Bay Company, te bereiken, een mars van meer dan 970 kilometer., naar het zuidwesten.
In de twaalf daaropvolgende jaren zijn veel expedities uitgezonden om naar de overlevenden te zoeken. Wat er bekend werd was ven enkele menselijke resten, dagboeken en voorwerpen. 

ONTDEKKING VAN HET SCHEEPSWRAKKEN.

Op 15 augustus 2008 maakte het Canadese Gouvernement dat na zes weken zoeken door de ijsbreker CCGS Sir Wilfrid Laurier de positie van de scheepswrakken was vastgesteld. Een onderzoek dat 75.000 Canadese dollars had gekost.

Op 8 september 2014 werden de eerste opnamen van een wrak gemaakt door een onderwatercamerarobot, het bleek de HMS Erebus te zijn.

Op 12 september 2016 werd de juiste locatie vastgesteld, op een afstand van 100 kilometer waarvan de dacht dat het wrak zou liggen, van de HMS Terror bij de zuidkust van King William Island. Het wrak werd herkent door de door roest roodgekleurde schoorsteen van de locomotief

Het wrak bleek in een excellente conditie te zijn en vele gebruiksvoorwerpen werden veiliggesteld.

(Een van de gemummificeerde lichamen.)

In dit gebied werden de ook de menselijke, door de ijskou gemummificeerde lichamen van bemanningsleden gevonden.

Na 168 jaar kwam er een einde aan de vraag, wat er met de schepen en de opvarenden was gebeurd en konden men eindelijk de gevonden lichamen identificeren en een rustplaats geven.

TRANSIT. (ZEILSCHIP ANNO 1800).

           EEN TYPE ZEILSCHIP,

   ALS NOOIT EERDER EN LATER 

                    IS GEBOUWD.

TRANSIT.

De Transit werd in 1800 gebouwd en leek in bijna niets op wat er voor- of nadien op zeilgebied te zien was.
Het gepatenteerde ontwerp was van kapitein-ter-zee Richard Hall Gower, voormalig lid van de marine van de Honourable East India Company, en door hem geconstrueerd met gebruikmaking van zijn eigen geld en dat van investeerders. In totaal werden drie van deze schepen gebouwd.

Alle drie hadden fijne lijnen op boeg en achtersteven, en een diepe kiel. Hun lengte-tot-straalverhouding was ongewoon hoog, waardoor ze een opmerkelijke snelheidsverandering kregen.
Het patent dat in 1799 aan Grover werd verleend, beschrijft zijn theorie over de relatie tussen snelheid en de lengte / breedte-verhouding, evenals details van vele kenmerken van zijn nieuwe vorm van tuigage, waardoor bijna alle activiteiten die normaal omhoog worden uitgevoerd vanaf het dek konden worden uitgevoerd; inclusief het vervangen van beschadigde masten, daarom van alleen de voormast uitgevoerd met touwladders. Het eerste schip kwam in 1800 in de vaart.

Het vaartuig was een vijfmast- (later viernast) barkentijn, dwarsgetuigd aan de voorste mast en langsscheeps aan de andere masten. 
De romp had een opvallend grote lengte/breedte-verhouding en had vanaf de kiel omhoog een eenvoudige V-vorm. Dit had als voordeel dat het geraamte kon worden opgebouwd door doodgewone timmerlieden, omdat er boven de waterlijn geen gebogen delen waren. De scheepstimmerlieden hoefden pas in actie te komen als de beplanking moest worden aangebracht.
Was de romp al een noviteit, het was het tuig dat het vaartuig uniek maakte: iedere mast stond op zichzelf, geheel onafhankelijk van de andere masten en, als vlaggenmast, verstaagd op vier punten 
(voor- en achterkant en zijkanten) met staaldraden in plaats van de gebruikelijke touwen.
Aan de voorste mast greep het voorstag aan boven de onderste ra, wat betekende dat het marszeil erboven een driehoekig uitsparing moest krijgen om langs de stad te kunnen passeren.
De schoothoeken van dit zeil waren verstevigd aan een zwaar rondhout waaraan ook de reeflijnen waren geschoren, en niet aan de ra. 
De overige zeilen aan de voormast waren betrekkelijk conventioneel. Het gerucht ging dat Gower de Transit eigenlijk een geheel langsscheeps tuig had willen geven, maar dat hij een complete dwarsgetuigde mast cadeau had gekregen en die uit economische overwegingen ook maar gebruikte.

(Het grootzeil aan elk van de masten van de Transit was bijzonder goed uitgedacht met het oog bedieningsgemak en effectiviteit. Door de zeildoekse 'passanten' die aan het zeil waren genaaid liepen de 'sprieten', die als zeillatten fungeerden en het zeil uitgestrekt en zo vlak mogelijk hielden. Let ook op de dubbeling van paalmast en steng die zo was ingericht dat de steng kon worden gestreken zonder het grootzeil te verstoren).


De andere masten voerden elk langsscheepse zeilen die door Gower grootzeil, marszeil en bramzeil werden genoemd.
De grootzeilen en marszeilen waren rechthoekig van vorm, waarbij de eerste zich uitstrekten van het ezelshoofd tot bijna op het dek en de laatste van deze dubbeling tot de wangen van de bramsteng. Deze twee zeilen waren met hun voorlijk aan de mast bevestigd en de grootzeilen werden uitgehouden door twee rondhouten die aan hun voorste nok een klauw hadden die om de mast greep. Deze rondhouten waren ontworpen om de zeilen vlak en tegelijkertijd de verste hoek omhoog te houden en daarom liepen ze  door 'passanten', zeildoekse banden die op regelmatige afstanden aan de zeilen waren genaaid. Deze rondhouten, 'sprieten' genoemd, strekten zich diagonaal over de bovenste en benedenste helft van de zeilen uit, respectievelijk naar de nokhoek en de schoothoek.
De marszeilen hadden alleen maar een opwaarts gerichte spriet en waren voorzien van geitouwen zodat de spriet bij wijze van reven rechtstandig achter de mast gehesen kon worden.
De bramzeilen hadden ook een enkele spriet, maar waren niet volstrekt rechthoekig van vorm. het zeilplan werd gecompleteerd met twee voorzeilen.

Gower probeerde zowel de Britse admiraliteit als de H.E.I.C te overtuigen van de waarde van zijn romp, tuigage en zeilplan, maar zonder succes. Wel mocht hij een race regen een marine-schip, de HMS Osprey, een snelle sloep van 383 ton, houden in 1801, waarin de Transit in ieder aspect van zeilen superieur bleek te zijn. Ondanks dit succes kreeg Gower niet de steun die hij nodig had om een klasse schepen volgens zijn patent te bouwen. Hij gebruikte zijn vaartuigen daarna voor commerciële doeleinden, voortdurend andere schepen van de konvooien waarvan de Transit deel uitmaakte, voorbijvarend.

DE AFWIJZING.

De redenen die werden gegeven voor de afwijzing van het voorstel van Gower omvatten de observatie dat ze vanwege haar diepe kiel bij eb zou omvallen in veel van de havens aan de oostkust van waaruit ze mogelijk zou moeten opereren en dat het dek zo smal was dat kanonnen niet konden symmetrisch gerangschikt zijn aan elke kant uit angst voor hun terugslag waardoor ze zouden botsen.

Onbekend aan Gower was de test door de Royal Navy met de carronade, een kort kanon op een glijbaan bevestigd aan het dek, dat een jaar vóór de Transit-test werd aangenomen met succes.

LATIJNSE TUIG EN ZEIL.

          OORSPRONG LIGT

             IN DE LEVANT.

LATIJN ....

het woord 'latijn' heeft hier betrekking op het gebied van en rond de Middellandse Zee, de Levant, en het latijnzeil wordt omschreven als een driehoekig zeil dat wordt ingezet aan een zeer lange ra waarvan de benedennok diep naar de voorsteven toe wordt gestriest zodat hij schuins langs de mast omhoog steekt.

( Het latijnse tuig vertoonde een groot, driehoekig zeil dat was geregen aan een uit twee of drie lengten bestaande ra waarvan de benedenpiek naar de boeg werd gestriest. Het was een zeer doelmatig tuig dat door een kleine bemanning kon worden bediend.)

De ra bestaat gewoonlijk uit twee of meer lengten rondhout die zijn samengebonden zodat zijn middenstuk stijver is dan de uiteinden.
Omdat het voeren van een voorstag met dit tuig niet mogelijk is, is de mast meestal betrekkelijk vallend geplaatst.
De ra is meestal aan de mast bevestigd door een gemakkelijk te lossen slipsteek of een mechanisch hulpmiddel van dezelfde soort. het strietsen van de benedennok vindt plaats door middel van een dubbele talie en ook de bovennok wordt met een talie aangetrokken waardoor de ra een buiging krijgt.

Men is er lange tijd vanuit gegaan dat het latijnzeil een Arabische vinding was, maar nu denkt men dat het zijn oorsprong heeft in de zeilen van de schepen van de Griekse en Romeinse  beschavingen, want hoewel deze vierhoekig waren, konden ook hun ra's zowel verticaal als horizontaal worden bewogen. Ook hadden hun zeilen geitouwen en konden dus in delen worden opgebonden, wat betekent dat het mogelijk was om het vierkante zeil te veranderen in een schijnbaar latijnzeil door de ra om de mast heen te trekken na zijn voorste deel omlaag te hebben gebracht en vervolgens weer naar de boeg te brengen. Een schip met een dergelijk tuig kon veel hoger aan de wind zeilen dan in het eerste geval mogelijk zou zijn geweest., wat de matrozen niet zal zijn ontgaan en hen er de mogelijk toe heeft aangezet te eisen dat de zeilen voortaan zo zouden worden gesneden dat hun werk er gemakkelijker op werd.

Hoe het ook zij, het vierhoekige zeil bleef tot diep in de 4e eeuw de toon aangeven en werd daarna vermoedelijk verdrongen door zeilen die meer op latijnzeilen leken.
Het latijnzeil werd in het Middellandse Zee gebied algemeen in de 9e eeuw en behield zijn vooraanstaande positie tot in de 13e eeuw, toen het vierhoekige zeil werd herontdekt.
Terwijl het rechthoekige zeil bepaalde voordelen bood bij voordewindse koersen, was het latijnzeil de onbetwiste winnaar bij wisselende winden. 
Ook een vierkant zeil kan tot bijna langsscheepse positie worden gebrast, maar het zal het schip nooit zo hoog aan de wind kunnen brengen als een schip  met latijnzeilen, dat van zichzelf al langsscheeps getuigd is.
Voor een aan de wind zeilend vaartuig geldt dat hoe dichter de zeilen op de langsscheepse as zijn gesteld, deze te hoger zijn tuig het kan brengen en het latijnzeil kan veel dichter bij deze as worden doorgehaald dan het vierkante zeil.
Het is dan ook het vermelden waard dat, hetzij per ongeluk, hetzij zo ontworpen, het latijnzeil uit de middeleeuwse periode opmerkelijk efficiënt was door zijn lange holte aan de loef: de wind die bij het voetlijk binnenviel spiraalde omhoog binnen die 'zak', waardoor de druk in de richting van de piek toenam.

( Nog een kenmerk van het latijnse tuig was de valling van de mast of, zoals in deze afbeelding, van de voorste mast. De bovennok van elke ra kon naar beneden worden doorgezet, waardoor achter- en voetlijk van het zeil ronder werden en het zeil zelf buikiger.)

De bovennok van de ra werd dus zo hoog mogelijk gepiekt om de werkzaamheid van het zeil optimaal te maken.
Met zijn veel kortere ra dan dat van een latijnzeil kon het vierkante zeil deze aërodynamische factor nauwelijks benaderen, zelfs niet wanneer de ra in een vrijwel verticale positie zou kunnen worden gebracht.
De bijna universele toepassing van het latijnzeil rond de Middellandse Zee in de middeleeuwse periode wijst erop dat de scheepvaart zich veel verder had verspreid dan het geval was in de klassieke tijd. Toen voeren de schepen alleen tussen de belangrijkste havens wanneer de wind daarvoor gunstig was. In de middeleeuwse periode was er meer vraag naar schepen die onder diverse omstandigheden naar en van havens konden zeilen die verder uit elkaar lagen.
Het latijnzeil verbeterde het aan-de-windse vermogen van de schepen, daarmee de weg openend voor handel bepaald door economische belangen in plaats van weersomstandigheden.
Het met latijnzeil uitgeruste vaartuig was bovendien wendbaarder dan zijn vierkant getuigde tegenhanger, wat hem vanzelfsprekend ook in de oorlogsvoering duidelijk voordelen verschafte.

NIJL EN HAAR SCHEPEN.

           EEN RIVIER EN VAARTUIG 

                 AL EEUWEN OUD.

DE NIJL.

De rivier de Nijl in het noordoosten van Afrika is de langste rivier ter wereld.

Vanuit het Victoriameer in oostelijk Centraal-Afrika stroomt hij in het algemeen in noordelijke richting door Uganda, Sudan en Egypte om uiteindelijk via een uitgestrekte delta in de Middellandse Zee uit te monden.

De rivier heeft dan bijna 6000 km afgelegd.
Met zijn meest afgelegen hoofdrivier meegerekend, de Kagera die in Burundi iets ten zuiden van de evenaar loopt, is de Nijl bijna 6700 km lang en gedraagt zijn stroomgebied ongeveer 2.803.00 km², het Nassar-meer niet daarbij meegerekend.
De Nijl draineert ongeveer eentiende van het Afrikaanse continent via delen van de tegenwoordige staten Tanzania, Burundi, Rwanda, Congo (Kinshasa), Kenya, Uganda en Ethiopië, het grootste deel van Sudan en het gecultiveerde deel van Egypte.
De gemiddelde uitstroming in de Middellandse Zee bedraagt 3,1 miljoen liter per seconde.
Het stroomgebied wordt begrensd in het noorden door de Middellandse Zee, in het oosten door de heuvels bij de Rode Zee en het Ethiopische Plateau, in het zuiden door de Oost-Afrikaanse Hoogvlakte en in het westen door de minder goed gedefinieerde stroomgebieden tussen Nijl, Tsjaad en Congo, die zich in noordwestelijke richting uitstrekken en de Marrah-bergen van Sudan, het Al-Jilf al-Kabir-plateau van Egypte en de Libische woestijn, die onderdeel uitmaakt van de Sahara, omvatten.
De bovenloop van dit uitgestrekte systeem van rivieren wordt de Witte Nijl genoemd; de eigenlijke Nijl ontstaat bij de samenvloeiing van de Witte Nijl en de Blauwe Nijl bij Khartoem in Sudan.

(Watervallen in de Blauwe Nijl in Ethiopië.)


De Blauwe Nijl ontspringt in het Tanamaar in Ethiopiè en is ongeveer 1530 km lang. Nog een belangrijke bijdrage aan de Nijl is de rivier de Atbara die er ongeveer 320 km stroomafwaarts van Khartoem in uitmondt en die de bron is van veel van het slib dat de Nijl zo vruchtbaar maakt.



In tegenstelling tot andere grote rivieren die de Egyptenaren en de Grieken kenden, stroomt de Nijl van zuid naar noord, een feit dat zij even verbazingwekkend vonden als die andere duidelijke eigenaardigheid, namelijk dat de rivier ook blijft stromen in het warmste seizoen, wanneer het water in de andere rivieren opdroogde. Evenals de Eufraat en de Tigris in het tegenwoordige Irak en de Indus in het tegenwoordige Pakistan, vormde de Nijl daarmee de ideale geboortegrond voor een van s'werelds vroegste beschavingen, een die teruggaat tot het zesde millennium v.Chr. en die volkeren voortbracht die tot de eerste behoorden die zich met landbouw bezighielden en de ploeg uitvonden en irrigatie systemen.
De met vruchtbare slip uit drie bronrivieren gemengde Nijl treedt ieder jaar buiten zijn oevers en laat het slip achter op de vlakten. (Helaas is door de aanleg van de stuwdam voor de elektrische voorziening van het land en het ontstaan van het Nassar-meer, deze overstromingen tot het verleden gaan behoren.) De rijke landbouwgrond die hierdoor ontstaat vormde de basis van de klassieke samenleving. De Egyptische samenleving heeft tot stand  kunnen komen door de alluviale vruchtbaarheid die door de jaarlijkse overstromingen ontstond, en kon zich vervolgens ontwikkelen dankzij het feit dat de Nijl kon worden gebruikt voor het vervoer van grondstoffen en daarmee het drijven van handel. Daarnaast werd de rivier gebruikt als vaarroute voor maatschappelijk en economische verkeer.

FELOEK.

 Nijlboten bij Sahil Atar el Nahi, Oud Caïro. De hoge voorsteven van de vaartuigen diet denken aan die van de boten die door de klassieke Egyptenaren werden gebouwd, maar de latijnzeilen zijn overgenomen van de Arabieren.

De bijzonder lange ra van het latijnzeil is vooral van belang omdat hij zo hoog kan worden gepiekt dat het zeil nog wind vangt wanneer de feloek vlak onder een van de hoge oevers van de Nijl zeilt.

De scheepjes waren in principe voor de handel en hadden een waterverplaatsing van 14 tot 30 ton. Ze hadden een lengte van 15 tot 23 meter en een breedte van 4,5 tot 7,5 meter. Snelheid afhankelijk van de wind en de stroming van de rivier en een bemanning van drie tot vijf koppen.
Wanneer de halstalie van het latijnzeil tot dicht bij de de middellijn van de feloek wordt doorgezet, kan het vaartuig hoog aan de wind varen; laat de bemanning haar naar de loef vieren, dan zeilt de feloek goed voor de wind weg.

De feloek of faluka is het klassieke platboomde Egyptische transportmiddel van de Nijl, tot stand gekomen als handelsschip van de mediterraanse kusten, maar vrijwel uitsluitend voorkomend op de Nijl en enkele andere  rivieren in de Levant.
De grotere feloeken hebben een dek, min of meer de bouw van een galei met een lengte/breedte verhouding van ongeveer 3:1. Ze hebben een of twee masten met latijnzeilen, soms nog aangevuld met een kleine druilmast, eveneens met een latijnzeil.
De kleinere feloeken zijn open en worden door twee of drie roeiers voortbewogen, maar vele zijn daarbij uitgerust met een of twee latijnzeilen; soms worden de zeilen en riemen tegelijk gebruikt.

SLAVEN- EN PIRATENSCHIP. WHYDAH.

      VERNOEMD NAAR DE 

   SLAVENHAVEN IN AFRIKA.

SLAVENSCHIP DRIEMASTGALJOEN WHYDAH.

De naar de belangrijkste slavenhalershaven in het West-Afrikaanse gebied Dahomey, nu Quidah in de staat Benin, genoemde Whydah werd in 1716 gebouwd als vaartuig met de slavenhandel als bestemming en het maken van driezijdige Atlantische reizen tussen Engeland, West-Afrika en de eilanden in de Caraïbische Zee.

Het schip was ontworpen voor het zo snel mogelijk vervoeren van zoveel mogelijk slaven van West-Afrika naar het Caraïbisch gebied.

Om lading ruimte te besparen waren de scheepskanonnen niet onderdekt maar op het hoofddek geplaatst met hun tromp door de verschansing.

Voor de hoofdmast bevond zich het grote roosterluik dat het slavendek afsloot en waarop de sloep was geplaatst.

Het hield de slaven gevangen, maar zorgde ook nog voor wat licht en lucht in het slavenruim.

In de laatste week van februari 1717 zeilde het schip vanuit West-Indië op Londen aan met een lading van onder meer suiker, indigo en kinabast, voor de bereiding van kinine, en verder goud en zilverstaven ter waarde van tussen de 20.000 en 30.000 Engelse pound, zijnde de winst in handelsgoederen en harde munt uit de verkoop van slaven die in Dahomey waren gehaald.

De lijnen van de romp van de Whydah waren typerend voor de schepen uit die tijd: in de romp bevonden zich aan elk boord negen geschutpoorten en 25 riemdolpoorten.

Het type was een driemastgaljoen/fregatgetuigde galei. Het schip had een tonnage van 300 ton.

lengete ongeveer 30,5 meter, breedte en diepgang onbekend.

Bewapening 28 kanonnen en een aantal draaibussen. Bemanning 50 koppen.

ZEEROVERIJ.

Het schip voer nog op de westelijke helft van de Atlantische Oceaan toen het werd werd veroverd door de beruchte piraat Samuel Belamy , die de bijnaam had 'Black Sam' uit Long Island, een van de Bahama eilanden. 

Aan de verovering was een drie dagen durende achtervolging voorafgegaan die begonnen was na de ontmoeting in de Windward Passage tussen Cuba en Hispaniola ( het eiland waarop Haïti en de Dominicaanse republiek gevestigd zijn).

Met deze laatste verovering was Belamey zo in zijn schik dat hij besloot de Whydah tot zijn kapiteinsschip te maken en daarmee tot het vlaggenschip van zijn zeeroversvloot.

Deze bestond nu uit de Whydah, de enkelmast, sloepgetuigde Mary Anne, de als snauwbrik getuigde galei Anne en een dwarsgetuigde pink die ook Mary Anne heette.

De vloot werd bemand door ongeveer 200 piraten en benedendeks werd nog een aanzienlijk  aantal gevangenen gehouden.
De Whydah had in haar rui m nog ongeveer 12 extra kanonnen naast de aanvankelijke bewapening van 28 stuks, maar de piraat verstouwde nog veel meer kanonnen op het oorspronkelijke slavendek.
Nog een verandering die heeft plaatsgevonden was de verwijdering van het stuurhuis en het wegbreken van de waterdichte schotten die de afscheiding tussen de officiershutten en het slavendek vormden. Door deze laatste wijziging kon de bemanning zich door het inwendige schip heel snel van voren naar achteren en van achteren naar voren bewegen.

In de Whydah zien we niet alleen heel goed de bestemming waarvoor het schip werd gebouwd, de slaven konden in een grote ruimte worden samengepropt en er was voldoende vrachtruim, maar ook het overgangskarakter als zeilvaartuig. Het schip was een kruising van drie vaartuigtypen, namelijk de galei, het galjoen en het fregat, of volschip. De Whydah leek op een galei door zijn voorzieningen om aan elke zijde 25 roeiriemen door gaten in de zijden van het voormalige slavendek te kunnen steken, op het galjoen door het aanhouden van het latijnzeil aan de bezaansmast en op het latere fregat omdat het aan alle drie de masten dwarsgetuigd was nu ook de bezaansmast een vierhoekig topzeil boven het latijnzeil voerde.

De Whydah voerde onder zijn boegspriet een waterzeil, daarboven twee kluivers, fok, fokkemars- en fokkenbramzeil aan de fokkemast, grootzeil, grootmars- en grootbramzeil aan de grote mast en een latijnzeil met topzeil aan de bezaansmast.

PIRATENSCHIP.

Na in het gebied van de Bahama's een Frans vaartuig te hebben ingenomen, zeilde Nellamy met zijn vloot in de richting van de kapen van Virginia, maar onderweg werd de Whydah overvallen door een storm en raakte het zijn masten kwijt. Na de reparatie veroverde Bellamy een aantal vaartuigen bij de kust van Virginia en de Delaware en ook verder noordelijker bij Cape Cod. Dit was voor Bellamy onbekend terrein en daarom beval hij een loods van een van de veroverde vaartuigen zijn vloot, die weer uit vier vaartuigen bestond omdat Bellamy nadat de sloep Mary Anne enkele dagen eerder was kwijtgeraakt, een nieuwe sloep, de Fisher, had buitgemaakt, naar Provincetown in de Britse kolonie Massachusetts te gidsen.
In de nacht van 26 op 27 april 1717 raakten Bellamy's vaartuigen bij Wellfleet in New England echter in een zware storm verzeild en liepen aan de grond.

Sommige bronnen spreken van opzet van de gedwongen loods die de storm gebruikt zou hebben om de schepen expres aan de grond te laten lopen en zo zijn medegevangenen  te redden en de inwoners van Princetown een bezoek van de piraten te besparen.
De Whydah en de pink Mary Anne waren bij Eastham gestrand, terwijl de snauw Anne en de sloep Fisher, die een lading tabak en huiden aan boord hadden, zich konden vrijzeilen, verderop voor anker gingen en de storm afreden.
Nadat de storm was uitgeraasd, zeilden de Anne en de Fisher naar Maine, waar hun bemanning van boord ging, nu onder leiding van Richard Nolan die kwartiermeester en schatbewaarder van de vloot was geweest en als zodanig door iedereen vertrouwd werd.
Nolan trok zich het jaar daarop terug uit de piraterij, geholpen door de amnestie die de Britten regelmatig verleenden. Veel zijn kompanen gokten en dronken zich in korte tijd straatarm, maar Nolan was verstandiger en zag kans zich als respectabel burger te profileren, een die bij processen tegen andere zeerovers zelfs een getuige à decharge mocht optreden.
ER waren van de gezonken vaartuigen negen overlevenden, twee van de Whydah en zeven van de Mary Anne, wat betekent dat van beide schepen zo'n 130 opvarenden verdronken waren.
Ongetwijfeld aangemoedigd door de mogelijke waarde van de lading van de Whydah en de Mary Anne, stuurde de gouverneur van Massachusetts kapitein Cyprian Southack erheen om een poging te ondernemen de vaartuigen te bergen, maar omdat het weer onophoudelijk zeer slecht bleef en de bevolking van Cape Cod haar medewerking weigerde, gaf Southark zijn pogingen op.
De negen overlevende piraten werden naar Boston overgebracht, waar ze op 18 oktober van het- zelfde jaar berecht werden voor 'Piraterij, Roverij en Misdaden, gepleegd op Volle Zee ... tot Ernstig Misnoegen van de Almachtige God, in Openlijke Schending en Trotsering van Zijne Majesteits goede en heilzame Wetten'. Zeven van de negen mannen werden schuldig verklaard aan het hun ten laste gelegde. Na een maand in kommervolle omstandigheden in de gevangenis te hebben gezeten, werden ze op 15 november opgehangen.

SCHATJAGERS.

Tweehonderdvijfenzestig jaar later, in 1982, begon duiker Barry Clifford te speuren naar de rustplaats van de gezonken Whydah, de waarde van de lading schattend op tussen de $ 80 en de $ 400 miljoen, in huidige valuta.

Op 19 juli 1984 stuitten duikers op een concentratie van scheepskanonnen en andere artefacten uit wat later de resten van de Whydah blijken te zijn.

Het werd pas september 1985 voordat Clifford eindelijk  de gevraagde toestemming kreeg om te beginnen met een bergingspoging in en rondom het wrak zelf. Bij die poging kwamen grote aantallen artefacten en vele miljoenen dollars aan gouden munten boven water. Er waren intussen echter veel protesten tegen deze berging gekomen, vooral uit de hoek van historici en onderwaterarcheologen die kritiek hadden hadden op een onderneming die schatdelving gelijk stelde aan geldelijk gewin, in plaats van aan historische waarde en de behoefte om zoveel mogelijk van het wrak te conserveren.

In dit verband is het waard te vermelden dat de Whydah-onderneming een van de vele onderwaterbergingen van de jaren '80 is geweest die de publieke afkeuring hebben aangewakkerd tot een niveau dat uiteeindelijk heeft geleid tot de Amerikaanse Abandoned Shipwreck Act, een wet die in 1987 door het Congres is bekrachtigd en waarin een stringente, federale bescherming van historische wrakken is geregeld.